C 5 III -2.0 16V- nagelt wie ein Diesel; Problem behoben!

[Ententaster]

Hallo,

dies ist ein Folgebeitrag von mir:

http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?119952-Phasenversteller-oder-Verschieber-beim-HPI&p=4873330#post4873330

Beitrag ab #17

Ich habe das Fahrzeug als Neuwagen erworben. Beim ersten Start viel mir das unglaubliche „Dieseln“ der Maschine auf dem Hof des Händlers sofort negativ auf. Diese „Dieselei/Klapperei“ wurde nur unwesentlich leiser als die Maschine Betriebtemperatur erreicht hatte.

Aussage des Meisters einer Citroen Fachwerkstatt„ die Benziner laufen heute alle so“.

Ich habe in meinem Leben ( in der Familie) bisher 8 Benzin-Autos gefahren. ( die letzen u.a. AX (3x); Xantia; Saxo; VW Golf V Diesel).

Keines hat so geklappert wie mein C 5 III. Mein C5 III war in kalten Zustand im Sommer lauter als der 2.0 Golf V Diesel bei minus 15 °C.

Mehrehre Werkstätten kontaktiert- tatsächlich die gleiche Aussage wie oben!:

„Die laufen heute alle so; das sind die Hydrostössel“

Außerdem hatte der Motor, wenn es darauf ankam bei Überholvorgängen eine verringerte Leistung. Im letzten Viertel des Gasbedalweges wurde das Fahrzeug spürbar bedeutend langsamer.

Werkstatt: „ alles normal der läuft doch 225 km/h“.

Das war ja auch so, allerdings nach 5 km AB; bergab und Rückenwind.

Oder die Aussage:

"Der Wagen ist noch nicht eingefahren ( bei 29000 km)"

Nach 2 Jahren!! dieser Fahrerei ( ich bin Wenigfahrer) kamen Zylinderaussetzer , Leerlaufprobleme, mehrmaliger Lüfteranlauf im niedrigen Temperaturbereich nach dem Start in der Garage hinzu.

Da immer kein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt war, wurden auf meine Kosten erst mal die Zündkerzen gewechselt ( bei 30000 km).

Danach kurzzeitig keine Leerlaufaussetzer mehr.

Nach 2 Wochen waren die Aussetzprobleme wieder da.

Es wurde auf Verdacht ( nach viel Diskutiererei und mehreren Werkstattbesuchen!) die Lambdasonde vor dem Kat ( die 1.) gewechselt.

Eine sofortige tiefgründige Probefahrt meinerseits hat den Erfolg gezeigt:

- das Fahrzeug läuft im Leerlauf etwas lauter als meine bisherigen Benziner.

- bei Erreichen der Betriebstemperatur hört es sich so an, wie das Video/Audio von Pillhuhn für den HPI-Motor:

http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?119952-Phasenversteller-oder-Verschieber-beim-HPI&p=4873330#post4873330

==>> (

.

nach 12 V Beaufschlagung, nämlich angenehm nach „Benziner“.

- das Fahrzeug beschleunigt vergleichsweise in der gleichen Charakteristik wie ich es von meinen anderen Autos gewöhnt bin.

Zumindest diese Schreckenszeit war damit beendet.

Aber es kommen in den letzten 4 Jahren noch andere Probleme.

…Nicht alles auf einmal, das verwirrt!.

Ich möchte mich mit noch schlimmeren aktuellen Langzeitproblemen wieder melden , die noch nicht gelöst sind.

Da brauch ich echt noch Hilfe vom Forum, um mit diesen Kenntnissen damit Werkstätten psychologisch zu animieren mein Auto zu reparieren.

Ich selber kann das nämlich nicht.....

[Pillhuhn]

Hallo Ententaster!

Habe gerade nochmal etwas zu deinem Motor recherchiert, bin aber noch nicht wirklich weitergekommen. Deine ebenfalls neben dem Klappern beobachteten Symptome (Zündaussetzer, mangelde Leistung) treten zum Teil auch bei mir auf, weshalb vielleicht doch irgendein Zusammenhang besteht. Deshalb habe ich gleich nochmal ein paar Fragen an dich:

- War denn das Nageln bei dir ähnlich wie in meinem Video? (metallisches Klackern und auch ziemlich laut eben)

- Wie machten sich die Zündaussetzer bemerkbar? (Unserer scheint auch manchmal bei Konstantfahrt ab und zu einen Zündaussetzer zu haben)

- Wie seit ihr nochmal auf die Lambdasonde gekommen?

- Sind seit Austausch der Sonde alle Symptome weiterhin weg?

- Hast du am Motor oben neben dem Zahnriemen gar auch ein Magnetventil?

Bin so neugierig, weil der Phasenverschieber wie auch das Magnetventil bei mir zu gehen scheinen, sonst wäre das Klappern ja nicht beim Anlegen von Spannung weggegangen. Es wird somit offensichtlich nicht richtig vom Motorsteuergerät angesteuert, wofür ggf. ein fehlerhafter Sensor anderenorts ursächlich sein könnte.

Fehlermeldungen treten bei uns auch nicht auf. Klingt eben ziemlich ähnlich deiner Problematik. Und das auf den Phasenverschieber zurückzuführende Diesel-Klappern ist unabhängig vom HPi zu sehen, das Einspritzsystem vom HPi hat damit nichts zu tun.

Bis demnächst!

[Ententaster]

Hallo Pillhuhn,

zu den Fragen:

1. Das Nageln war identisch wie auf Deinem Video, daher bin ich doch sofort hellwach geworden!

2. Die Aussetzer machten sich anfangs vor allem Leerlauf bemerkbar; besonders häufig bei einem Neustart bei kalter oder auch bei temperierter Maschine, später kamen richtige Einbrüche während des Anfahrens und Beschleunigens auf der Straße hinzu; es vielen auf jeden Fall mehr als nur ein Zylinder aus.

3. Eigentlich sind nicht „wir“, sondern ich insgeheim von Anfang an auf das Motorsteuergerät bzw. die Lambdasonde gekommen. Eine Werkstatt wird immer zuerst das „kleinere Übel“ nämlich die Lamdasonde in der Garantiezeit wechseln (alleine der enorme Kostenpunkt des Steuergerätes und sicherlich auch der Freigabe von PSA. wegen).

Ich habe speziell unter diesem Fehler sehr gelitten. Da kauft man sich ein neues Auto auf Kredit und dann sowas!. Ich habe mich als Techniker ( nicht KFZ-Techniker) sehr mit der Problematik befasst, mich in Literatur belesen, auch in andren Foren.

Die 1. Lamdasonde kann auf jeden Fall auch andere Fehlerbilder verursachen als das von mir bzw. von Dir dargelegte. Schließlich überwacht die doch die Abgasqualität und beeinflusst über das Motorsteuergerät die Kraftstoffzufuhr und somit auch den Verbrennungsprozess.

Die 2. Sonde (hinter Kat) meldet, wenn es die 1. Sonde nicht schafft vernünftig zu regeln, oder der Kat schon kaputt ist. Aber vorher sollte man schon am schlechten Motorlauf Unregelmäßigkeiten erkennen..

Bei entsprechenden Abweichungen sollte das Motorsteuergerät eine Störmeldung ( Gemisch zu mager; Gemisch zu fett ö.ä zumindest aber das Symbol „Motorstörung „) abgeben und diese im Speicher ablegen. Aber diese war ja zumindest nach der langen Zeit von Fehlereintritt bis zum Anschluss an ein Auslesegerät nicht mehr vorhanden.

Die Werkstatt wird sich wegen der Lambdasonde abgesichert haben und hat mitgespielt.

Mehr muss ich hier nicht sagen, wir sind hier ja „in Kognito“, am Ende liest noch meine Ex-Werkstatt mit.?!.

............ Ich beende nämlich meine Affären immer friedlich!!

4. Alle beschriebenen Symptome, die ich eindeutig zu diesen Erscheinungen zuordnen konnte, sind seither weg!

Ich habe mich tiefgründig und aus eigener Betroffenheit damit befasst.

Aber auch hier gilt wie im echten Leben: „Wer Läuse hat, kann auch Flöhe haben“ ……sagte der alte Medizinmann………

Daher fällt mir noch folgendes ein:

Durch meine vielen Werkstattkontakte habe ich in Erinnerung dass bei Motoraussetzern (außerhalb des Nagelns) speziell beim C 5 I/II ein Fehler am Sicherungkasten ( unter der Abdeckung zwischen Batterie und Federkugel) sehr bekannt ist. In meinem konkreten Problem war es aber nicht so.

5. Beim besten Willen, ich habe mich nicht getraut heute Abend mit der Taschenlampe die Zahnriemenabdeckung abzuschrauben. Aber ich habe die Motorverkleidung abbekommen. So 10 cm links neben dem Öleinfüllstutzen und so 3 cm rechts neben der Zahnriemenabdeckung befindet sich auf dem Deckel ein Korpus mit 2 adrigem Anschluss. Die Magnetventile die ich woanders her kenne, könnten so aussehen.

Außerdem hat ja mein erster Xantia wohl auch schon eine Antiklopfregelung (war für Super und Normal-Benzin erlaubt) gehabt. Wenn ich mich nicht irre besteht hier ein Zusammenhang.

Ich hoffe, ich konnte etwas beitragen.

Allerdings hatte ich gehofft, dass sich mal richtige Fachleute hier einmischen. Oder wundern die sich evtl. wie wir hier rumstümpern?

Bei Motortalk gibt es echte Spezialisten: Mac Bundy; Der Tänzer; Blinkernutzer usw, (fallen mir gerade ein, gibt bestimmt noch mehr), die kommentieren auch fachlich flache Beiträge mit Ihrem Fachwissen.

Habe Anfang der Woche mit „Chef Brenken“ telefoniert. Der sagt, er hat über 4000 Mitglieder. Eigentlich müsste da doch einer dabei sein, der zu der Phasenschieber/Magnetventil-Ausstattung des C 5 etwas sagen kann?

Bin sehr interessiert wie es weitergeht

Schönen Abend!

[Pillhuhn]

Hallo Ententaster!

Habe noch eine Skizze zur Lage des Magnetventils sowie des Phasenverschiebers gefunden. Der Phasenverschieber sitzt unter der Zahnriemenverkleidung auf dem Antriebsrad der Einlassnockenwelle und verursacht in der Abdeckung dadurch eine kleine Ausbeulung.

Die Lage des Magnetventils ist auch zu erkennen - es hat einen grünen, zweipoligen Stecker. So kannst du es ja vielleicht nochmal mit deinem Motor vergleichen.

Du solltest natürlich nicht die Zahnriemenabdeckung abnehmen! :-) Das habe ich noch nicht mal gemacht, das wäre einfach auch zu viel verlangt.

Es macht mir etwas Hoffnung, wenn es sich bei dir genauso angehört hat und das Problem nun gelöst werden konnte. Meine Vermutung ist derzeit bei meinem Defekt auch, dass es an der Ansteuerung des Phasenverschiebers liegt.

Bis bald!

Bearbeitet 13. April 2012 von Pillhuhn

[Ententaster]

Hallo,

wollte ein jpg anhängen, geht wohl so nicht.

Also der Stecker ist schwarz und nicht grün, dürfte nebensächlich sein.

Es ist keine Ausbuchtung in der Zahnriemenabdeckung (unten quer)

Versuche mal eine PN zu senden. kann nicht sagen ob das geht.

[Pillhuhn]

Hallo!

Allerdings hatte ich gehofft, dass sich mal richtige Fachleute hier einmischen. Oder wundern die sich evtl. wie wir hier rumstümpern?

Bei Motortalk gibt es echte Spezialisten: Mac Bundy; Der Tänzer; Blinkernutzer usw, (fallen mir gerade ein, gibt bestimmt noch mehr), die kommentieren auch fachlich flache Beiträge mit Ihrem Fachwissen.

Richtige Fachleute, die sich gezielt deines Themas/Problems annehmen, findest du hier wie auch im C5-Forum glaube ich nicht. Dafür jedoch jede Menge engagierte Citroenfahrer und Schrauber, häufig Spezialisten auf anderen technischen Gebieten, die mit ihrem geballtem fachgebietsübergreifenden Wissen und ihrer Schraubererfahrung versuchen, einem weiter zu helfen. Ein paar Spezialisten und Insider gibt es auch, was aber nur manchmal an den fundierten Beiträgen und Detailinformationen erkennbar zu sein scheint.

Bei Motortalk bin ich auch angemeldet und habe da auch gerade nochmal - nach langer Zeit wiedermal- bezüglich Citroen und deren Problemen geguckt. Einige interessante Sachen haben die auch, zu vielen Themen wird da aber auch nicht weitergeholfen, jede Menge hilfesuchende Beiträge mit lediglich einer Antwort gerade mal und die noch häufig wie "erstmal Fehlercode auslesen!". Da wird mir hier wesentlich besser geholfen.

Fotos kannst du direkt hier wohl nicht einstellen. Das musst du bei einem anderen (kostenlosen) Fremdanbieter hochladen und damit verlinken. Geht jedoch genauso schnell fast und einfach. Ich habe es auch wieder suchen müssen: Brauchst keine Anmeldung, einfach über "fotos-hochladen.net" direkt von der Festplatte dort rauf und dann die erzeugte Adresse kopiert und hier eingefügt. Zwei Schritte, geht ruckzuck.

Bis demnächst!

[Ententaster]

http://

Danke, geht doch!

Also rechte Seite unter der Motorhaube fotografiert. Unten ist die Zahnriemenabdeckung.

Bei aller Bescheidenhait, ich lese seit 2008. Es gibt Fachleute in den Foren

mach weiter so!

[Pillhuhn]

Habe hier mal ein Foto vom Magnetventil bei unserem HPi. Es hat grüne Stecker und zwei gelbe Anschlusskabel. Ebenfalls erkennbar ist die Ausbeulung in der Zahnriemenabdeckung, unter der sich der Phasenverschieber befindet.

Da bei unserem Magnetventil und Phasenverschieber bei externer Ansteuerung mittels 12V-Batterie funktionieren und das Rattern weg ist (siehe mein Video), muss ich demnächst mal überprüfen, ob und wann das Magnetventil vom Motorsteuergerät angesteuert wird. Dazu muss ich jedoch noch eine geeignete Prüflampe bauen und verlegen.

Bis demnächst!

[Ententaster]

Hallo Pillhuhn und Interessierte,

habe gestern Abend noch eine neue Werkstatt für mich aufgetan.

Folgendes ist der 1. Erfolg:

Ich habe ein Fahrzeug mit einem Motor mit Magnetventil und Phasenschieber.!!!!!!!!!!!!!!!

Die Ausbuchtung ( ist bei mir 2 stufig) in der Zahnriemenverkleidung habe ich leider nicht mit auf dem Foto.

Der Stecker zum Magnetventil ist schwarz, die Dichtung ist blau. Die Farbgebung dürfte bei den Fahrzeugen über Jahre und Typen nicht gleich sein.

Die Adern am Magnetventil haben eine gelbe und eine rote Farbe. Die rote ist der +( was ich fast befürchtet habe).

Die Leerlaufspannung am abgezogenen Stecker ist bei 1000 1/min ca. 9 V, dann vermutl. linear steigend bei 5000 1/min ca. 14,5 V.

Das besagt jetzt aber noch nichts erschütterndes.

Bemerkung: Leerlaufspannung= Spannung an den Klemmen ohne Belastung/ohne Verbraucher/ohne Magnetventil

Wenn der Stecker bei laufendem Motor abgezogen wird, sind keine Unregelmäßigkeiten bemerkbar.

Wenn der Stecker mit den 14,5 V Leerlaufspannung aufgesteckt wird ( dann zieht das Ventil garantiert für kurze Zeit an, weil es kurz seine 12 V bekommt) , verreckt der Motor fast. Er macht klopfende Geräusche, es fallen mehr als ein Zylinder aus, fängt sich im letzten Moment und läuft dann sauber weiter.

Werde morgen noch einige Messungen an den Anschlüssen zum angeschlossenen Magnetventil machen.

Melde mich dann, hoffentlich zum Problem meinerseits abschließend, wieder.

[Pillhuhn]

Hallo Ententaster!

Das macht mich ja glücklich, dass du auch einen Phasenverschieber (und leider die Probleme damit) hast, denn so kann mein Problem vielleicht die gleiche Ursache haben.

Ich habe nochmal zu den Motoren recherchiert und eigentlich immer nur noch den 3-Liter-V6 (jedoch nur C5 I) mit Phasenschiebern gefunden. Deinen Motor bei Citroen-Services eingebend, kam zwar ein Magnetventil an der von dir gezeigten Stelle heraus:

[/url]

Jedoch wurde unter „Ersatzteile“ kein Phasenschieber in den Skizzen und Auflistungen aufgeführt. Das machte mich schon etwas stutzig.

Im C5-Forum ist die Diskussion derzeit auch nochmal aufgeflammt. „mrrrgermany „ hat zwei interessante „Holland-Links“ gefunden. Die hatte ich schonmal kurz überflogen und dabei gelesen, dass im C5I grüne Magnetventile, und ab C5II wohl graue Magnetventile verwendet wurden. Entgegen meinen Erwartungen ist zumindest bei der neueren Variante direkt am Magnetventil ein kleines Sieb angebracht, da ein Mitglied von Verstopfungen der Siebe als mögliche Fehlerursache gehört hatte.

Weiterhin findet man in dem Holland-Forum einen Link zu einer PDF über Renault-Motoren, auch mit Informationen zur Arbeitsweise des Phasenverschiebers. Meines Erachtens arbeitet der nur mit Strom an/aus, also 12V liegen an oder nicht. Über die Höhe der Spannung wird anscheinend nichts weiter geregelt, es gibt nur die zwei Zustände des Phasenverschiebers: Verschiebung oder Ruhezustand (bei uns Dieselrattern!). Er regelt insbesondere im unteren Drehzahlbereich, jedoch zum Teil noch von Motor- und Lufttemperatur abhängig. Aus der „Holland-pdf“ habe ich das mal „übersetzen“ lassen (Übersetzungsfehler nicht ausgeschlossen!):

Besondere Umstände (der Nockenwellenverstellung [Renault-Motoren]):

Für F4P Motor, der Nockenwellenversteller, wenn folgende Bedingungen gesteuert:

- Motordrehzahl zwischen 1500 und 4250 tr / mn.

- Vielfältige Druck von mehr als 500 MB.

- Kühlmitteltemperatur über 30 ° C

Für L7X Motor, kontrolliert die Nockenwellenversteller, wenn folgende Bedingungen sind

erfüllt sind:

- Motorkühlmitteltemperatur höher als: 40 ° C.

- Lufttemperatur höher als: 30 ° C.

- Verzögerung von 2 Sekunden nach dem Start.

- Motordrehzahl zwischen 1500 und 4250 tr / mn.

- Keine Fehler erkannt.

Ich nehme deshalb an, dass es bei unseren Phasenverschiebern ähnlich sein wird: Ansteuerung knapp über Leerlaufdrehzahl und in Abhängigkeit von ein paar Sensoren, ggf. von der von dir ausgetauschten Lambda-Sonde.

Bis demnächst!

[Ententaster]

Hallo Pillhuhn,

also aus Deinem Foto wie bereits aus Deiner Skizze würde ich fast eindeutig sagen, dass es sich bei meinem Motor um das gleiche Teil handelt. Das Foto von Gestern kann ich nicht öffnen, macht aber nichts. Ich habe bei meinen Recherchen ebenfalls festgestellt das bei allen von mir recherchierten Ersatzteilanbietern das Magnetventil für meinen Motor nicht aufgeführt ist.

Ich kann die genaue Funktionsweise des Magnetventils sowieso nicht voll nachvollziehen, besonders die Wirkung auf den Phasenschieber.-

Habe auch mal bei „Wikipedia“ gesucht, allerdings für mich erfolglos.

http://de.wikipedia.org/wiki/Nockenwellenverstellung

Ich bin ebenfalls der Meinung, dass das Ventil nur 2 Stati kennt, obwohl ich dessen Arbeitsweise dann eigentlich nicht als sonderlich effektiv ansehen kann. Siehe bitte dazu unten auch die Bemerkung zur „Anzugsspannung“.

Bei Deinem Video-Versuch hast Du Dich dann statisch ( ohne die anderen Kriterien Deiner Tabelle von Gestern) auf ein angezogenes (aktiviertes)Magnetventil festgelegt.

Ich kann das nur so nachvollziehen, dass Dein Magnetventil in einer falschen Stellung ( im Leerlauf < 1500 1/min ) hängen bleibt und Du es durch die augenblickliche Beaufschlagung von 12 V kurz voll anziehen und dann wieder Richtig abfallen lässt. Bei Deinem Video lief Dein Motor zu Deiner Verwunderung noch länger nach Wegnehmen der Spannung normal ruhig weiter. Wie lange weist natürlich nur Du.

Das meine Leerlaufspannungsmessung sowieso fast keine Aussagekraft hatte ( offener Stromkreis, mit hochohmigem Voltmeter), hier meine Betriebsmessungen an den Steckerkontakten mit aufgestecktem Stecker ( also mit Magnetventil);

Ausgangszustand:

Kühlwassertemperatur > 40 °C; Druck/Saugdruck ??; Lufttemperatur/Ansaugluft (welche??); Außentemperatur ca. 13 °C;

Resistanz der Wicklung des Magnetventils ( Stecker natürlich ab) ca. 8,5 Ohm;

gemessen mit Wald-und Wiesen Digitalmultimeter.

1. Zündung Aus => 0 V

2. Zündung Ein; => 0V

3. Motor gestartet => ca. 900 1/ min; 3,8 bis 4,1 V (pendelnd; deutet auf eine geregelte Spannung)

4. Motor langsam Drehzahl erhöhen bis 50001/ min => ; 3,8 bis 4,5 V

5. Motor plötzlich Vollgas=> 3,8 bis 5,8 V; schnell steigend auf 5,8 V dann pendelnd 3,8 bis 4,5 V(wie oben)

Ich gehe davon aus, das noch Kriterien fehlen, um die „Anzugsspannung“ für das Ventil bereit zu stellen.

Aber ….die Anzugsspannung ist doch nicht ein Schaltpunkt von korrekt 12 Volt (oder die bemessene Spannung für das Magnetventil).

Ich habe getestet, dass das Magnetventil bereits bei ca. 8 V leicht klickt, dann bei 12 V laut klickt.

Wer will das sagen ob es nicht bereits bei 9 V aktiv gearbeitet hat?

Wenn aber alles korrekt abläuft ( s. meine Messung) sollen die 9 V ja auch nur bei Bestehen aller auslösenden Kriterien erreicht werden.

Diesen Fall konnte ich bei meinem Leerlaufversuch des Motors nicht nachbilden

Dies habe ich noch gefunden, alles für HPI, einige kleine Details erscheinen mir hilfreich zu sein, natürlich das ganze Thema lesen:

.

http://www.motor-talk.de/forum/c5-2-0-hpi-ja-oder-nein-t1915538.html?highlight=Magnetventil#post16855702

http://www.motor-talk.de/forum/c5-2-0hpi-kaufempfehlung-t1568189.html?highlight=Magnetventil#post13667470

http://www.motor-talk.de/forum/c8-2-2-welches-oel-nadelt-wie-ein-diesel-t3783007.html?highlight=Nockenwellenversteller#post31828223

Also auch aus diesen Beiträgen hat sich bei mir abschließend die Meinung manifestiert, dass Dein beschriebenes Phänomen zumindest bei Dir etwas mit dem Magnetventil/Phasenschieber zu tun hat.

Bearbeitet 18. April 2012 von Ententaster

[Pillhuhn]

Hallo Ententaster!

Also Infos zur Funktionsweise des Phasenverschiebers kann ich dir per Email zuschicken.

Funktionsweise des Magnetventils: 12V gehen vom Motorsteuergerät drauf, Ventil öffnet und gibt Öldruck auf Phasenschieber, der dadurch die Einlass-Nockenwelle um ca. 20° verschiebt. Das alles ausschließlich im unteren Drehzahlbereich, um Zylinderfüllung zu erhöhen.

Und es gibt offensichtlich keine schrittweise oder gar stufenlose Verstellung, sondern nur auf oder zu und somit Verschiebung der Nockenwelle oder nicht.

Zu deiner Messung:

Das Hin- und Herpendeln der Spannung ist wahrscheinlich auf die unterschiedlichen Drehzahlen der Lichtmaschine zurückzuführen. Da deine gemessene Spannung um die 5V so pendelt ist mir gerade auch noch eingefallen, dass in einer Info auch mal stand, dass das Magnetventil bei "Zündung an" mit 5V auf Funktionsfähigkeit geprüft wird, also dass da kein Kurzschluss oder ähnliches ist. Diese Infos betreffen aber nicht konkret Citroen-Phasenverschieber, müssen somit also auf unsere nicht unbedingt zutreffen.

Zu meinem Test:

Die Kriterien der Ansteuerung des Magnetventils damals kannte ich noch nicht - jetzt auch noch nicht die genauen für unsere Magnetventile. ( Die Daten sind von Renault-Motoren, zwar ähnlich, aber nicht unbedingt gleich).

Also unser Phasenverschieber klappert auf jeden Fall im Leerlauf so gut wie immer. Als ich auch mit höheren Drehzahlen testete, klapperte er weiter - wurde also auch dann nicht angesteuert. Vielleicht liegt es im Nachhinein betrachtet daran, dass nicht alle Kriterien vorlagen (Motor und Außentemperaturen waren ziemlich kalt).

Ich gehe aber eher davon aus, dass er generell nicht angesteuert wird, denn egal aus welcher Geschwindigkeit ich langsamer werde und den Motor durchs offene Fenster bei langsamer Fahrt oder im Stand ordentlich hören kann, klappert er total. Das dürfte aber nicht sein, wenn er zuvor angesteuert wurde, denn dann müsste das Klappern erst eine Weile später wieder langsam kommen, ähnlich wie im Video. Da dauerte es so ca. 30 Sekunden, kannst du im Video mitstoppen.

Vermutung zur Ursache des Klappern allgemein:

Bei Fiat´s Phasenverschieber kam das Klappern durch das ständige Anschlagen einer kleinen metallischen Schraubenfeder. Als Reparaturlösung gab es eine kleine Teflonscheibe für ein paar Euros, damit nicht mehr Metall auf Metall schlägt. Nach allem bisher gelesenen ist der Citroen-Phasenverschieber aber anders aufgebaut, besitzt dafür aber eine ungleich größere Schraubenfeder!

Die Schraubenfeder im HPi-Phasenverschieber arbeitet vermutlich gegen den Öldruck und drückt die Nockenwelle bei Nichtansteuerung in seine Ausgangslage zurück. Zu diesem Zeitpunkt ist dann auch kaum oder kein Öl drin, die Feder anscheinend entspannt und kann deshalb vielleicht auch hin und her schlagen und diese barbarischen Geräusche verursachen.

Am Sonnabend bin ich bei einem Schraubertreffen. Mal gucken, was ich da ermitteln kann.

Bis demnächst!

[Pillhuhn]

Hallo!

Neue Erkenntnis und gute Nachricht:

Mein Phasenverschieber wird angesteuert und funktioniert anscheinend!

Schlechte Nachricht und Problem weiterhin: Nach einer gewissen Zeit, so ca. 15-30 Sekunden, mit niedrigen Drehzahlen - insbesondere beim Leerlauf an Ampeln etc. - kommt das harte Nageln langsam wieder.

War nun lange nicht mehr allein und ohne Zeitdruck mit der Citrone unterwegs, so dass ich das Phänomen mal richtig durchprobieren und analysieren konnte. Gestern habe ich aber schon an der Ampel beim kurzen Stop gemerkt, dass er scheinbar ruhiger lief. Auf einer ruhigen und kaum befahrenen Landstraße dann mehrfach Drehzahl erhört für ein mehrere Sekunden (t>1,5 sec, da dann wohl erst Magnetventil schaltet [information aus Unterlagen und bestätigt durch Selbstversuch]) und gleich wieder angehalten, siehe da, ab ca. 2000 U/min war dann das besonders laute Rasseln weg.

War anfangs etwas schwierig für mich, die verschiedenen Geräusche zu unterscheiden, weil der Motor insgesamt etwas rasselt/klackert (vielleicht kommt dieses von den Hydro-Stösseln und der Direkteinspritzung), aber dann kam das klackernde Rasseln des Phasenverschiebers deutlich erkennbar immer lauter hinzu und übertönte zum Schluss alles.

Somit ist es vermutlich bei mir auch die ausgeleierte und ans Gehäuse schlagende Feder im Phasenverschieber, die das Geräusch verursacht. Somit werde ich um den Austausch nicht rumkommen. Eine ordentliche Schrauberlösung in Form einer Reparatur ist mir bislang nicht bekannt, laut Citroen-Unterlagen kann er angeblich nicht repariert werden. Aber was wissen die schon - Heckscheiben, Bremssättel, Lüfterräder, Benzinförderpumpen etc. können ja angeblich auch nicht kostengünstig repariert werden!

Wer noch einen alten Phasenverschieber für Untersuchungen hat oder mir einen günstig besorgen kann, meldet sich bitte mal!

Bis demnächst!