Zitat DSpecial: Mit Toleranz hast du es auch nicht so, oder? Irgendwie habe ich das Gefühl, dass in deinen Augen nur Citroen gute Autos baut und nur Leute die diese Autos fahren normal im Kopf sind.

Oh, Du liest doch tatsächlich meine Posts?! Selber schuld...

Aber wenn Du Dir schon meine Posts antust, dann lese sie bitte richtig und vollständig durch.

1.) Meine Aussage ist ja, dass von Citroën mittlerweile (fast) nur noch der Namen existiert. Der Rest ist Peugeot mit anderer Karosserie. Folglich kann Citroën schon gar keine gute oder schlechte Autos mehr bauen! Das Sagen müsste eigentlich die Entwicklungs- und Designabteilung haben. Dann würde der DS5 wie der Sportlounge aussehen und gleiten können. Oder ein C-Cactus könnte die Puristen erfreuen und der C6 wäre konsequenter.

2.) Das Citroënfahrer normal im Kopf sind, würde ich sogar vehement bestreiten. Will doch nicht normal sein, Mensch...

3.) Ich hacke nicht auf Alfa-, Toyota-, Volvo- oder weiß der Geier was für Fahrern herum, sondern primär auf den Audibesitzern. Habe diese Typen ausschliesslich als arrogante, intolerante und oberflächliche Mitmenschen kennengelernt*, die großkotzig verbalen Müll sondergleichen vom Stapel lassen. Wie eben die Behauptung über den GSA Lupentacho (Zitat) "Bei nicht optimalen Lichtverhältnissen war der einfach nicht ablesbar." Wie kann man nur so einen Blödsinn erzählen. Hier gibt es vielleicht Leute, die den Lupentacho nicht kennen und durch solche unkorrekten Aussagen beeinflusst werden. So entstehen Gerüchte & Vorurteile, die solche Ideen wie den Lupentacho als einzige Design-Spinnerei abtun und die Innovation dahinter in Vergessenheit geraten lassen. Weiß nicht wieso ich bei solchem Quatsch tolerant sein soll...

* Ausnahmen bestätigen wohl auch hier die Regel!

Zitat marc1234: die hp könnt ihr vergessen, geht auf der pug-plattform nicht.

Nicht schon wieder! Die Plattformstrategie von PSA involviert auch Modelle wie C5 und C6 und die haben bekanntlicher Weise HP als Mittel zum Flug. Mal abgesehen davon ist der C5 mit Stahl- und HP-Fahrwerk zu haben...geht also doch!

Zitat DSpecial: Und wenn man dann die ganzen Knöpfe, Anzeigen und Bildschirme im CX Cockpit unterbringen will ist es aus mit der Ergonomie und die Dogmatiker hier schreien wieder, dass das alles scheiße aussieht...

Oh, Du schon wieder? Und wirfst gleich mit Deinem Lieblingswort um Dich...

Im Alltagsgebrauch bezeichnet man als Dogmatiker eine Person, die sich (im Negativen) stur weigert von bestimmten Grundsätzen abzulassen.

Was ist nun aber, wenn die Grundsätze gut sind? Naja, ist wohl alles eine Frage der Perspektive.

Das Armaturenbrett des CX (S12) hat natürlich Verbesserungspotenzial, aber wenigstens noch genügend Platz für einen Monitor (anstelle der unseligen Billigklappen mittig des Armaturenträgers). Der Zündschlüssel gehört nicht links, sondern rechts neben das Lenkrad, da ich mit der linken schon die Türe öffnen muss. Die Intervallstufe für den Scheibenwischer gehört an den Scheibenwischerhebel und das Radio ins Armaturenbrett und sicher nicht stehend in die Mittelkonsole. Der Rest aber ist wirklich gut und könnte durchaus noch ergänzt/erweitert werden...

DS vs CX:

Der CX wurde eigentlich unterhalb der DS positioniert und übernahm erst im Laufe der Zeit und vor allem mit der Einführung des Prestige deren Flaggschiffposition! Im Gegensatz zur DS weist der CX vor allem eine komplett anders gestalteter Innenraum auf, mit Fokus auf Ergonomie und Sicherheit. Währens man bei der DS klar von einem Armaturenbrett reden kann, bietet der CX eine Schwungvoll gezeichnete weiche Plastiklandschaft, die mich bis heute an die Enterprise erinnert. Inklusive Lupenanzeigen und Satelliten.

Der Kofferraum ist zwar wie bei der DS nur durch eine kleine Luke zugänglich, dafür ist die Ladekante konkurrenzlos tief.

Die Divari-Lenkung wurde erst ab September 1975 in den Modellen Super und Pallas angeboten und wurde über die Jahre bei allen anderen CX-Modellen serienmäßig angeboten. Sie stammte natürlich vom SM ab.

Nicht unwesendlich und auch noch nicht unbedingt üblich in der oberen Mittelklasse war die quer eingebauten modifizierten Motoren aus der DS.

Einarmscheibenwischer (ob nun gut oder schlecht sei dahingestellt).

Leider hatte der CX keine mitlenkenden Scheinwerfer mehr…

Vulcan

Zum Thema Ablesbarkeit des Lupentachos: Während er im GS (im Gegensatz zu den umgebenden Instrumenten) und BX (Serie 1) tatsächlich gut ablesbar war, waren die Lupen im CX und GSA ziemlich von Spiegelungen geplagt. Das ist keine Erfindung, ich bin alle genannten Autos gefahren.

Lutz-Harald Richter

Ich kenne zumindest den GSA und den BXS1. Der Lupentacho (oranger Hintergrund mit schwarzer Schrift) im GSA war trotz Spiegelungen immer ablesbar. Zudem geht`s um die Behauptung, dass der Lupentacho bei nicht optimalen Bedingungen nicht ablesbar war.

Die Lösung im BX S1 war aber in Tat besser, geradezu optimal...

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von Vulcan)

Ach du lieber Unschuldsengel Holger! Klar liegt es immer an den andern. Es gibt beim DS5 keinen Boschantrieb, es gibt einfach ein Gesamtpaket, das ja von PSA abgestimmt werden musste! Die elektrischen Komponenten wurden unter Mitwirkung der PSA-Ingenieure grossteils von Bosch beigesteuert. So würde es korrekt tönen. Wenn man beim C1 von einem Toyota Motor spricht, und auf dem Motorblock auch tatsächlich noch Toyota zu lesen ist, kann man tatsächlich von einem Toyotaantrieb reden. Beim DS5 ist aber das Zusammenspiel der beiden Antriebe die Hauptsache. Es fehlt ja nur noch, dass man auf dem Heck des DS5 den Hinweis anbringen sollte: Electropower by Bosch!

Gruss Jürg

Lieber Jürg, generell zwar nicht, aber in diesem Fall nehme ich die Flügel gerne an.

Ich bin nämlich erst mal Fan der ID, einen Parallelhybriden modular aufzubauen.

Bei diesem Thema liest du bei mir bitte keine Kritik heraus! Meine Kritik gilt bekanntermaßen der verwendeten konventionellen Technik.

Zum zweiten, wenn mein Kenntnisstand nun mal Bosch als den Erfinder dieses Modularprinzips ausmacht,

dann ist es nur gerecht, das auch so zu besprechen.

Dein Beitrag liest sich ja bald so, als ob Bosch nur den Elektromotor liefern würde.

<BOSCH>

Hybridantrieb

Mit Hybrid-Technologie von Bosch startete 2010 die Serienproduktion zweier europäischer Fahrzeugmodelle. Bei den Hybridvarianten

der beiden Geländewagen handelt es sich um Vollhybride, die im Gegensatz zum Mildhybrid rein elektrisches Fahren über kurze Distanzen zulassen.

Beide Modelle sind erstmalig als Parallel-Vollhybrid ausgelegt.

Neben zentralen Komponenten wie Leistungselektronik und elektrischer Maschine liefert Bosch mit der Steuerung auch das „Gehirn“:

Die Motronic für Hybridfahrzeuge regelt, wann die elektrische Maschine, wann der Verbrennungsmotor oder wann beide zusammen arbeiten.

Zentrale Voraussetzung für eine schnelle Marktdurchdringung der Hybrid-Technologie sind sinkende Kosten. Hierfür sind sämtliche Hybrid-Systeme

von Bosch modular aufgebaut, können also aus dem Baukasten an Fahrzeuge verschiedener Hersteller appliziert werden.

Über steigende Stückzahlen können so die Gesamtkosten des Antriebssystems sinken und die Hybrid-Technologie den Weg in Volumenmodelle finden.

Dass dies keine Vision für die ferne Zukunft ist, zeigt die vielfältige Zusammenarbeit mit führenden Automobilherstellern.

</BOSCH>

Dass PSA mit seiner Komponentenwahl besondere Anforderungen an die Hybridsteuerung stellte, macht PSA nicht zum Entwickler.

Schon gar nicht zum Erfinder. Was du heraushebst, kann ich als zusätzliche Entwicklungsarbeit nachvollziehen.

Nun, bei jeder Integration eines Moduls gibt es herstellerspezifische Anpassungen und gemeinsame Weiterentwicklung.

PSA stellte sich und den Zulieferer vor die besondere Aufgabe, seinem modularen Hybridsystem beizubringen,

dem mal ruckhaft schaltenden, mal pausierenden automatisierten Schaltgetriebe auf die Sprünge zu helfen.

Bei näherer Betrachtung gar nicht so schlecht gedacht, für den kommen Einsatz z.B. in Hybrid-Kleinwagen.

Da diese Anpassung aber in der zentralen Hybridsteuerung vorgenommen wird, also nicht in den Komponenten von PSA,

kannst man sicher sein, dass diese Entwicklung in Boschs Händen war, ist und bleibt. PSA ist Kunde, die wissen was sie wollen,

diktieren das Lastenheft und arbeiten zu. Was ja wohl auch normal ist. Zumal PSA in dem Thema alles andere als unbewandert ist.

Lange Erfahrung mit Elektroantrieben, wenn auch mit recht simplen. Und natürlich gibt es auch spezifisches Know-how durch die eigene

Entwicklung eines Diesel-Hybridantriebskonzeptes.

Aber Bosch betreibt die Entwicklung der Antriebsteuerung für die beiden PSA-Dieselhybrid. Wetten?

Oder glaubst du, Bosch lässt die jeweiligen Kunden im hoch heiligen Hybridsteuerungssystem eigene Hand anlegen? Ich nicht.

Wir werden ja sehen, ob PSA zukünftig solche modularen Systeme in Kombination mit ESG lizensiert.

Ich sehe da eher Bosch-Module in Fahrzeugen anderer Hersteller.

Gruß

Holger

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von e-motion)

Ach du lieber Unschuldsengel Holger! Klar liegt es immer an den andern. Es gibt beim DS5 keinen Boschantrieb, es gibt einfach ein Gesamtpaket, das ja von PSA abgestimmt werden musste! Die elektrischen Komponenten wurden unter Mitwirkung der PSA-Ingenieure grossteils von Bosch beigesteuert. So würde es korrekt tönen. Wenn man beim C1 von einem Toyota Motor spricht, und auf dem Motorblock auch tatsächlich noch Toyota zu lesen ist, kann man tatsächlich von einem Toyotaantrieb reden. Beim DS5 ist aber das Zusammenspiel der beiden Antriebe die Hauptsache. Es fehlt ja nur noch, dass man auf dem Heck des DS5 den Hinweis anbringen sollte: Electropower by Bosch!

Gruss Jürg

Lieber Jürg, generell zwar nicht, aber in diesem Fall nehme ich die Flügel gerne an.

Ich bin nämlich erst mal Fan der ID, einen Parallelhybriden modular aufzubauen.

Du liest bei mir keinen Kritiker heraus. Meine Kritik gilt bekanntermaßen der verwendeten konventionellen Technik.

Zum zweiten, wenn mein Kenntnisstand nun mal Bosch als den Erfinder dieses Modularprinzips ausmacht,

dann ist es nur gerecht, das auch so zu besprechen.

Dass PSA mit seiner Komponentenwahl besondere Anforderungen an die Hybridsteuerung stellte, macht PSA nicht zum Entwickler.

Schon gar nicht zum Erfinder.

Was du herauslobst ist kann natürlich ich als zusätzliche Entwicklungsarbeit nachvollziehen.

Erst mal gibt es bei jeder Integration eines Moduls herstellerspezifische Anpassungen.

PSA stellte sich und den Bosch vor die Aufgabe, dem modularen Hybridsystem beizubringen,

dem mal ruckhaft schaltenden, pausierenden automatisierten Schaltgetriebe auf die Sprünge zu helfen.

Bei näherer Betrachtung gar nicht so schlecht gedacht, für den kommen Einsatz z.B. in Hybrid-Kleinwagen.

Da diese Anpassung aber in der zentralen Hybridsteuerung vorgenommen wird, also nicht in den Komponenten von PSA,

kannst man sicher sein, dass diese Entwicklung in Bosch Hand war und ist. PSA ist Kunde, die wissen was sie wollen,

diktieren das Lastenheft und arbeiten zu. Was ja wohl auch normal ist. Zumal PSA in dem Thema alles andere als unbewandert ist.

Lange Erfahrung mit Elektroantrieben, wenn auch mit recht simplen. Und natürlich gibt es auch spezifisches Know-how durch die eigene

Entwicklung eines Diesel-Hybridantriebskonzeptes.

Aber Bosch betreibt die Entwicklung der Antriebsteuerung für die beiden PSA-Dieselhybrid. Wetten?

Oder glaubst du, Bosch lässt die jeweiligen Kunden im hoch heiligen Hybridsteuerungssystem eigene Hand anlegen? Ich nicht.

Wir werden ja sehen, ob PSA zukünftig solche Modulare mit ESG lizensiert.

Ich sehe da eher Bosch-Module in Fahrzeugen anderer Hersteller.

Gruß

Holger

Hallo,

Bosch schreibt auf der eigenen Webseite über die Vereinbarung mit PSA folgendes:

"...Entsprechend der kürzlich unterzeichneten Vereinbarung wird Bosch die Elektromotoren und die Antriebselektronik für den in Fahrzeugen mit Allradantrieb eingesetzten Diesel-Hybrid-Antriebsstrang von PSA Peugeot Citroën mit entwickeln, in Serie bringen und liefern....

...Durch seine Entscheidung für nur ein Partnerunternehmen beschleunigt PSA Peugeot Citroën die Markteinführung von Diesel-Hybridfahrzeugen in Europa. ......Üblicherweise bezieht PSA Peugeot Citroën seine Bauteile von verschiedenen Lieferanten....

...Im Zuge der Vereinbarung liefert Bosch Elektromotoren für den Heckantrieb, die im Vorderwagen verbauten Hochspannungsgeneratoren, sowie die zu deren Steuerung benötigte Leistungselektronik. Darüber hinaus liefert Bosch den Spezifikationen von PSA Peugeot Citroën entsprechend auch die Schnittstellen zwischen Elektrik- und Elektronik-Komponenten, sowie das Antiblockiersystem ABS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP^®, die eine verbesserte Energierückgewinnung unterstützen....

...Bosch sieht die enge Zusammenarbeit mit PSA Peugeot Citroën als Schlüssel zur gemeinsamen Entwicklung eines innovativen, leistungsstarken und wettbewerbsfähigen Hybridsystems...."

Gruß, Albert

Danke Albert, so genau wie dies Bosch auf seiner Webseite wiedergegeben hat, konnte ich es nicht in Worte fassen. Mein Statment hat nichts mit PSA-Verblendetheit zu tun, aber bei Lexus spricht ja auch niemand von einem Aisinantrieb:

aus Spiegel Artikel v. 13.2.2010, Motoren in Elektroautos

"Die Vielfalt der Motoren ist schon jetzt verwirrend - dabei gibt es erst eine Handvoll Autos, die elektrisch fahren können. Im Heck des Smart ED etwa steckt ein Permanentmagnetmotor der britischen Firma Zytek. Die elektrisch angetriebene Mercedes A-Klasse wird mit einem E-Motor der Firma Conti ausgerüstet, das Hybridmodell Mercedes ML 450 Hybrid wiederum verfügt über eine Elektroaggregat der US-Firma Remy International, das in Ungarn gefertigt wird und die Mercedes S-Klasse Hybrid wird von einem Elektromotor aus dem Hause ZF Sachs unterstützt.

Allein die Beispiele aus dem Daimler-Konzern zeigen, wie viele Maschinen zur Verfügung stehen. Zumal es anderswo ähnlich aussieht. Die Toyota-Tochter Lexus nämlich bezieht die E-Motoren der Hybridmodelle vom japanischen Zulieferer Aisin, während der Elektromotor des Toyota Prius eine Eigenentwicklung ist. Der US-Konzern General Motors plant langfristig ebenfalls einen Systemwechsel weg von den Verbrennern, hin zu den E-Aggregaten. "Unser Ziel ist es, GM zum Technologieführer für Autoelektromotoren zu machen", sagt GM-Vorstand Tom Stephens. "Künftig werden Elektromotoren für unser Unternehmen so wichtig sein, wie es heute noch die Verbrennungsmotoren sind."

Man beachte: "......... während der Elektromotor des Toyota Prius eine Eigenentwicklung ist." Das spricht wieder für den Prius, oder?!

Gruss Jürg

Gefällt mir ganz gut, der neue Mercedes CLS Shooting Brake sieht ähnlich aus. Aber der DS4 gefällt mir persönlich doch noch etwas besser von der Form her.

Vllcht. sollte man einfach den CX wieder bauen und (fast) alle wären zufrieden.

Der C6 existiert, und er hat all die Krankheiten des CX nicht. Leider kauft den keiner.

durfte gestern im Prius mit fahren.

ist ein richtiges Männerspielzeug..

Leih und Testfahrzeug an den örtlichen Stromanbieter und deren Mitarbeiter (Toyota macht was,oder?)

da blinkt und bewegt sich was im Armaturenbrett,das lenkt fast ab und könnte auf die dauer nerven.

Trotzdem beeindruckend wie sich das Auto lautlos bewegt und das nichtmal schlecht (meint gut).

die EW-Mitarbeiter bekommen das Auto jeweils ein Vierteljahr zur Verfügung und können den Akku in der Firma

und zuhause an den Strom hängen.

so kommt im weitaus Kurzstreckenverkehr ein Durchschnitts Benzinverbrauch von 2,7 Liter/100km zu stande.

Hört sich spitze an!!

ich frage mich woher dann der Strom kommt und gemacht wird,wenn das alle tun.

(hab mir jetzt ein E-Bike gekauft,grins)

uwe

In der Schweiz hat man letzthin einen abendlichen und wissenschaftlich begleiteten Aufladetest von 60 Stromfahrzeugen in einer mittleren Gemeinde durchgeführt. Als alle Gefährte an der Dose waren, sind bei den letztangeschlossen 5 Fahrzeugen, die Sicherungen "rausgespickt": Überlastung des Stromnetzes! Quintessenz: Stromfahrzeuge sollten über einen eingebauten "elektronischen Regler" verfügen, der die Spannungsschwankungen auszubügeln weiss, d.h dosiertes Stromabsaugen gewährleistet!

Gruss Jürg

Man möge mich hauen schlagen stechen oder mit Forumsentzug bestrafen, ich finde den C6 einfach nicht rundum schön, mir gefällt die Frontansicht nicht (mit breiteren Scheinwerfern sähe das Ganze schon anders aus). Das Heck finde ich gut, auch die Seitenansicht ... ja, und dann vermisse ich einen Break/Tourer/wieauchimmer.

Volvo V60 mit Magnaantrieb

"Über den Preis des V60 macht Volvo keine Angaben. Die rund 36.000 Euro, die der V60 mit dem 2,5-Liter-Diesel ohne weitere E-Technik mindestens kostet, sind ein erster Anhaltspunkt. Der Hybrid-Volvo soll zusammen mit den anderen V60 im belgischen Werk in Gent produziert werden. Die Batterie liefert LG Chem (Korea) zu, den E-Motor Magna. Die vereinbarte Kooperation mit Siemens hat zunächst keine Auswirkungen auf dieses Projekt."

Gruss Jürg

In der Schweiz hat man letzthin einen abendlichen und wissenschaftlich begleiteten Aufladetest von 60 Stromfahrzeugen in einer mittleren Gemeinde durchgeführt. Als alle Gefährte an der Dose waren, sind bei den letztangeschlossen 5 Fahrzeugen, die Sicherungen "rausgespickt": Überlastung des Stromnetzes! Quintessenz: Stromfahrzeuge sollten über einen eingebauten "elektronischen Regler" verfügen, der die Spannungsschwankungen auszubügeln weiss, d.h dosiertes Stromabsaugen gewährleistet!

Gruss Jürg

Hallo

Also, ich kann mir in der Praxis nicht Vorstellen, wie das funzen, soll mit dem Aufladen der Elerktro - Autos ? Das sind ja Massen von Autos.

Auf dem Dorf oder in Kleinstädten mag das aufladen von E. Autos noch gehen.

Wenn ich als in Köln oder in einer anderen Grossstadt bin

und die menge Wohnblöcke mit Mietparteien sehe,

Jede 2te Mietpartei hat ein Auto auf der Strasse stehen, dann Prost-Mahlzeit

das ist dann ein schönes Verlängerungskabel gewirr,

von den Fenster der Wohnung zu den auf der Strasse geparkten Autos.

Aber vielleicht gibt es ja dann riesengrosse Parkplätze mit Ladesäule,

in den Städten, um kostenlosem parken und laden zu können.

Da ist das System, bei dem nur die Batterie gewechselt wird,

doch viel realitätsnäher. (So eine Art Tankstelle für E.-Autos.

Elektro-Autos haben dann auf Strassen ein Ladeverbot.

liebe Grüsse

PS:

Sehenswerter Link zum E. Auto pur

http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitr...ise-Revolution

Aber jetzt wieder zu dem Thema

[h=2]DS5 - der erste Fahrbericht (inkl. Hybrid 4) [/h]

liebe Grüsse

[h=2][/h]

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von Büestry)

Hallo,

Bosch schreibt auf der eigenen Webseite über die Vereinbarung mit PSA folgendes:

"...Entsprechend der kürzlich unterzeichneten Vereinbarung wird Bosch die Elektromotoren und die Antriebselektronik für den in Fahrzeugen mit Allradantrieb eingesetzten Diesel-Hybrid-Antriebsstrang von PSA Peugeot Citroën mit entwickeln, in Serie bringen und liefern....

...Durch seine Entscheidung für nur ein Partnerunternehmen beschleunigt PSA Peugeot Citroën die Markteinführung von Diesel-Hybridfahrzeugen in Europa. ......Üblicherweise bezieht PSA Peugeot Citroën seine Bauteile von verschiedenen Lieferanten....

...Im Zuge der Vereinbarung liefert Bosch Elektromotoren für den Heckantrieb, die im Vorderwagen verbauten Hochspannungsgeneratoren, sowie die zu deren Steuerung benötigte Leistungselektronik. Darüber hinaus liefert Bosch den Spezifikationen von PSA Peugeot Citroën entsprechend auch die Schnittstellen zwischen Elektrik- und Elektronik-Komponenten, sowie das Antiblockiersystem ABS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP^®, die eine verbesserte Energierückgewinnung unterstützen....

...Bosch sieht die enge Zusammenarbeit mit PSA Peugeot Citroën als Schlüssel zur gemeinsamen Entwicklung eines innovativen, leistungsstarken und wettbewerbsfähigen Hybridsystems...."

Gruß, Albert

Es gibt auch eine ausführlichere Darstellung seitens Bosch:

http://www.bosch-presse.de/presseforum/details.htm?txtID=5285

Umfangreiches Antriebspaket von Bosch

Neben dem System-Know-how hat Bosch die zentralen Komponenten zum weltweit ersten Axle-Split-Hybrid beigesteuert. Zum einen ist das die elektrische Antriebsmaschine, die in die Hinterachse integriert ist.

Neben der E-Maschine im Heck arbeitet im Peugeot 3008 HYbrid4 eine weitere permanent erregte Synchronmaschine von Bosch. Diese SMG 138/80 (Durchmesser 138 Millimeter, Länge 80 Millimeter) im Motorraum dient als Hochvolt-Starter-Generator des Start-Stopp-Systems. Vor allem aber ist sie für die Energieversorgung von Heckantrieb (bei leerer Hochvoltbatterie), Bordnetz und Klimaanlage zuständig. Dafür wird sie über einen robusten Riemen vom Dieselmotor angetrieben. Da sie während der Fahrt nahezu in jeder Betriebssituation Strom erzeugt, kann die Hochvolt-Batterie als Puf*fer und Energiespeicher entsprechend kostengünstig kompakt ausgelegt werden. Als Dauerleistung gibt der SMG 138/80 bei bis zu 15 000 Umdre*hungen pro Minute sieben Kilowatt ab. Ihre Peak-Leistung liegt bei acht Kilowatt.

Herzstück des elektrischen Antriebs ist die sogenannte Hybrid Power Control Unit (HPCU). Die Leistungselektronik birgt nicht nur die Steuerungs-Software für beide Elektromaschinen und das Hybrid-Management, sondern dient auch als Puls-Wechselrichter, der den von der SMG 138/80 erzeugten Wechselstrom als Gleichstrom in die Batterie leitet. Obendrein dient sie als Gleichstromwandler zwischen Niedervolt-Bordnetz des Fahrzeugs und Hochvolt-Netz des Elektroantriebs.

Somit hat Bosch in nur zwei Jahren Projektlaufzeit vier zentrale Komponenten des Axle-Split-Hybrids zur Serienreife gebracht. Dabei konnten die Entwickler zwar auf reichhaltige Erfahrungen aus jahrzehntelanger Entwicklung und Produktion von Elektromaschinen, Gleichstromwandlern und Invertern aufbauen, doch waren der straffe Zeitplan und die anspruchsvollen Vorgaben von PSA nur mit konzentrierter Kraft einzuhalten. „Neben der Hardware und Software für das Fahrzeug haben wir auch Prüfstände und Prüfsoftware entwickelt, um etwa die neuen Erzeugnisse präzise testen und messen zu können“, so Küsell

Und? Das deckt sich doch mit dem was ich sage, Jürg.

Die Diskussion auf Motorenzulieferung zu reduzieren zeigt, wie wenig sich diese Kommentatoren bisher mit der Hybridtechnik befasst haben.

Verständlicherweise, denn PSA kommt ja erst jetzt damit raus.

Die großen Herausforderungen liegen jedenfalls nicht in der Herstellung eines Elektromotors, sondern in der Konzeption, Entwicklung und letzlich der Systemsteuerung der diversen Hybridkomponenten. Vom Batteriemanagement über Rekuperation bis zur Hybridsteuerung der Antriebe für den jeweils optimalen Einsatz der Antriebseinheiten.

Gruß

hs

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von e-motion)

Danke Albert, so genau wie dies Bosch auf seiner Webseite wiedergegeben hat, konnte ich es nicht in Worte fassen. Mein Statment hat nichts mit PSA-Verblendetheit zu tun, aber bei Lexus spricht ja auch niemand von einem Aisinantrieb:

aus Spiegel Artikel v. 13.2.2010, Motoren in Elektroautos

"Die Vielfalt der Motoren ist schon jetzt verwirrend - dabei gibt es erst eine Handvoll Autos, die elektrisch fahren können. Im Heck des Smart ED etwa steckt ein Permanentmagnetmotor der britischen Firma Zytek. Die elektrisch angetriebene Mercedes A-Klasse wird mit einem E-Motor der Firma Conti ausgerüstet, das Hybridmodell Mercedes ML 450 Hybrid wiederum verfügt über eine Elektroaggregat der US-Firma Remy International, das in Ungarn gefertigt wird und die Mercedes S-Klasse Hybrid wird von einem Elektromotor aus dem Hause ZF Sachs unterstützt.

Allein die Beispiele aus dem Daimler-Konzern zeigen, wie viele Maschinen zur Verfügung stehen. Zumal es anderswo ähnlich aussieht. Die Toyota-Tochter Lexus nämlich bezieht die E-Motoren der Hybridmodelle vom japanischen Zulieferer Aisin, während der Elektromotor des Toyota Prius eine Eigenentwicklung ist. Der US-Konzern General Motors plant langfristig ebenfalls einen Systemwechsel weg von den Verbrennern, hin zu den E-Aggregaten. "Unser Ziel ist es, GM zum Technologieführer für Autoelektromotoren zu machen", sagt GM-Vorstand Tom Stephens. "Künftig werden Elektromotoren für unser Unternehmen so wichtig sein, wie es heute noch die Verbrennungsmotoren sind."

Man beachte: "......... während der Elektromotor des Toyota Prius eine Eigenentwicklung ist." Das spricht wieder für den Prius, oder?!

Gruss Jürg

Alle Lexus fahren endogene Antriebe. Aisin ist Teil der Toyota-Gruppe!

Der Lexus 200h hat natürlich auch die bei Toyota produzierten Prius Motoren, weil er auf dem Prius 3 basiert.

Übrigens würde auch das erste Planetengetriebe des Prius 1 von Aisin hergestellt.

Jetzt frage ich: Ist Bosch Teil der PSA-Gruppe?

Der Unterschied. Wer die Technologie des verzweigten Hybridantriebs übernehmen will (Mazda z.., "entwicktelt gemeinsam", wie es hier genannt wird, mit Toyota. Präzise: Mazda wird von Toyota lizensiert-

Wer an die Kompenten des Bosch Parallel-Hybridsystems will, entwickelt mit Bosch, wird von Bosch lizensiert, nicht mit und von PSA.

Gruß

Holger

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von e-motion)

Das weiss ich nun auch, dass Bosch nicht Teil der PSA-Gruppe ist. Du magst Dich wenden und drehen wie Du willst: die Aussage vom Boschantrieb an der Hinterachse könnte eigentlich nur noch Autobild toppen: "Nur Dank dem Boschantrieb an der Hinterachse ist es der PSA-Gruppe letztendlich doch noch gelungen, den ersten Dieselhybrid der Welt auf den Markt zu bringen. Mit der Eigenentwicklung ist PSA in eine Sackgasse gefahren und kläglich gescheitert! Überschrift: Der erste Dieselhybrid der Welt Dank Bosch!

Gruss Jürg

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von C6CHBE)

Ich kann den Eindruck nich loswerden, dass du ziemlich emotional an das Thema herangehst.

Wo wende und drehe ich mich. Ich verfolge ein und den selben Ansatz.

An deinem fiktiven Bild-Artiklel mag aber ganz nüchtern betrachtet viel Wahres dran sein.

Gruß

Holger

Es gibt auch eine ausführlichere Darstellung seitens Bosch:

http://www.bosch-presse.de/presseforum/details.htm?txtID=5285

Hallo,

danke für diesen wertvollen link!

Damit ist auch meine Frage beantwortet, was geschieht, wenn in einem langen Anstieg der Akku leer gefahren wurde.

Neben der E-Maschine im Heck arbeitet im Peugeot 3008 HYbrid4 eine wei*tere permanent erregte Synchronmaschine von Bosch. Diese SMG 138/80 (Durchmesser 138 Millimeter, Länge 80 Millimeter) im Motorraum dient als Hochvolt-Starter-Generator des Start-Stopp-Systems. Vor allem aber ist sie für die Energieversorgung von Heckantrieb (bei leerer Hochvoltbatterie), Bordnetz und Klimaanlage zuständig. Dafür wird sie über einen robusten Riemen vom Dieselmotor angetrieben. Da sie während der Fahrt nahezu in jeder Betriebssituation Strom erzeugt, kann die Hochvolt-Batterie als Puf*fer und Energiespeicher entsprechend kostengünstig kompakt ausgelegt werden. Als Dauerleistung gibt der SMG 138/80 bei bis zu 15 000 Umdre*hungen pro Minute sieben Kilowatt ab. Ihre Peak-Leistung liegt bei acht Kilowatt.

Der PSA mutiert dann nicht zu einem Auto mit reinem Frontantrieb, sondern kann bei idealen Betriebsbedingen auf der Hinterachse immer noch ca. 8,5 PS Leistung für den Vortrieb bereitstellen. - Für ein Bergrennen sicherlich zu wenig. Aber auf einer verschneiten Anfahrt zu einer Berghütte können diese 8,5 PS auf einer Achse, die auch unter Vernachlässigung der dynamischen Achslastverschiebung bereits rund 35% der Gesamttraktion beisteuert, darüber entscheiden, ob man liegen bleibt, oder ob man das Ziel erreicht.

Gruß, Albert

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von -albert-)

Ich war noch nie ein emotionsloses Wesen und das ist gut so!

Gruss Jürg

Mich würde dabei interessieren, ob der vordere E-Motor den Strom direkt zum E-motor im Heck schickt, oder ihn, wie ich es eher vermute, in die Fahrbatterie speist.

Dann würden natürlich keine 8kW anstehen, aber immer noch genug, um deine Anforderungen zu erfüllen.

Gruß

Holger

@ Jürg

Abgesehen von der Antriebsbatterie kommen somit alle wesentlichen Hybridkomponenten von Bosch. Für den weltgrößten Automobilzulieferer birgt das Konzept interessante Marktchancen, denn bis auf die Batterie liefert Bosch im Grunde ein komplettes „Hybridpaket“ aus einer Hand. Da der konventionelle Antrieb und der Elektroantrieb physisch komplett voneinander getrennt sind, fällt der Einstieg in die Hybridisierung vergleichsweise leicht. Andererseits gibt PSA damit zumindest vorläufig das in der Branche übliche Konzept auf, die Teile von mehreren Zulieferern zu beziehen – hier entsteht offenbar eine ungewöhnlich enge Kooperation zwischen Automobilhersteller und -zulieferer. Auch das könnte die Marktposition von Bosch stärken, zumal Details wie des Zusammenspiel des ESP mit dem Hybridantrieb wohl nicht ohne Weiteres „nachzubauen“ sind.

... ist die fast beliebige Skalierbarkeit ein großer Vorteil des Konzepts: Ob Dieselmotor oder Benziner, große oder kleine Batteriekapazität oder die Wahl des Getriebes – je nach Anwendung, verfügbarer Batterietechnik oder neuen Erkenntnissen sind verschiedene Konfigurationen möglich. Ein Plugin-Hybrid mit Benziner, der zum Beispiel 50 km im Stadtverkehr rein elektrisch fahren kann, ist also ebenso denkbar wie der beschriebene, eher auf längere Strecken ausgelegte Dieselhybrid.

http://www.heise.de/autos/artikel/Bosch-liefert-Hybridkomponenten-fuer-PSA-469077.html

Ich bin - vorerst noch theoretisch - von diesem Prinzip begeistert. Emotional betrachtet, würde ich PSA gratulieren, dass sie sich für dieses modulare System von Bosch entschieden haben. Kommt dir das entgegen, Jürg?

Wenn ein solcher Benzinerhybrid oder ein stickoxidfreier Dieselhybrid kommen sollte und diese den Prius in Verbrauch und Komfort schlagen sollten, dann würde ich mir ernsthaft überlegen, wieder einen Citroën zu kaufen. Nur die Werkstattsfrage ist und bleibt in meiner Gegend (WI/MZ) ein Riesenproblem.

Gruß

Holger

Mich würde dabei interessieren, ob der vordere E-Motor den Strom direkt zum E-motor im Heck schickt, oder ihn, wie ich es eher vermute, in die Fahrbatterie speist.

Dann würden natürlich keine 8kW anstehen, aber immer noch genug, um deine Anforderungen zu erfüllen.

Hallo,

ich gehe davon aus, dass der produzierte Strom primär die Verbraucher und sekundär den Akku versorgt.

Ein Synchronmotor erzielt nur im idealen Betriebszustand einen Wirkungsgrad von maximal 90%. Daher die geschätzten 8,5 PS (7KW*1,36*0,9)

Gruß, Albert

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von -albert-)

Und ob mir das entgegen kommt! Ich finde es doch ideal, dass Bosch mit PSA zusammengespannt hat. Siemens hat sich offenbar bei Volvo angedient. Ich finde einfach, PSA gebührt tatsächlich auch ein Lorbeerkranz! Vielleicht können sie ja Dank Bosch in Le Mans bald gegen den Toyotahybridboliden antreten! Es wäre doch allzuschön, wenn der Dieselhybridbolide Peugeot/Bosch auf einen Schlag den Toyotabenzinhybridboliden und die Nurdieselaudirennkiste schlagen könnte!

Bei der Werkstattfrage kommen bei Dir offensichtlich auch Emotionen hoch. Wenn Du dann einmal nur noch alle 30'000km zum Service musst (hm!hm!), kannst du Dich ja auch in der Schweiz anmelden!

Gruss Jürg

Bearbeitet (14. Oktober 201114 J. von C6CHBE)

Bei der Werkstattfrage kommen bei Dir offensichtlich auch Emotionen hoch.

Definitiv. Verarschen kann ich mich selber.

Wenn Du dann einmal nur noch alle 30'000km zum Service musst (hm!hm!), kannst du Dich ja auch in der Schweiz anmelden!

Dann könnte ich Tesla fahren. Bis München ist's kaum weiter.

hs

Citroen erklärt das System

http://www.psa-peugeot-citroen.com/document/presse_dossier/DP_Hybride_HDi_EN1138701208.pdf