Probleme mit c5

[balu1]

130 Bar. Hat jemand den Sollwert ? Mir ist nach rund 85 Bar.

Es gibt keinen konstanten Sollwert. Die Werte differieren je nach Lastzustand. Gäbe es nur einen konstanten Raildruck, bräuchte man kein getaktetes Magnetventil, sondern könnte sowas z.B. mit einem federbelasteten Überströmventil darstellen.

Gruß

balu1

[balu1]

...2000 Umdrehungen, Motor ruckelt aus. Fehler auslesen und löschen danach geht es wieder für ein paar Kilometer und dann geht es wieder von vorne los. Nach Aussage meines freundlichen liegt es an den Membranen der Pumpe, diese sollen wohl einreißen und bei bestimmten Drücken bzw Lastwechseln schaltet er dann ab.

Auch hier riecht es stark nach einem zusammengeschusterten Befund mangels Kenntnis der Materie!!!!

Ich möchte nicht wissen, wieviele HD-Pumpen und Vorförderpumpen schon unnötigerweise getauscht worden sind.

Irgendwer schrieb mal, daß an seinem Fahrzeug erstmal der Raildruckgeber getauscht worden sei, weil das Magnetventil nicht lieferbar war.

Das zeigt das ganze Dilemma. Da wird fröhlich drauflosgetauscht, in der Hoffnung, daß irgendwann mal das defekte Teil dabei ist. Und der Kunde hält's Maul und zahlt!

[Nightmare]

Ich war heute nochmal mit dem Lexia bei Dieter.

Wenn der Wagen kalt ist, läuft er problemlos auch in höheren Touren. Ab einer bestimmten Temperatur steigt der Raildruck dann schlagartig an und der Motor stirbt ab. Wir konnten ihn dann erneut starten, irgendwann lief er dann nur noch auf gefühlten 3 Pötten. In diesem Moment lag der Raildruck deutlich unter dem Sollwert.

Video gibts natürlich auch.

m1vdB8tPtfQ

Klingt echt nach Magnetventil. Wenn keiner nen anderen Befund hat, werden wir das Teil demnächst durch ein neues ersetzen

[balu1]

Die interessanteste Stelle ist bei 1:57. Da geht der Raildruck auf 130 bar und das Regelverhältnis auf 5%. Bei dem hohen Druck schaltet die Vorförderpumpe ab und der HD-Pumpe fehlt somit das Futter.

Ich halte nach wie vor das Magnetventil für den Verursacher.

"Mein" neues MV habe ich bei Mobilservice Chemnitz bestellt. Hat leider noch ein wenig Lieferzeit.

Gruß

balu1

[Nightmare]

Danke balu.

Teilenummer 1920CK oder?

[balu1]

Yepp!

[Reci_C5_HPI]

Hallo Leute,

Heute hatte ich ein UNITEC OBD 2 Scanner in der Hand und habe Fehlerspeicher ausgelesen.Mit folgender Ergebnis;

-P1113 =?Ansauglufttemperatursensor - Eingangssignal zu hoch (P0113)

-P0120 = Drosselklappen-Potentiometer A/Fahrpedalsensor A-Fehlfunktion Stromkreis Drosselklappenschalter A/Fahrpedalschalter A-Fehlfunktion Stromkreis

-P1156 =? Beheizte Lambdasonde 2,Zylinderreihe 2 - Fehlfunktion Stromkreis/Lambdasonde 2,Zylinderreihe 2 - Fehlfunktion Stromkreis (P0156)

-P1601 =? Motorsteuergerät-Speicher Prüfsummenfehler (P0601)

-P0571 = Geschwindigkeitsregelungs-/Bremspedalschalter A - Fehlfunktion Stromkreis

P=Antriebssystem

1.Ziffer=>0=allgemein,1=herstellerspezifisch

2.Ziffer=>1=Kraftstoff/Luft/Lambdasonden,5=Geschwindigkeits- und Bremskontrollsystem,6=Motormanagement/Boardcomputer

3. und 4.Ziffer zeigt an ,welches Bauteil defekt ist.

Wo Fragezeichen steht ,sind Fehlerbeschreibungen vom allgemein,die herstellerspezifische steht auf dem CD den ich nicht hatte.

Nach Löschen und Motorstarten kam P1113,P0120 und P1156 wieder.

Liegt es an Magnetventil?

Gruß,Reci

[dieter01]

ok,werde zusehen das ich das teil besorge

[Nightmare]

ok,werde zusehen das ich das teil besorge

Wenn du es günstiger haben willst, frag hier im Forum bei matzge (www.mobil-service-chemnitz.de) oder dem teilefutzie

[dieter01]

habe grad gesehen, das dieses ventil auch bei pergeot eingebaut worden ist

aber ich frage mich erstmal schlau^^ wer preise hat, immer her damit, matzge werde ich natürlich auch anfragen

[Nightmare]

Bei Citroen und Peugeot direkt kostet es rund 193 Euro

[balu1]

Hallo Leute,

Heute hatte ich ein UNITEC OBD 2 Scanner in der Hand und habe Fehlerspeicher ausgelesen.Mit folgender Ergebnis;

-P1113 =?Ansauglufttemperatursensor - Eingangssignal zu hoch (P0113)

-P0120 = Drosselklappen-Potentiometer A/Fahrpedalsensor A-Fehlfunktion Stromkreis Drosselklappenschalter A/Fahrpedalschalter A-Fehlfunktion Stromkreis

-P1156 =? Beheizte Lambdasonde 2,Zylinderreihe 2 - Fehlfunktion Stromkreis/Lambdasonde 2,Zylinderreihe 2 - Fehlfunktion Stromkreis (P0156)

-P1601 =? Motorsteuergerät-Speicher Prüfsummenfehler (P0601)

-P0571 = Geschwindigkeitsregelungs-/Bremspedalschalter A - Fehlfunktion Stromkreis

P=Antriebssystem

1.Ziffer=>0=allgemein,1=herstellerspezifisch

2.Ziffer=>1=Kraftstoff/Luft/Lambdasonden,5=Geschwindigkeits- und Bremskontrollsystem,6=Motormanagement/Boardcomputer

3. und 4.Ziffer zeigt an ,welches Bauteil defekt ist.

Wo Fragezeichen steht ,sind Fehlerbeschreibungen vom allgemein,die herstellerspezifische steht auf dem CD den ich nicht hatte.

Nach Löschen und Motorstarten kam P1113,P0120 und P1156 wieder.

Liegt es an Magnetventil?

Gruß,Reci

Mit diesen Baumarktscannern kommt man beim C5 nicht besonders weit. Da sollte es dann schon die Lexia sein!

Gruß

balu1

[balu1]

Es gibt Neuigkeiten!

Heute ist das bei Matthias Gerlach georderte Magnetventil eingetroffen.

Ich habe daraufhin erstmal die Magnetspulen vom alten Ventil (4 Ohm) und vom neuen Ventil (0,9 Ohm) gemessen.

Sollte der Unterschied evtl. schon der Grund für die Fehlfunktion sein?

Also neues Ventil eingebaut und ab auf Probefahrt.

Das Problem der Druckspitzen von über 120 bar und anschließendem Abschalten der Vorförderpumpe taucht nicht mehr auf.

Dafür gibt es nun ein Symptom für welches ich so gar keine Erklärung habe:

Bei ziemlich genau 3500 1/min geht der Motor in den Notlauf! Darunter ist alles bestens. Man kann bis zu diesem Punkt auch ganz normal beschleunigen.

Nun interessierte mich, ob das Problem drehzahl- oder lastabhängig ist und es liegt eindeutig an der Drehzahl! Auf der Autobahn mit ganz leichtem Gasfuß gefahren ( also fast kein Verbrauch, Anzeige bei etwa 6,5 ltr.) geht es bei etwa 130 km/h, was den 3500 1/min entspricht, in den Notlauf. Kurz Zündung aus und wieder an und er läuft wieder. Als Gegensatz im hohen Gang unter Volllast den Berg rauf, Verbrauch >18 ltr. und er läuft ganz normal (<3500 1/min). Also kann es eigentlich nicht am Kraftstoffdurchsatz liegen. Damit kann man wohl Kraftstofffilter oder Förderleistung Vorförderpumpe ausschließen?!

Irgendwie gehen mir so langsam die Ideen aus.....

Achso, nochwas: Wenn man sich gaaanz langsam an die magische Grenze von 3500 1/min rantastet, beginnt der Ist-Raildruck immer mehr vom Soll-Raildruck abzuweichen. Irgendwann liegt Soll bei 100 bar und Ist bei um die 20 bar. Dann dauert es nicht mehr ganz so lange, bis der Notlauf kommt. Das lässt sich übrigens auch im Stand simulieren!

Mein nächster Schritt wäre nun, mal den Vordruck vor HD-Pumpe zu messen, ob dieser drehzahlabhängig unter 5 bar fällt.

Für weitere Vorschläge bin ich natürlich offen!

Gruß

balu1

[Nightmare]

Mal kucken, was wir bei Dieter messen, wenn das neue Teil drin ist

[dieter01]

dauer noch etwas bis das teil da ist, nun müssen wir halt warten , infos werden aber sofort folgen

achja ich habe ja citroen angeschrieben, und die haben sich tatsächlich bei mir gemeldet ^^, soll mich nochmal bei den citroenhändler in LD melden, der will dann nochmal schauen, muss aber sagen, das ich zu den kein vertrauen mehr habe ^^

erstmal nun das ventil wechseln, und dann weitersehen

[Nightmare]

Kannst ja hinfahren, wenn wir die Karre wieder flott haben

[balu1]

Nachtrag:

Mein HPI läuft wieder! Die Magnetventilgeschichte war dann wohl doch der falsche Ansatz! Durch Zufall fand ich ein Posting von "SpätActiva", worin er eine ähnliche Problematik bei seinem Opel beschrieb. Es ist sinnvoll, wenn man dazu den Aufbau der HD-Pumpe kennt: Generell teilt sich die Pumpe in zwei Bereiche. Einen Kraftstoffbereich, in welchem durch drei Gummimembranen und Rückschlagventilen der Hochdruck erzeugt wird, und einen ölgefüllten Antriebsteil mit drei Pumpkolben und einer Taumelscheibe. Wird die Pumpe gedreht, so erzeugen die drei Kolben nacheinander einen hydraulischen Druck, welcher auf die Gummimembranen wirkt. Wenn sich nun im Laufe der Zeit Kraftstoff an den Membranrändern vorbeidrückt, führt das zu einer Ölverdünnung und erhöhtem Verschleiss, insbesondere der Messingringe, welche im Antriebsteil die Kraft auf die Pumpkolben überträgt. Zudem kann sich das verdünnte Öl dann auch leichter einen Weg auf die Kraftstoffseite, bzw. aus der Antriebsseite heraus bahnen.

Soviel zur Theorie.

In der Praxis sah das dann so aus, daß ich die Pumpe zerlegt, vom Messingabrieb gereinigt und den Antriebsteil mit frischem Motoröl gefüllt habe. Dazu muß ein Zugang, welcher mit einer eingepressten Kugel verschlossen ist, freigelegt werden. Wichtig ist, daß der Antriebsraum völlig mit Öl gefüllt ist! Dann die Kugel wieder einpressen, Pumpe einbauen, Probefahrt mit Lexia machen und sich an den konstanten Kraftstoffdrücken erfreuen.

Wer sich eine Pumpenüberholung in der genannten Art selber nicht zutraut, kann sich gerne an mich wenden. Natürlich ohne Erfolgsgarantie! Der Supergau ist eine gerissene Membran. Die Dinger gibt's wohl nicht einzeln zu kaufen.

Gruß

balu1

[Nightmare]

Du hast nicht zufällig einige Bilder gemacht oder?

[balu1]

Nein, das würde ich dann nächstes Mal machen.......

Gruß

balu1

[Nightmare]

Oder ich, wenns darauf hinaus läuft.

Erst mal abwarten, was dieter zu deinem Befund sagt. Evtl. wird er dann ja die Bestellung stornieren.

Deine Beschreibung klingt, als sollte das regelmäßig gemacht werden. Ein Durchsichern von Benzin und Öl wird ja durch die Reinigung nicht verhindert.

Was genau ist dann die Ursache für das Absterben des Motors? Zu wenig Schmierung im Pumpenteil? Wird durch den Abrieb verhindert, dass aussreichend Druck aufgebaut wird?

[balu1]

Der Grund für das Absterben liegt darin, daß der Druck auf die Gummimembranen hydraulisch aufgebaut wird. Wenn nun Benzin in das Öl gelangt und dieses verdünnt, so hat es dieses Gemisch leichter, sich Bsp. durch die Antriebsseite zu verflüchtigen. Schlussendlich fehlt auf der Antriebsseite Öl und der hydraulische Druck kann nicht mehr komplett aufgebaut werden.

Gruß

Balu1

P.S.: Ich habe noch ein neuwertiges Magnetventil abzugeben.....

[dieter01]

habe dann wohl auch bald ein abzugeben^^, nagelneu hehee^^

balu beschreibe das auseinanderschrauben mal ein bissel, schrauben werde ich auch können^^

Foto wär dabei natürlich gold wert

[balu1]

Hier mal meine Beschreibung, wie ich die Pumpe zerlegt, gereinigt und neu mit Öl befüllt habe:

Die Pumpenteile sind mit drei Schrauben T30 zusammengeschraubt. Diese herausschrauben und die Antriebsseite vom Pumpengehäuse trennen. Dafür eine Plastikschüssel verwenden, weil Öl ausläuft. Auf der Innenseite des Antriebs sieht man die Taumelscheibe, welche möglicht riefenfrei sein sollte. Prüfen, ob sich Messingspäne in der Lagerung des Antriebsrads befinden. Diese mit Bremsenreiniger ausspülen und ggfs. mit Druckluft nachhelfen. Auf der Pumpenseite sieht man nun die drei Stössel der Pumpelemente mit den Messingringen, welche auf der Taumelscheibe gleiten. Diese herausziehen und danach die dicke Scheibe mit den drei Stösselbohrungen aus dem Gehäuse entnehmen. Diese, sowie die nachfolgende Scheibe sitzen auf zwei Spannstiften, so daß ein falscher Zusammenbau nicht möglich ist. Die nächste Scheibe, unter welcher sich die Membranen befinden, saß in meinem Fall recht stramm auf den Spannstiften. Um diese Scheibe auszubauen, habe ich das Gehäuse umgedreht flach auf eine Holzunterlage geschlagen. Die Membranen fallen dadurch aus ihrem Sitz und die darunter befindlichen Druckelemente ebenfalls. Nun die Membranen auf Risse prüfen. Sind eine oder mehrere Membranen undicht, wäre nun die Reparatur beendet, da es keine Ersatzteile gibt. Wenn die Membranen okay sind, kann man nun die Kugel auspressen, welche die Öleinfüllöffnung verschliesst. Dazu habe ich eine Hohlspannstift verwendet, welcher so gerade in die Bohrung in der Gehäusewandung passt. Der Hohlspannstift hat den Vorteil, sich auf der Kugel zu zentrieren und nicht abzurutschen. Dann die Kugel mit einer Zwinge auspressen. Nun alle Bauteile peinlich genau mit Bremsenreiniger reinigen und ggfs. mit Druckluft sauberblasen. Überhaupt ist Sauberkeit absolute Grundvoraussetzung! Danach die Federelemente unter den Membranen und danach die Membranen selber einsetzen. Die Membranen werden durch den Gegendruck der Federelemente immer aus ihrem Sitz herausgedrückt werden, solange die darüberliegende große Abdeckscheibe nicht wieder eingesetzt ist. Um ein Herausrutschen der Membranen zu verhindern, diese am besten durch eine 2. Person mit dünnen Schraubenziehern, welche durch die Bohrungen in der Deckscheibe gesteckt werden, herunterdrücken. Nun die Deckscheibe auf die im Gehäuse befindlichen beiden Spannstifte drücken. Als nächstes die dicke Scheibe mit den Stösselbohrungen einsetzen und dahinein wiederum die Stössel mit dem Halteblech. Wenn diese Teile alle wieder komplettiert sind, kann die Antriebsseite aufgesetzt und die Gehäuseteile wieder miteinander verschraubt werden. Nun muß die Pumpe antriebsseitig noch mit Öl befüllt werden. Ich habe dazu ganz normales 5W40 Motorenöl verwendet, welches ich mit einer Ölpumpkanne in den Stutzen, in welchem die Kugel saß, eingefüllt habe. So lange füllen und den Antrieb hin- und herdrehen, bis keine Luftblasen mehr aufsteigen. Die Pumpe dabei ein wenig schwenken, damit wirklich keine Luft mehr im Pumpengehäuse verbleibt. Stutzen bis an den Rand füllen und die Kugel wieder bis zum Anschlag einpressen.

Das war's! Wenn alles richtig zusammengebaut ist, müsste die Pumpe wieder funktionieren.

Wenn mir jemand eine defekte Pumpe zusendet, kann ich versuchen, diese wieder zu reanimieren und dazu eine bebilderte Anleitung erstellen.

Gruß

balu1

[Nightmare]

@Dieter: Ich würde sagen, das probieren wir oder?

[Pillhuhn]

@balu1:

Glückwunsch. Gut zu wissen, dass man die HD-Pumpe anscheinend auch reparieren kann.

Schade, dass es keine Bilder von deiner Reparatur gibt.

War/ist das Teil in deinem Fall von Siemens oder Continental?

@ dieter & nightmare:

Denkt dran, dass es eine Rückrufaktion zur HD-Pumpe gibt. Wenn Citroen es kostenlos tauscht, ist das auch noch eine Option.