C5 III Turbo weg (THP 155)???

[Commander1976]

Hi.

Ich fahre seit Februar einen THP155 aus 06/2010. Ein sehr gutes Auto und hatte bis dato keine Probleme. Seit gestern hat sich die Leistung bei dem Fahrzeug verabschiedet. Bin vor drei Tagen 600 km in Urlaub Gefahren ohne Probleme, hier sind jetzt Temperaturen um den Grefrierpunkt. Seit gestern fährt der Wagen offenbar ohne Turbounterstuetzung. Im sechsten Gang kommt gar nichts mehr, kein Wunder bei 1,5 Tonnen. Hatte jemand schonmal dasselbe Problem? Es gibt keine Fehlermeldung im System, das ist das komische dabei. Der Turbo machte keine Geraeusche vorher, also kommt offensichtlich die Leistung nur nicht mehr da an, wo sie hin soll. Alle Schläuche am Turbo sitzen aber noch. Wer hat sowas schon mal erlebt bei dem Typ und kann seine Erfahrungen hier teilen.

Werde morgen hier am Urlaubsort den nächsten Freundlichen aufsuchen.

Gruß

Commander

[Tim Schröder]

Das könnte ein (bekanntes) Problem um die Steuerkette / Kettenspanner sein. Es kommt wohl häufiger zu Leistungsverlust und Dieselnageln wenn der Kettenspanner defekt ist. Ich könnte mir aber auch gut vorstellen, dass das am Phasensteller der Einlassnockenwelle liegt. Ich habe das allerdings bisher noch nirgendwo beim Namen genannt gehört. Bekannt ist aber auf jeden Fall, dass es wegen o.g. Probleme zu Veränderungen der Steuerzeiten kommen kann.

Zu erst aber mal den Ölstand prüfen. Wenn der okay ist, ab in die Werft.

[Commander1976]

Danke für die Info, Tim.

Update: Gerade nochmal ein paar Meter gefahren und siehe da, der Bumms ist wieder da!

Wie und warum, keine Ahnung.

Werde morgen dennoch zur Prüfung in die Werkstatt fahren. Tippe dann wohl mal aufs Steuergeraet. Werde hier dann Posten, ob und was herausgefunden wird. Bin frueher schon Turbos Gefahren, aber so etwas hab ich noch nie gehabt oder auch nicht davon gehört.

Nun, Frohe Weihnachten weiterhin.

Gruß

Commander

[Commander1976]

Und nur, dass keiner denkt, dass mich da eventuell nur der Eindruck beim Beschleunigen getäuscht hat: Von 0 auf 100 hat rund 18 Sekunden gedauert und im 6. Gang bei 120 Volgas gegeben in der Ebene, nach 10 Sekunden hatte ichbdann 123 km/h auf dem Tacho.

[C6CHBE]

Vielleicht hat sich ja auch nur der Dieselpartikelfilter einmal voll ausgehustet!?

Gruss Jürg

[Tim Schröder]

der 155 thp ist ein Ottomotor

[Nightmare]

Jörg denkt nur voraus. In ein Paar Jahren werden diese sicher auch zur Nachrüstung von Partikelfiltern gezwungen

[C6CHBE]

Sorry! Mit den heutigen Motorenbezeichnungen von Citroën kenn ich mich nicht mehr ganz aus! Ich glaubte doch THP hiesse "Tiesel-Horse-Power"!

Gruss Jürg

[Tim Schröder]

Nein, THP heißt: Turbo Heute Pause

[Commander1976]

LOL, Turbo heute Pause passt ja. War heute also in der Werkstatt und Tim's Vermutung hat sich bestätigt. Auch bei meinem ist also die Steuerkette der Übeltäter. Das ist bei ner Laufleistung von 50TKM echt schon traurig. Schade. Zum Glück ist noch Garantie auf dem Wagen. Nach dem löschen des Fehlerspeichers läuft der C5 jetzt erstmal wieder ok, damit komm ich auch kommende Woche wieder aus dem Urlaub heim.

Bei der Gelegenheit wurde ich auch auf die Rückrufaktion bzgl. des Scheibenwischermotors aufmerksam gemacht.

Alles in allem schreit das förmlich danach, die Garantie verlängern zu lassen.

[Fernand]

Hallo,

Das Problem mit der Steuerkette welche sich um einen Zahn versetzt ist bei PSA schon lange bekannt, zumindest was die THP Versionen (EP6DT, EP6CDT und verwandte Versionen) betrifft. Es gab da schon eine Ânderung des hydraulischen Kettenspanners. Es wundert mich nur dass der Fehler auch noch bei Modellen auftritt die 2010 gebaut wurden.

Die franzosichen Peugeot Foren erwähnen das Problem sehr oft ! Das Werkstatthandbuch warnt sogar davor den

Motor bei Wartungsarbeiten entgegen seinem normalen Drehsinn zu drehen, weil dann die Steuerkette Zähne überspringen kann !

Anscheinend tritt das Problem bei den EP6 ohne Turbo (also die Motoren mit variablem Ventilhub) nicht auf.

[Gernot]

Hallo,

bei den VTIs

- ist eine andere Kette und andere Führungen verbaut,

- ist die Kette entsprechend anders (weniger "kurvig") verlegt,

- treibt die Kette keine Hochdruckpumpe für die Einspritzung an,

- ist die Belastung für die Kette durch den variablen Ventilhub der Einlaßventile geringer.

Natürlich gibt es auch vereinzelte VTIs mit Problemen an der Steuerkette. Ist aber nicht zu vergleichen mit der Masse an THPs, die daran leiden.

Gernot

[Gernot]

Hallo,

für die Freunde der Sprache von Molière eine interessante Seite mit vielen informativen Dokumenten:

http://distributionthp.free.fr

Gernot

[Tim Schröder]

Der 155THP hat einen Turbolader und eine Einlassnockenwelle mit variablen Steuerzeiten. So wie das aufgebaut ist, kann ich mir kaum vorstellen, dass die Kette einen Zahn überspringt. Ich glaube auch kaum, dass die sich (um die Länge von ein oder zwei Gliedern) dehnt. Probleme mit den Gleitschienen, dem Kettenspanner und dem Steuerventil für die Nockenwellenverstellung können aber sicher zu ungewollten Veränderung der Steuerzeiten führen. Wenn dann der Nockenwellensensor und der Kurbelwellensensor unzulässige Positionen zueinander melden, geht das Steuergerät in den Notlauf. So habe ich das verstanden.

Ich habe in dem Zusammenhang aber noch nie von Problemen mit dem Phasensteller (inkl. seiner Dichtungen und Steuerventil) gehört und der wäre für mich nebst seinen Dichtungen der erste Verdächtige. Ich kenne das von Audi und Fiat (Alfa) Motoren. Die produzieren dann ebensolche Fehler und klappern wie ein Diesel. Mich wundert ein wenig, dass diese Baugruppe noch nie als Fehler genannt wurde. Aber vielleicht liege ich ja auch total daneben.

Bearbeitet 28. Dezember 2011 von Tim Schröder

[Fernand]

Ich habe mir den französischen Link angesehen, beeindruckend was alles betroffen ist ! Zumindest bin ich beruhigt was den VTi 120 betrifft ( besitze ebenfalls einen C4 Pic VTi 120). Wie von Gernot gesagt : die Geometrie der Kettenführung des VTi ist anders und günstiger.

Der THP besitzt nur einen Nockenwellenpositionssensor an der Einlassnockenwelle (der VTi hat 2 Sensoren, einen pro Nockenwelle), wenn nun die Ausslassnockenwelle einen Zahn verspringt, wird die Motorsteuerung keinen Fehler in der Synchronisation Kurbelwelle / Nockenwelle feststellen !

Was mir auch nicht an der ganzen EP Serie gefällt ist die Tatsache dass das Zahnrad auf der Kurbelwelle nicht mit einem Keil gegen Verdrehen gesichert ist, sondern nur durch die Spannkraft der zentralen KW Schraube gesichert ist. (Dies wurde zwar bereits bei den späteren Versionen des 1,8 l 16 Ventiler des Xara Picasso eingefÛhrt)

[Tim Schröder]

der VTI hat zwei Phasensteller, da ist auch die Auslassnockenwelle variabel. Deshalb hat er auch zwei Sensoren.

Ich glaube immer noch nicht, dass die Kette überspringen kann.

Das Zahnrad ohne Keil ist im Zweifel die letzte Rettung vor einem kapitalem Motorschaden wenn die Mimik mal richtig versagt und die Kolben sich einige Ventile aus der Nähe ansehen.

[Biker64]

Das Zahnrad ohne Keil ist im Zweifel die letzte Rettung vor einem kapitalem Motorschaden wenn die Mimik mal richtig versagt und die Kolben sich einige Ventile aus der Nähe ansehen.

Oder aber die Wurzel allen Übels - zumindest auf den THP bezogen....

Im Mini-Forum gibt es einen über 150 Seiten langen Thread zu dem THP-Motor......

Der Ärger hält mich z.B. vom Kauf ab, das wär mir zu heikel.

Bearbeitet 28. Dezember 2011 von Biker64

[Tim Schröder]

Nee, dass das die Wurzel ist, will ich nicht so richtig glauben. Das wird nämlich nicht nur bei dem Motor so gemacht, sondern bei diversen Marken. Und wenn es so wäre, dass dieses kleine Ritzel über der Kurbelwelle dreht, dann würde sich der Fehler sicher immer weiter verstärken und nicht zwischendurch wieder selbst beheben. Ich bleibe bei der Vermutung, dass es um Spanner und Phasensteller geht.

[Gernot]

Hallo,

ersetzt wird die Kette, die Führungen der Kette, der Kettenspanner und das Kettenrad auf der Kurbelwelle, wenn diese schlagenden Geräusche auftreten.

Ich halte es für vorstellbar, daß das Kettenrad als Folge der Stöße der losen Kette verrutscht. Eine zeitweise lose scheppernde Kette kann das Rad nicht verursachen.

Gernot

[Tim Schröder]

Bist Du sicher, dass das Kettenrad der Kurbelwelle und nicht das der Einlassnockenwelle erneuert wird? Es ist auch für mich nicht ausgeschlossen, dass das Ritzel durch eine schlagende Kette verdreht wird. Das wäre dann aber Wirkung und nicht Ursache. Es ist für mich aber wirklich undenkbar, dass sich die Kette so weit längt, dass sie solche Fehler produziert. Da käme für mich schon eher der Spanner in Betracht. Dass man dann die Kette und die Schienen mit tauscht, wird möglicherweise daran liegen, dass diese durch das große Spiel beschädigt werden könnten, auch als Folge sozusagen.

[Commander1976]

Hi.

Danke für die sehr informativen Antworten. Da der CIT hier im Allgäu keine Zeit hat, innerhalb meines Urlaubs zu machen, habe ich für Mitte Januar einen Termin bei CIT Köln in Porz gemacht.

Wo ich das gerade oben lese: Auch mein Auto hatte ein leichtes klappern, das ich so nur von meinem ersten BX (Serie I 1,6 Liter 90PS Benziner) her kannte, dieser aber bereits 240TKM auf der Uhr hatte und mit dem klappern auch noch 60 TKM lief. Ist zwar kein wirklicher Vergleich zwischen den beiden Autos, aber das Klappern gehört zu keinem 1,6 Jahre alten Auto mit 40-50 TKM auf der Uhr.

Ich werde mir das alles detailliert erklären lassen, was die in Köln machen und Euch dass dann hier posten.

Die im Allgäu sagten was von neuer Kette, aber das war in einem Nebensatz, als schon klar war, dass die das zeitlich nicht schaffen.

Grüße

Commander

[Gernot]

Hallo,

den genauen Schadverlauf kennt wohl bisher keiner so genau.

Ich würde mir vorstellen, daß als erstes die Kettenführungen aus Plastik durch die Kette verschlissen werden. Insbesondere bei einem Kaltstart bei schwergängigen Nockenwellen und schlechter Schmierung der Kette. Fängt die Kette erstmal an zu scheppern, geht die Kette und andere Bauteile kaputt.

Interessant wäre, ob der neue Kettenspanner stärker oder weniger stark ist. Fahrzeuge im Kurzstreckenbetrieb sollen vermehrt betroffen sein.

Interessant wäre auch, warum für den EP Motor in F SAE 0W30 und SAE 5W30 C2 zugelassen ist, in D aber nur SAE 5W30 C2 im Wartungsheft steht.

Gernot

[C4-HDi]

Das mit den Kurzstrecken würde einiges erklären. Bin selbst betroffen, wenn auch im C4, will das aber jetzt nicht auch noch in einem weiteren Forum ausbreiten... Nur soviel: Erstmalig bei nur 22 tkm Kette und Spanner getauscht, jetzt bei 35 tkm gehts schon wieder los. Jährliche Fahrleistung 15 tkm, aber meist nur 15 km einfach zur Arbeit unter der Woche, selten längere Strecken (Urlaub). Hatte mich seinerzeit auf Aussagen im c4forum.de "verlassen", dass seit Anfang 2009 neue Kettenspanner verbaut würden, mit denen das nicht mehr vorkäme. Da das Problem selbst mit 2011 THP Modellen verschiedener Baureihen passiert, komm ich mir von Citroen mittlerweile irgendwie veräppelt vor. Sch... drauf - August is Leasing Ende, dann können die mit dem C4 machen was sie wollen.

Gibts bei den THP 200 eigentlich auch das Problem?

Bearbeitet 29. Dezember 2011 von C4-HDi

[Gernot]

Hallo,

da der THP200 einen variablen Hub der Einlaßventile hat, hat er auch die verkürzte Kette und geradlinigere Kettenführung der VTIs. Das ist an sich kein schlechtes Omen. Mir liegen aber keine Berichte vor. Den THP200 gibt es einfach noch nicht lange genug und nicht in genügend grosser Stückzahl.

Gernot

[Tim Schröder]

Wenn ich es richtig sehe, arbeitet der Kettenspanner hydraulisch. Ölverdünnung im Kurzstreckenverkehr könnte daher das Problem begünstigen. Dass in F "dünneres" Öl (0W statt 5W) ist als in D zugelassen ist könnte mit dem Speedlimit zusammenhängen. Bei uns kann man ja noch Gas geben und die Motoren werden auch etwas wärmer, wenn sie auf Langstrecken mit hohen Geschwindigkeiten gefahren werden. Das wäre zumindest für mich eine Erklärung.