Fahrbericht DS5 Hybrid4

[-albert-]

...

Interessant wäre, ob der Hybrid4 wie der Prius oberhalb der 70 km/h rein elektrisch fahren kann,

...

Die 37 PS des E-Motors wären für rund 135 km/h gut. Da der Verbrenner erst ab 120 km/h die alleinige Regie übernehmen soll, wäre es wünschenswert, wenn man sein Eingreifen bis dahin hinauszögern könnte, für den Fall, dass seine Leistung nicht benötigt wird.

[august]

Albert: besteht da nicht die Gefahr, dass der Akku gerade leer wird, wenn man mit dem Elektromotor die 130 km/h erreicht hat? 1,1 kWh sind nicht viel und der Luftwiederstand da oben kostet viel Saft. Ich denke eher, dass der Elektromotor in der Regel nur unterstützen soll und genau dafür gemacht ist: bem Anfahren, beim Beschleunigen, beim Schalten, bei Allrad-Funktion.

[-albert-]

Albert: besteht da nicht die Gefahr, dass der Akku gerade leer wird, wenn man mit dem Elektromotor die 130 km/h erreicht hat? 1,1 kWh sind nicht viel und der Luftwiederstand da oben kostet viel Saft. Ich denke eher, dass der Elektromotor in der Regel nur unterstützen soll und genau dafür gemacht ist: bem Anfahren, beim Beschleunigen, beim Schalten, bei Allrad-Funktion.

Hallo August,

ich denke dabei nicht daran, dass der Wagen bis 130 km/h elektrisch beschleunigen soll, sondern, dass er dann, wenn er (überwiegend mit dem Verbrennungsmotor) vielleicht 100 km/h oder 120 km/h erreicht hat, an einer leichten Gefällstrecke, wie man sie z.B. auf Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraßen manchmal über viele Kilometer finden kann, wenn man sich vom Gebirge entfernt (Beispiel: Hat man den Tauerntunnel hinter sich gelassen, kann man in Richtung Salzburg viele Kilometer bergab fahren) den Verbrennungsmotor deaktiviert und rein elektrisch läuft. Da es permanent bergab geht, ist relativ wenig Energie erforderlich, um den Rollwiderstand und Luftwiderstand zu überwinden, um eine konstante Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten.

Ein konventionelles Fahrzeug verbraucht auf derselben Gefällstrecke bei marginaler Last den größten Teil der Energie nicht um die Fahrwiderstände zu überwinden, sondern um die Reibungswiderstände des Hubkolbenmotors zu überwinden. Es wäre daher vorteilhafter den Hubkolbenmotor abzukoppeln und die geringe Menge der benötigten Energie aus dem Akku zu holen.

1,1 kWh sind nicht viel

Nein, das entspricht gerade einmal 0,11 Liter Diesel, wobei der Akku im Interesse der Zyklenfestigkeit zudem bei weitem nicht leer gefahren wird.

Gruß, Albert

Bearbeitet 2. Februar 2012 von -albert-

[Ja- genau!]

.. aber obwohl ich ja auch in einer landschaftlich "bergigen" Gegend zu Hause bin, habe ich eigentlich noch nie einen 4WD, verschweige denn einen "Mild-4WD" vermisst!

Naja, meine scheinbare Beschränkung auf's 'Landschaftliche' unterstreicht ja nur, dass es auch andere Aspekte gibt...

Viele vergessen ja ohnehin, dass bei schwierigen Schneeverhältnissen ein Vierradantrieb auch nur bergwärts im Vorteil ist. "Runter wirds munter!"

Klar, Aufwärts-Traktion ungleich Abwärts-Bremsleistung.(naja, zumindest in der Praxis...) Aber eigentlich ist das ja nur bei Eis ein Problem. Wir kommen manchmal (1km außerhalb dessen, was allgemein hin als Zivilisation bezeichnet wird) nicht 'rein' weil es 'in der Mitte' zu hoch ist, schieben von hinten wäre da hilfreich.

Kein Geld stimmt nicht.

Ich habe das nur Ergebnis-betrachtend formuliert...

Komm, der Prius I war 'hatt anna Grenze'.

Heute in der Tageszeitung: "Bewiesen: Testosteron macht starrsinnig." Englische Forscher haben durch Versuche den Zusammenhang erwiesen. Wer mehr davon im Blut hat, wird starrsinnig und unbeugsam. Zu Deutsch: er will mit aller Macht recht haben.

Ach was, das dadurch ausfallende Haupthaar ist das eigentliche Problem.

Das verträgt sich schlecht mit dem Verlust von Deutungshohlheiten...

Aber mir fällt auf, dass sich das empfundene Handlungsbedürfnis reziprok zur Relevanz verhält.

_R_

[e-motion]

Hallo August,

ich denke dabei nicht daran, dass der Wagen bis 130 km/h elektrisch beschleunigen soll, sondern, dass er dann, wenn er (überwiegend mit dem Verbrennungsmotor) vielleicht 100 km/h oder 120 km/h erreicht hat, an einer leichten Gefällstrecke, wie man sie z.B. auf Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraßen manchmal über viele Kilometer finden kann, wenn man sich vom Gebirge entfernt(...), den Verbrennungsmotor deaktiviert und rein elektrisch läuft. Da es permanent bergab geht, ist relativ wenig Energie erforderlich, um den Rollwiderstand und Luftwiderstand zu überwinden, um eine konstante Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten.

Da liegt die Chance des Hybrid4 im Vergleich zum HSD des P3, das ab Tacho 79 zum Schutz der Motoren/Generatoren den Verbrenner mitschleppt. Zwar in einem begünstigten Modus, aber Reibungsverluste bleiben, echtes Segeln wird eingebremst, der E-Antrieb muss diese Kräfte mit überwinden helfen.

Das kann man mit Hybrid4 sicher besser lösen. Man braucht weniger Strom weil die Verluste wie beim HSD fehlen. Das spart viele Wh.

Ein konventionelles Fahrzeug verbraucht auf derselben Gefällstrecke bei marginaler Last den größten Teil der Energie nicht um die Fahrwiderstände zu überwinden, sondern um die Reibungswiderstände des Hubkolbenmotors zu überwinden. Es wäre daher vorteilhafter den Hubkolbenmotor abzukoppeln und die geringe Menge der benötigten Energie aus dem Akku zu holen.

Zumal man auf solchen Strecken auch ofter's mal vom E-Gas geht (rekuperiert) oder gar etwas abbremsen muss. Dann ist die Batterie ruckzuck wieder voll.

So groß muss die Batterie gar nicht sein.

Das entspricht gerade einmal 0,11 Liter Diesel (...)

Etwas mehr. Beachte die jeweilige Tank/Battery-to-Wheel-Effizienz.

Gruß

Holger

Bearbeitet 3. Februar 2012 von e-motion

[e-motion]

Komm, der Prius I war 'hatt anna Grenze'.

_R_

Nicht be(tr)achtenswert, seinerzeit.

Ich habe Achtung vor denen, die ihn trotzdem ausprobierten.

Holger

Bearbeitet 3. Februar 2012 von e-motion

[-albert-]

Etwas mehr. Beachte die jeweilige Tank/Battery-to-Wheel-Effizienz.

Es entspricht sogar ziemlich genau dem Energieäqivalent von 0,11 Liter Diesel. Nicht berücksichtigt sind hierbei aber die unterschiedlichen Wirkungsgrade von Synchronmotoren und Dieselmotoren. Liefen beide Antriebe mit maximalen Wirkungsgrad, so entspräche dies ca. 0,2 Liter Dieseltreibstoff, die in einem Dieselantrieb verbrannt werden. Für den theoretischen Fall, dass die gesamte Kapazität des Akkus zur Verfügung stünde. Vermutlich dürfte das System aber bereits bei ca. 30% "abriegeln".

Welcher Kapazitätsanteil steht beim P III-Akku zur Verfügung?

Zumal man auf solchen Strecken auch ofter's mal vom E-Gas geht (rekuperiert) oder gar etwas abbremsen muss. Dann ist die Batterie ruckzuck wieder voll.

So groß muss die Batterie gar nicht sein.

Auf der Landstraße funktioniert das sicherlich gut. Auf der Autobahn dürfte das vorhandene Gefälle zum Rekuperieren vermutlich nur selten ausreichen.

Gruß, Albert

Bearbeitet 3. Februar 2012 von -albert-

[august]

Albert: Soweit ich gelesen und verstanden habe, ist für die Rekuperation und Akku-Aufladung wohl nicht der Elektromotor zuständig. In einer Pressemitteilung von Kooperationspartner Bosch zum Peugeot 3008 Hybrid4 (ich zitiere Auschnitte davon) wird dieser als "elektrische Antriebsmaschine" bezeichnet, die in die Hinterachse integriert ist.

In der Pressemitteilung ist weiter ausgeführt: "Diese wassergekühlte E-Maschine – ein sogenannter Separater-Motor-Generator SMG 180/120 ist eine permanent erregte Synchronmaschine mit einer Spitzenleistung von 27 Kilowatt und einem enormen Drehmoment von 200 Newtonmetern. Ihre Dauerleistung beträgt 20 Kilowatt bei Drehzahlen bis 7 500 Umdrehungen pro Minute. Neben der E-Maschine im Heck arbeitet im Peugeot 3008 HYbrid4 eine weitere permanent erregte Synchronmaschine von Bosch. Diese SMG 138/80 im Motorraum dient als Hochvolt-Starter-Generator des Start-Stopp-Systems. Vor allem aber ist sie für die Energieversorgung von Heckantrieb (bei leerer Hochvoltbatterie), Bordnetz und Klimaanlage zuständig. Dafür wird sie über einen robusten Riemen vom Dieselmotor angetrieben. Da sie während der Fahrt nahezu in jeder Betriebssituation Strom erzeugt, kann die Hochvolt-Batterie als Puffer und Energiespeicher entsprechend kostengünstig kompakt ausgelegt werden. Als Dauerleistung gibt der SMG 138/80 bei bis zu 15 000 Umdrehungen pro Minute sieben Kilowatt ab. Ihre Peak-Leistung liegt bei acht Kilowatt. Herzstück des elektrischen Antriebs ist die sogenannte Hybrid Power Control Unit (HPCU). Die Leistungselektronik birgt nicht nur die Steuerungs-Software für beide Elektromaschinen und das Hybrid-Management, sondern dient auch als Puls-Wechselrichter, der den von der SMG 138/80 erzeugten Wechselstrom als Gleichstrom in die Batterie leitet. Obendrein dient sie als Gleichstromwandler zwischen Niedervolt-Bordnetz des Fahrzeugs und Hochvolt-Netz des Elektroantriebs. Die Anforderungen an dieses Bauteil sind extrem: Ströme von bis zu 340 Ampere bei bis zu 300 Volt Spannung muss es in einem Bauraum von nur rund zwölf Litern Volumen verarbeiten."

Also erzeugt der Starter-Generator SMG 138/80 wohl den Strom für den Akku und nicht der Elektromotor, auf den es bei Bergabfahrt dann nicht ankommt. Oder interpretiere ich den Text falsch?

Bearbeitet 3. Februar 2012 von august

[-albert-]

...

Also erzeugt der Starter-Generator SMG 138/80 wohl den Strom für den Akku und nicht der Elektromotor, auf den es bei Bergabfahrt dann nicht ankommt. Oder interpretiere ich den Text falsch?

Hallo August,

eine noch umfassender Darstellung kann man auf den Webseiten von Bosch finden, die in diesem Forum auch schon einmal diskutiert wurde. Mir ging es dabei um die Feststellung, dass bei leerem Akku dennoch der E-Motor im Heck arbeitet und dabei spekulativer Weise bis zu 8 PS erzeugen könnte, wodurch der Vierradantrieb auch mit leerem Akku gegeben ist.

Im Augenblick verstehe ich nicht, weshalb Dir die Feststellung von Bedeutung ist, dass das Fahrzeug einen eigenen Generator besitzt. Ich nehme jedenfalls nicht an, dass der Generator aktiv ist, wenn der E-Motor im Heck arbeitet. Mir geht es doch darum bei Bergabfahrt möglichst weit mit dem E-Motor fahren zu können. Der Generator sollte dabei idealerweise genauso entkoppelt sein, wie der Verbrennungsmotor. Erst dann, wenn man "vom Gas" geht, sollte die Rekuperation des Generators einsetzen. Wobei ich vermuten würde, dass die kinetische Energie vom E-Motor in elektrische Energie gewandelt wird und nicht vom Generator, da ersteres mechanisch einfacher umzusetzen ist. Ich vermute, dass der erwähnte Starter-Generator nur dazu dient, elektrische Energie aus dem Dieselantrieb zu holen, der dann aktiv wird, wenn der Akku einer Ladung bedarf.

Gruß, Albert

Bearbeitet 3. Februar 2012 von -albert-

[Ja- genau!]

Nicht be(tr)achtenswert, seinerzeit.

Ich habe Achtung vor denen, die ihn trotzdem ausprobierten.

Jetzt pass mal auf: ich wollte hier ein ganz normales etabliertes Toyota-Design-Bashing vornehmen, und Du wirst tiefsinnig!

Nein, hast Recht, Wissen multipliziert Aspekte.

Also erzeugt der Starter-Generator SMG 138/80 wohl den Strom für den Akku und nicht der Elektromotor, auf den es bei Bergabfahrt dann nicht ankommt. Oder interpretiere ich den Text falsch?

Wobei ich vermuten würde, dass die kinetische Energie vom E-Motor in elektrische Energie gewandelt wird und nicht vom Generator, da ersteres mechanisch einfacher umzusetzen ist.

Wünschenswert wäre, könnten Beide zur Rekuperation betragen. Das nur an den Hinterrädern vornehmen zu lassen, wäre spätestens in einer Kurve unspaßig. Mich interessiert jetzt noch, ob der vordere Generator unabhängig von der Motordrehzahl (also abhängig nur von der Rollgeschwindigkeit des Wagens) Strom liefern kann. Muss wohl mal lesen...

_R_

[-albert-]

Wünschenswert wäre, könnten Beide zur Rekuperation betragen. Das nur an den Hinterrädern vornehmen zu lassen, wäre spätestens in einer Kurve unspaßig.

Das Heck würde dadurch zur Kurveninnenseite gezogen. Da sich aber die Kräfte in bescheidenem Rahmen halten, glaube ich nicht, dass hier "viel passiert". Schließlich kann man mit einem Einachsig-angetriebenen Wagen auch "ohne Nebenwirkungen" in der Kurve maßvoll beschleunigen. - Und der Prius beschleunigt nicht nur, sondern rekuperiert auch ausschließlich Vorne.

Gruß, Albert

Bearbeitet 3. Februar 2012 von -albert-

[e-motion]

Endlich geht's ab in Sachen Hybrid4. Sehr schön.

Der Generator kann die Fahrbatterie nachladen

Verbrenner - Riemen - Starter/Generator - (Inverter?) - Fahrbatterie

und während Allradanforderung bei leerer Fahrbatterie stellt das System kurzzeitig einen seriellen Hybridmodus her.

Verbrenner - Riemen - Starter/Generator - (Inverter?) - Fahrbatterie - Inverter - Motorgenerator.

Die Rekuperation soll bei leerer Fahrbatterie ziemlich stark einbremsen.

Schlecht, dass je nach Ladezustand der Widerstand nicht gleich stark sein soll.

In Kurven grundsätzlich kein Problem, bei Glätte sähe ich evtl doch ein Problem.

Der Prius rekuperiert vorn, im Vergleich zum Prius 2 sogar zu dezent.

Mit dem P2 rollte ich so schnell wie ein Auto vor mir im Schubbetrieb.

Der Prius3 holt auf Vordermänner auf. Dann gibt's ja auch noch "N".

Auch beim konventionellen Auto trete ich bei Glätte die Kupplung.

Da wird nicht rekuperiert / Bremskräfte des Antriebs sind entkoppelt.

Und, Albert das weißt du sicher auch. Das Fahrzeug wird an der Hinterachse geführt.

Dort sind die besprochenen Einflüsse viel kritischer.

Was passiert mit der rekuperierenden Hinderachse des H4?

- bei Schalthebelstellung "N"?

- wird die Rekuperation entkoppelt - also Freilauf?

- oder etwa Nachregelung durch das ESP? Also reparieren statt vermeiden?

Wer kennt sich aus?

Grüße

Holger

Bearbeitet 3. Februar 2012 von e-motion

[-albert-]

...

Und, Albert das weißt du sicher auch. Das Fahrzeug wird an der Hinterachse geführt.

Dort sind die besprochenen Einflüsse viel kritischer.

Was passiert mit der rekuperierenden Hinderachse des H4? Was passiert bei Schalthebelstellung "N"?

Wird die Rekuperation entkoppelt - also Freilauf?

Oder etwa Nachregelung durch das ESP? Also reparieren statt vermeiden?

Wer kennt sich aus?

..

Hallo,

wir wissen ja bislang noch nicht einmal, wie stark die Bremswirkung beim rekuperierenden H4 ist. Die Antworten auf mache Fragen kann man erst einschätzen, wenn man wenigstens einmal mit dem Fahrzeug gefahren ist.- Wenngleich ich bezweifele, dass eine Probefahrt beim Händler genügt, um wirklich relevante Erfahrungswerte zu besitzen.

Um ein höheres Niveau zu erreichen, muss man das Fahrzeug dann schon kaufen.

Oder etwa Nachregelung durch das ESP? Also reparieren statt vermeiden?

Sollte Rekuperieren tatsächlich zur Instabilität führen, würde ich schon erwarten, dass dann ESP regelnd eingreift (die auslösende Bremswirkung durch Rekuperation wird zurückgenommen, darüber hinaus werden einzelne Räder verzögert, um die Stabilität wieder herzustellen). Da es bislang keine Beschreibung dazu gibt, kann man nur spekulieren, ob es so etwas geben wird.

Gruß, Albert

[Ja- genau!]

Was passiert mit der rekuperierenden Hinderachse des H4?

- bei Schalthebelstellung "N"?

- wird die Rekuperation entkoppelt - also Freilauf?

- oder etwa Nachregelung durch das ESP? Also reparieren statt vermeiden?

Wer kennt sich aus?

Tut sie das denn?

Ja, wenn man sich alle möglichen Betriebszustände, Antriebs- und Abtriebsmomente und noch die sonstigen Regelsysteme wie Lenkwinkelsensor, ABS, ASR und ESP vorstellt, dann wird mir etwas schwindelig was da wen regeln oder übersteuern muss. Aber vielleicht gar nicht so wild wenn man drinsteckt...

Etwas Platz muss ja auch noch für Bugs sein... Juchten!

_R_

[zurigo]

Ich find's total spannend, Euch hier so zuzuhören, weil man dabei auf Dinge gestoßen wird, die einem Laien sonst nicht unter kommen.

Schon praktisch, wenn hier so der eine oder andere Ingenieur oder Architekt sich tummelt.

zurigo

[e-motion]

Tut sie das denn?

Ja, wenn man sich alle möglichen Betriebszustände, Antriebs- und Abtriebsmomente und noch die sonstigen Regelsysteme wie Lenkwinkelsensor, ABS, ASR und ESP vorstellt, dann wird mir etwas schwindelig was da wen regeln oder übersteuern muss. Aber vielleicht gar nicht so wild wenn man drinsteckt...

Etwas Platz muss ja auch noch für Bugs sein... Juchten!

_R_

Schön, schön. So ist's bis hier hin.

Wir haben aber einen neuen Einfluss,

der eigentlich ganz einfach vermeidbar wäre:

Schalthebel auf N und die Rekuperation wird deaktiviert.

Man könnte auch per Lenkwinkel-und Gierssensoren die Rekuperation runterregeln.

Dynamisch. Ich fordere also nicht, dass Rekuperieren nur bei Geradeausfahrt möglich wäre.

Oh ja, die Bugs. Ohne die wäre es langweiliger.

Gruß

Holger

[-albert-]

Oh ja, die Bugs. Ohne die wäre es langweiliger.

..und dann gibt es noch diese ominösen Grenzfälle: Is it ab bug, or is it a feature?

[august]

Noch ein Nachtrag zum DS5 Hybrid4, nachdem ich die technischen Daten vom 15.12.12 studiert habe: Der DS5H4 kann ungebremst eine Anhängelast bis 500 kg und gebremst bis 800 kg (bei 12 % Steigung) schleppen (der normale HDi sogar 750/1500). Man kann also eine Anhängekupplung einbauen/lassen. Das reicht zwar nicht für einen Wohnwagen, aber einen Anhänger für Baumaterial oder Abfall/Grünschnitt oder Umzüge. Soweit ich weiß, darf der Prius keinen Anhänger ziehen.

[Auto nom]

Der Berlingo e-HDi ist ebenfalls auf 500 Kilogramm Anhängelast beschränkt. Aufgrund der geschlosseneren Front für einen besseren Cw-Wert, kommt bei sommerlichen Temperaturen und einer hohen Anhängelast nicht genügend kühlende Luft in den Motorraum.

[Ja- genau!]

Wir haben aber einen neuen Einfluss,

der eigentlich ganz einfach vermeidbar wäre:

Schalthebel auf N und die Rekuperation wird deaktiviert.

Man könnte auch per Lenkwinkel-und Gierssensoren die Rekuperation runterregeln.

Dynamisch. Ich fordere also nicht, dass Rekuperieren nur bei Geradeausfahrt möglich wäre.

Oh ja, die Bugs. Ohne die wäre es langweiliger.

Infos sind ziemlich dürftig:

Damit auch in den Hybridfahrzeugen von PSA das ESP® bestmöglich unter*stützen kann, haben die beiden Unternehmen gemeinsam neue, speziell auf den Hybridantrieb zugeschnittene Funktionen entwickelt:

• Begrenzung des regenerativen Elektroantriebs an der Hinterachse (RBC®), um in jeder Situation die Stabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten.
  
• Anpassung der ASR-Einstellungen an den gewählten Fahrmodus sichert optimales Verhältnis von Leistung und Komfort bei allen Straßen- und Streckenverhältnissen.
  

Das ist von Bosch. Das Problem ist also logischer Weise bekannt.

Der vordere E-Motor/Generator ist aber offensichtlich immer von der Drehzahl des Motors abhängig; also kein Rekuperieren (vorne) ohne dass der V-Motor im Schiebebetrieb mit bremst. Seswegen wohl auch die gefühlt stärkere Verzögerung.

Schön wäre ja ein Motor/Generator, der, trennbar durch zwei Kupplungen, zwischen V-Motor und Getriebe läge.

Der könnte dann 1. Anlasser sein, 2. der V-Motor könnte nur Strom erzeugen (im Prius geht das im Stehen nicht, oder?), während 3. der Motor/Generator hinten für Vorschub sorgt, 4. im Schiebebetrieb (V-Motor aus) könnte mit dem richtigen Gang Strom erzeugt werden. Aber mit Frontantrieb wahrscheinlich schwierig zu integrieren (Platzgründe)

_R_

[e-motion]

Infos sind ziemlich dürftig:

Das ist von Bosch. Das Problem ist also logischer Weise bekannt.

Ja, hätte mich auch gewundert. Man muss darauf vertrauen, denn während einer Probefahrt wird das nur schwer rauszufunden sein.

Der vordere E-Motor/Generator ist aber offensichtlich immer von der Drehzahl des Motors abhängig; also kein Rekuperieren (vorne) ohne dass der V-Motor im Schiebebetrieb mit bremst. Seswegen wohl auch die gefühlt stärkere Verzögerung.

Ich glaube nicht, dass der Generator über diese Kette mit rekuperiert.

Die gefühlt stärkere Verzögerung wurde mit der dem jeweilig niedrigen SOC (aus der Hybridspreche: State of Charge) in Verbindung gebracht.

Das spricht für einen gezielten Softwareeingriff, wäre also beliebig konfigurierbar.

2. der V-Motor könnte nur Strom erzeugen (im Prius geht das im Stehen nicht, oder?)

Leider doch. Leider, denn das ist ja wohl kaum effektiv. Das "dumme" Program sorgt halt dafür, dass der SOC möglichst hoch ist.

Mir wäre es lieber, ich könnte diesen Modus auswählen - AUTO/MAN

Denn der macht das auch, wenn man die Batterie lieber leer hätte, weil die nächste Ettape erst mal bergab führt

und die Batterie - ohne diese vorherige Spritverschwendung - von der Talfahrt voll, wenn nicht sogar übervoll würde.

Immerhin gibt's bei Vollhybriden diesen "EV" Knopf. Nur, auch der wird zu oft von der Hybrdisteuerung gesperrt.

Wieder läuft der Verbrenner und lädt.

In der Bergabfahrt liegt wahrscheinlich die Ursache für den großen Unterschied im Widerstand, den die Tester vorfanden.

Wenn der SOC der H4-Batterie auf Maximum ist, wird die Rekuperation völlig rausgenommen.

Beim Prius ist das anders. Der Widerstand bleibt gleich, aber die nicht speicherbare Energie wird über das Planetengetriebe

an den Verbrenner weitergereicht, der dann vom Generator mitgedreht wird. Machmal, wenn die Batterie schon am Anfang des

Gefälles voll ist, dreht der Verbrenner unten angekommen bis zu 3000 Touren! Zwar ohne Verbrauch, aber auch extrem komisch.

"Das ist halt ein verrücktes Auto". "Diese Bugs z.B. sind Features." Die Spinnen, die Japaner."

Wer sich das dann nicht mit einem süffisanten Lächeln sagen kann oder will, muss sich dabei förmlich an den Kopf greifen.

Immerhin, die durch die Talfahrt gespendete Reibungwärme hält im Winter den Motor länger warm,

was die Effizienz des darauf folgenden Hybridkreislaufs begünstigt.

Jedenfalls schreit eine automatische, nicht vom Fahrer beeinflussbare Ladestrategie

nach der Navi-Einbindung um die Hybridsteuerung mit Höhenprofilen zu versorgen.

Das wurde bereits oft gefordert, aber Toyota scheint noch Probleme zu sehen.

So könnte der E-Motor am Berg mehr mithelfen - egal wie effizient das wäre,

solange gleichzeitig im Verbrenner gespart wird. Danach kommt die Abfahrt

und macht den E-Tank kostenlos wieder voll.

Die Steuerung des Prius lädt viel zu oft bergauf die Batterie nach!

Bin gespannt, wie das beim Hybrid4 gelöst wurde.

Gruß

hs

PS: Die fehlende AHK ist ein echtes Manko.

Die 500 kg sind zu wenig. Ich hätte dann zwar ne schöne Kupplung,

dürfte aber meinen Hänger mit zwei Bikes drauf nicht ziehen.

Ich fürchte, nicht mal mit einem drauf.

hs

Bearbeitet 4. Februar 2012 von e-motion

[Ja- genau!]

Ich glaube nicht, dass der Generator über diese Kette mit rekuperiert.

Kann gut sein, aber nur an der Hinterachse zu rekuperieren ist ja nicht so klug.

Also nur Anlasser und Generator vom V-Motor. Bei Bergabfahrten wäre es ja witzig, wenn man die Kompression raus nehmen könnte. (wie früher bei den Sachs-Mofas... ) Nee, wohl lieber über die Ventilsteuerung.

Leider doch. Leider, denn das ist ja wohl kaum effektiv. Das "dumme" Program sorgt halt dafür, dass der SOC möglichst hoch ist.

Mir wäre es lieber, ich könnte diesen Modus auswählen - AUTO/MAN

Nee, effektiv ist das nicht. (aber woran 'stützt' sich das Prius-Getriebe an dritter Stelle dann ab? Dann müsste der zweite E-Motor ja zumindest ein Haltemoment aufbringen?!) Aber wie Du schon schreibst, schön wäre die Möglichkeit das selbst auswählen zu können (500€ für einen freischaltbaren 'Experten-Modus?). Oder eben die Steuerung durch das früher (und jetzt wieder) schon einmal angesprochene 3D-Navi.

In der Bergabfahrt liegt wahrscheinlich die Ursache für den großen Unterschied im Widerstand, den die Tester vorfanden.

Wenn der SOC der H4-Batterie auf Maximum ist, wird die Rekuperation völlig rausgenommen.

Beim Prius ist das anders. Der Widerstand bleibt gleich, aber die nicht speicherbare Energie wird über das Planetengetriebe

an den Verbrenner weitergereicht, der dann vom Generator mitgedreht wird. Machmal, wenn die Batterie schon am Anfang des

Gefälles voll ist, dreht der Verbrenner unten angekommen bis zu 3000 Touren! Zwar ohne Verbrauch, aber auch extrem komisch.

"Das ist halt ein verrücktes Auto". "Diese Bugs z.B. sind Features." Die Spinnen, die Japaner."

Wer sich das dann nicht mit einem süffisanten Lächeln sagen kann oder will, muss sich dabei förmlich an den Kopf greifen.

Immerhin, die durch die Talfahrt gespendete Reibungwärme hält im Winter den Motor länger warm,

was die Effizienz des darauf folgenden Hybridkreislaufs begünstigt.

In der Tat, sehr seltsam. Aber für das bisschen Wärme den unnötigen Verschleiß in Kauf nehmen?

Ich fürchte, nicht mal mit einem drauf.

Selbst Schuld! Wenn man unbedingt mehr Hubraum als ein Kleinwagen haben will...

_R_

[e-motion]

Kann gut sein, aber nur an der Hinterachse zu rekuperieren ist ja nicht so klug.

Also nur Anlasser und Generator vom V-Motor. Bei Bergabfahrten wäre es ja witzig, wenn man die Kompression raus nehmen könnte. (...) über die Ventilsteuerung.

Das ist eine der Maßnahmen im Prius.

Nee, effektiv ist das nicht. (aber woran 'stützt' sich das Prius-Getriebe an dritter Stelle dann ab? Dann müsste der zweite E-Motor ja zumindest ein Haltemoment aufbringen?!)

Ja. U.a. deshalb ist das Planetengetriebe in den einzelnen Modi betrachtet nicht immer sehr effzient. Komischerweise überzeugt das Endergebnis dennoch.

In der Tat, sehr seltsam. Aber für das bisschen Wärme den unnötigen Verschleiß in Kauf nehmen?

Die Alternative wäre, die Rekuperation auszuschalten.

Dann wäre das harmonische Fahrgefühl im Schubbetrieb dahin. Das Abschalten vermittelte dann ein Gefühl, als ob man die Kupplung tritt.

Selbst Schuld! Wenn man unbedingt mehr Hubraum als ein Kleinwagen haben will...

Naja, einige Mittelklässler kriegt man mit weniger.

Im Ernst. Alleine der Hänger ist schon ziemlich schwer (450kg).

hs

Bearbeitet 6. Februar 2012 von e-motion

[-albert-]

...

Nee, effektiv ist das nicht. (aber woran 'stützt' sich das Prius-Getriebe an dritter Stelle dann ab? Dann müsste der zweite E-Motor ja zumindest ein Haltemoment aufbringen?!) ...

Hallo,

beim schnellen elektrischen Fahren, bei dem der Verbrennungsmotor eigentlich inaktiv sein könnte, tritt folgender Zustand ein:

ICE= Verbrennungsmotor

MG1 = Generator/E-Motor

MG2 = E-Motor/Generator

Schnell fahren ohne ICE.

Wird bei Fahrgeschwindigkeiten über ca. 80 km/h der ICE nicht benötigt, so darf er bei hohen Fahrgeschwindigkeiten trotzdem nicht ganz stehen bleiben. Stünde der Planetenträger bei hoher Drehzahl des Hohlrades still, so würde das Sonnenrad - das viel weniger Zähne als das Hohlrad hat - zu sehr hohen (rückwärtsläufigen) Drehzahlen gezwungen, höher als MG1 verkraften kann. Um diesen hohen Drehzahlen entgegenzuwirken, muss MG1 gebremst werden (arbeitet also generatorisch). Das bewirkt ein Mitschleppen des ausgeschalteten ICE.

Weiterführende Betrachtung: Der Energieverlust beim Mitschleppen des ICE hält sich in Grenzen, weil seine Drehzahl auch bei hohen Geschwindigkeiten vergleichsweise sehr niedrig gehalten werden kann. Wünscht der Fahrer jedoch keine Verzögerung, so muss MG2 motorisch neben der Fahrwiderstandsleistung sowohl die Schleppleistung des ICE als auch die Generatorleistung von MG1 erbringen. Letzterer Leistungsanteil kann zwar aus der Generatorleistung von MG1 selbst bezogen werden, jedoch aufgrund der Energiewandlungsverluste der beiden E-Maschinen und der Invertereinheit nicht vollständig.

Quelle: Priuswiki

Soll eine hohe Geschwindigkeit auf der Ebene auschließlich durch elektrischen Antrieb konstant gehalten werden, so muss der E-Motor/Generator die Leistung aufbringen für

1. Rollwiderstand + Luftwiderstand (das muss jedes konventionelles Auto auch)

2. Schleppwiderstand des Verbrennungsmotors

3. Wandlungsverluste, die durch die Wandlung der mechanischen Leistung des E-Motors (MG2) in elektrische Leistung durch den Generator (MG1) entstehen

...das sieht ziemlich ineffizient aus.

Gruß, Albert

[e-motion]

Soll eine hohe Geschwindigkeit auf der Ebene auschließlich durch elektrischen Antrieb konstant gehalten werden, so muss der E-Motor/Generator die Leistung aufbringen für

1. Rollwiderstand + Luftwiderstand (das muss jedes konventionelles Auto auch)

2. Schleppwiderstand des Verbrennungsmotors

3. Wandlungsverluste, die durch die Wandlung der mechanischen Leistung des E-Motors (MG2) in elektrische Leistung durch den Generator (MG1) entstehen

...das sieht ziemlich ineffizient aus.

Gruß, Albert

Das ist es auch. Im Vergleich zum konventionellen Auto bleibt der Vorteil von null Treibstoffverbrauch.

Das HSD wurde als Hybridantrieb konzipier. Weder der Atkinson-Verbrenner noch der E-Antrieb taugen als Einzelkämpfer.

Das Gesamteffizienz dieses Hybridsystems bleibt trotz und wegen des Planetengetriebe-Konzepts unerreicht.

Bisher.

Zum DS5:

Es mehren sich die Berichte, dass der DS5 mit seiner 200V 1,1kWh Batterie bis 70 km/h und, jetzt im Winter, tatsächlich bis zu 4 km weit fahren soll?

Wie groß ist das Nutzungsfenster der Batterie? Gehe ich bei seinem Gewicht von einem Verbrauch von mindestens 15-18 kWh/100km aus,

wären das auf vier Kilometern 600-720Wh. 720Wh würden rein rechnerisch einem Nutzungsfenster von 65 Prozent entsprechen.

Toyota nutzt m.W. unter Leistungs/Haltbarkeitsabwägungen nur ein Fenster von 40 Prozent.

Mit einem 40%-Fenster dürften der Batterie des DS5 nur 440Wh entnommen werden.

Vier Kilometer weit zu kommen entspräche dann einem Verbrauch von 11kWh/100km.

Nichts ist unmöglich.

hs