Pressemeldung Peugeot:

[h=1]Peugeot 508 HYbrid4: Sauberer Langstreckenkomfort[/h] [TABLE=align: right]

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Nach dem 3008 HYbrid4 und 508 RXH bringt Peugeot nun als dritten Full-Hybrid-Diesel den 508 HYbrid4 auf den Markt. Zu einem Einstiegspreis ab 38.850 Euro kann die Limousine mit exklusiver Top-Ausstattung ab sofort bestellt werden.

Die modular aufgebaute HYbrid4-Technologie kombiniert einen 2.0 Liter HDi FAP mit 120 kW (163 PS) vorne mit einem 27 kW (37 PS) Elektromotor hinten. Die Hybrid-Technologie ist serienmäßig mit einem STOP & START-System der neuesten Generation und dem elektronisch gesteuerten 6-Gang-Schaltgetriebe EGS6 ausgestattet. Über einen Drehschalter stehen die vier Antriebsmodi AUTO, ZEV, 4WD und SPORT zur Verfügung. Die einzigartige Verbindung aus Dieselmotor und Elektroantrieb erlaubt nicht nur den Antrieb aller vier Räder, sondern auch rein elektrisches und damit emissionsfreies Fahren auf Kurzstrecken. Mit einer Systemleistung von maximal 147 kW (200 PS) verbraucht der Peugeot 508 HYbrid4 im Normzyklus 3,6 l/100 km, was einem CO₂-Ausstoß von nur 95 g/km entspricht.

Langstreckenkomfort durch Top-Ausstattungsniveau

Auch in Sachen Komfort hat der 508 HYbrid4 einiges zu bieten: Auf dem deutschen Markt wird die Limousine in der höchsten und damit besonders edlen und luxuriösen Ausstattungslinie Allure angeboten. Kunden profitieren von einer hochwertigen Serienausstattung mit unter anderem elektrischer Feststellbremse, akustische und visuelle Einparkhilfe, Audioanlage, Bordcomputer sowie Navigations- und Telematik-System inkl. PEUGEOT Connect Box. Komfortsitze vorn mit ausziehbarer Oberschenkelauflage und 2-Zonen-Klimaautomatik garantieren entspanntes Reisen.

ADAC bestätigt Sparpotential der HYbrid4-Technologie

Dass die Hybrid4-Technologie vorbildliche Werte in Sachen Umwelteffizienz erreicht, hat sich jetzt bei einem Praxistest des ADAC bestätigt. Dabei wurden die Verbräuche eines Peugeot 3008 HYbrid4 und die eines konventionellen Dieselfahrzeugs im Raum München im Taxi-Alltag auf unterschiedlichen Fahrstrecken gemessen. Demnach verbraucht der Peugeot 3008 HYbrid4 ein Drittel weniger als das klassisch angetriebene Taxi auf der Verbrauchsstrecke.

508 HYbrid4

• Kraftstoffverbrauch kombiniert: 3,6 l/100 km
  
• CO₂-Emissionen kombiniert: 95 g/km
  

Angaben gemäß den amtlichen Messverfahren.

Quelle: Autosieger

http://www.autosieger.de/article24169.html

Hallo,

diese Meldung passt doch zur Markteinführung der PSA-Dieselhybride sehr gut, wie ich meine. ;-)

Die Fahrer von Ottoantrieben können sich aber trösten. Sie haben gute Chancen, dass auch die Emissionen ihres Antriebs eines Tages neu bewertet werden.

Gruß, Albert

Jetzt bitte noch in den C5 einbauen...

Grüße,

Dirk

Hallo,

diese Meldung passt doch zur Markteinführung der PSA-Dieselhybride sehr gut, wie ich meine. ;-)

Die Fahrer von Ottoantrieben können sich aber trösten. Sie haben gute Chancen, dass auch die Emissionen ihres Antriebs eines Tages neu bewertet werden.

Gruß, Albert

Dieselabgase sind krebserregend. Das ist nun nicht mehr vermutet sondern erwiesen, sagt die WHO. Sie sind damit in der gleichen Gefahrengruppe wie Sonnenstrahlen.

Diese Erkenntnis gibt es schon lange vor der WHO. Effekt: Null. Ich fand mich mit dem Prius auf der "sicheren Seite" und wollte keinen Diesel mehr. Leider sind aber auch die modernen Benziner in einigen Schadstoffbereichen noch schlechter als die Diesel und so habe ich als persönliche Zwischentechnologie wieder einen Diesel geleast. "Gesund" sind sie beide - Benziner und Diesel - nicht. Wer von den beiden "weniger gesund" ist, kann ich ohne intgensives Studium der technischen Daten nicht beurteilen. Kurzfristig ist es wohl immer noch erstrebenswert, den Hybrid weiter zu entwickeln und dessen E-Fahrtanteil stetig zu erhöhen (als Entwicklungsziel). Insofern könnte der Prius Plugin als Zwischentechnologie (bis zur Brennstoffzelle o.ä.) auf dem richtigen Weg sein, der Ampera/Volt-Ansatz war auch nicht schlecht, nur hapert es hier leider an der Ausführung (sprich: Effizienz).

Ergänzung: Nicht minder interessant finde ich das "Segeln" - hier vor allem bei Daimler-Benz. Auf den vielen Streckenanteilen, die mehr oder weniger abschüssig verlaufen, im Leerlauf zu fahren bzw. noch besser, nämlich mit abgeschalteten Motor ist m. E. höchst sinnvoll. Ich fahre derzeit weite Strecken im Leerlauf (mit laufendem Motor) und gleite so segelnd dahin, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu behindern oder zu irritieren und das geht nach einiger Gewöhnung sehr gut. Verbrauch bei viel Staddtverkehr derzeit 4,8 ltr. (BC). Für einen großen und schweren Kombi (V70) nicht schlecht, finde ich (vor roten 'Ampeln wird der Motor manuell abgeschaltet. Wird eine rote Ampel sichtbar, fahre ich die letzten Meter mit eingelegtem Gang und Schubabschaltung).

Bearbeitet (14. Juni 201214 J. von Manfred Heck)

Diese Erkenntnis gibt es schon lange vor der WHO. Effekt: Null. Ich fand mich mit dem Prius auf der "sicheren Seite" und wollte keinen Diesel mehr. Leider sind aber auch die modernen Benziner in einigen Schadstoffbereichen noch schlechter als die Diesel und so habe ich als persönliche Zwischentechnologie wieder einen Diesel geleast.

Das liest sich jetzt aber missverständlich. Der Prius emittiert keinen Feinstaub. Viele Benziner tun das genausowenig. Problematisch sind lediglich Hochleistungsdirekteinspritzer, wie z.B. the engine of the year von BMW/PSA oder PSA/BMW. Für mich war es aber auch überhaupt nicht überrraschend, als sich die Rußpartikelfilter-Gemeinde hier köstlich aufregte, dass Benzindirekteinspritzer entlarvt wurden, X mal so viel Partikel ausstoßen dürfen wie ein gefilterter Diesel.

Das wird sich wieder legen, denn schließlich verkauft der Lieblingshersteller ja auch solche Direkteinspritzer mit zunehmenden Erfolg. PSA hatte erfolgreich und ganz ohne ohne Regelzwang Rußpartikelfilter für Diesel eingeführt. Also: auf ein neues PSA!

"Gesund" sind sie beide - Benziner und Diesel - nicht. Wer von den beiden "weniger gesund" ist, kann ich ohne intgensives Studium der technischen Daten nicht beurteilen.

Sag mal, fährst du nie hinter einem modernen Diesel her, z.B. auch hinter einem wie deinem, wenn er auf die Tube drückt? Was du so beißend riechst, sind die Stickoxide. Deren Schädlichkeit ist nachgewiesen. Deren Schädlichkeit ist sogar abwendbar. Aber das wird einfach ignoriert, weil es kostet. Weil es der Lieblingshersteller nicht anbietet. Jeder hat seine Prioritäten. Aber wenn man die Stickoxid-Diesel, oder jetzt die Partikel-Benziner kauft, muss man sich nicht wundern, dass die Hersteller auch nix ändern.

Das ist kein Vorwurf, den mache ich vielmehr der Lobby-gesteuerten Regelwerkern. Ein Problem sollten die wirklich ernster nehmen, nämlich dass Unbeteiligte von dieser Ignoranz nicht unbehelligt bleiben können. Die Luft ist für alle da.

Aber ein Problem von vielen. Also: Weiter so!?

Aber vielleicht kommt ja doch noch eine die Hersteller rettende Verordnung, z.B. dass Kinderzimmerfenster mit Pipi-Filtern auszurüsten sind.

Dabei dachte ich, man freut sich hier auf die phänomenalen 3,6 Liter des großen Peugeot. Die französiche Flunder mit potenziell 200PS braucht nur 0,1 Liter mehr als ein kleiner, "lahmer" Yaris-Hybrid mit halber potenzieller Leistung. Und weil der unsauber verbrennende Sprit subventioniert ist, ist die Tankrechnung für die lange Limousine sogar kleiner als für den Kleinwagen. Warum soll man dann noch abgasreine Kleinwagen konstruieren? Das ist doch eine Fehlentwicklung.

Gruß

Holger

Bearbeitet (14. Juni 201214 J. von e-motion)

Ich verstehe deinen Geschimpfe über Diesel nicht.

Abgase sind Abgase. Wenn ich hinter einem Benziner herfahre und der mal ordentlich durch latscht, tropfts aus dem Abgasrohr. Ob das nun stinkt oder nicht, ist meinem Körper egal (leider gehöre ich auch zu denen, die Benzol und dessen Derivate als angenehmen Geruch empfinden ).

http://de.wikipedia.org/wiki/Euro_5

Für Stickoxide sind die Grenzwerte für Diesel tatsächlich höher, für CO sind sie niedriger. Sich da seinen Favoriten auszusuchen finde ich Augenwischerei.

Die Diskussion, was nun schlimmer ist 1. ein höherer Verbraucht, 2. ein höhere CO2 Ausstoss, 3. schlechtere Emissionswerte?? finde ich furchtbar fad (Das beste für die Gesundheit und die Umwelt ist ein Pferd zur Fortbewegung und im Wald leben). Ein Toyota Prius ist sehr gut in allen drei Punkten aber den anderen nur ein paar 100 Meter, nicht Meilen vorraus. Ich finde es durchaus recht und anständig, sich in dem Bereich sein eigenes Optimum vs Anschaffungspreis vs Emotionsfaktor zu suchen. Wer sich ein Motor mit einem niedrigen Verbrauch kauft, sendet auch ein positives Signal an die Industrie...

Was ich jedoch interessant finde, ist das der Toyota Prius III ohne Aufladung -->> Downsizing (--mechanische verluste) und Direkteinspritzung (Verdichtungsverhältniss++, verbrauchsarme teillast), ein sehr hohes Verdichtungsverhältniss (++Wirkungsgrad) und niedrige mechanische Verluste erreicht. Gemacht wird das über Ventilsteuerzeiten und dem wegfall von mechanischer Kopplung zu den Zusatzaggregaten. Wie auch immer, ich muss mich wohl mit dem Atkinson-Prinzip beschäftigen (http://de.wikipedia.org/wiki/Millermotor#Das_Miller-_bzw._Atkinson-Prinzip)

Da ich glaube, dass jeder verbrauchsarme Benziner im mittleren PS-Bereich auch mehr oder weniger variable nockenwellen haben, interessiert mich, was Toyota da besser macht. Die grösseren BMW Motoren waren da mal ziemlich weit vorne (Zylinderabschaltung + pipapo)...

Abgase sind Abgase.

Das ganz sicher nicht.

Wie gesagt, ich werfe oder schreibe keinem was vor. Ich kann nur nicht kaufen, was ich vor mir fahrend als unangenehm und giftig empfinde

bzw. nach meinem Informationsstand als solchers erkenne. Nach dem verunfallten Avantime hatte ich nicht wieder den damals noch FAP-losen

Diesel genommen, weil ich die Wolken im eigenen Rückspiegel nicht vor mir rechtfertigen konnte.

Benzol ist im Abgas kein Thema, auf jeden Fall aber beim Betanken oder bei Undichtigkeiten oder Defekten am Fahrzeug. Stickoxidausstoß

ist im Vergleich aber ein Dauerdefekt, eine Dauerundichtigkeit, dazu noch den Herstellern und Regelwerkern bekannt.

Dorthin richte ich meine Vorwürfe und übe logischerweise Kaufzurückhaltung. Ich sehe aber auch, dass manchmal die Markentreue oder ein

modisches Design wichtiger ist als essenzielles Design.

Die Diskussion, was nun schlimmer ist 1. ein höherer Verbraucht, 2. ein höhere CO2 Ausstoss, 3. schlechtere Emissionswerte?? finde ich furchtbar fad (Das beste für die Gesundheit und die Umwelt ist ein Pferd zur Fortbewegung und im Wald leben).

Naja, ich denke man sollte dem Fortschritt schon eine Step-by-Step-Systematik erlauben. Genau da liegen eben die Unterschiede.

Wird ein Step gemacht oder nicht. Warum wird er nicht gemacht? Das sind die Fragen, die mich beschäftigen und mein Kaufverhalten beeinflussen.

Wenn ich bereit bin, für eine richtungsweisende Technik mit einem nicht so schönen Armaturenträger wie im Vorgänger zu leben, bin ich aber hier

schon ganz schön alleine.

Anders: Den Schritt Schritt zum XM Y3 mit Zweispeiche konnte ich nicht machen. Da war kein Mehrwert, für den es sich lohnte.

Nochmal. Mich stört, dass die Technik des Pipifilters da ist, aber nicht eingebaut wird. Gerade beim Hybrid4!

Obwohl der Hybrid4 durch seinen geringeren Verbrauch und partiell emissionsfreies Fahren in der Stadt sehr wenig NOX emmittiert.

Der Hybrid4 ist also ein Fortschritt, den ich als Hybrid-Fan besonders begrüße, mir aber nicht konsequent genug.

Mich ärgert also die Inkonsequenz, die verpasste Chance. Ich sehe auch, obwohl mich das als Neuwagenfahrer nicht betrifft, dass

Gebrauchtkäufer in ein paar Jahren von den Regelwerkern abgestraft werden und erinnere an die Autos, die ohne FAP verkauft wurden

um ein halbes Jahr später nicht mehr überall fahren zu dürfen. So wird es auch mal die FAP-lose Direkteinspritzer und Pipifilter-lose Diesel ereilen.

Gruß

Holger

Bearbeitet (15. Juni 201214 J. von e-motion)

zum Thema: ich wünsche mir diesen Antrieb in den Picasso.... dies steht aber sowieso schon als greifbar in der Liste von PSA, noch besser aber mit dem 1.6er HDi und Gewichtsreduziert.

Benzol ist im Abgas kein Thema, auf jeden Fall aber beim Betanken oder bei Undichtigkeiten oder Defekten am Fahrzeug.

Doch, Benzol ist auch im Abgas ein Thema:

http://www.google.de/search?client=safari&rls=en&q=benzol+im+abgas&ie=UTF-8&oe=UTF-8&redir_esc=&ei=QYfbT6vSAqWB4gTA7vWWCg

http://de.wikipedia.org/wiki/Benzol#Gesundheitsgefahren_und_Vorsichtsma.C3.9Fnahmen

"Bei 2 % Luftvolumenanteil Benzol in der Atemluft kommt es nach 5 bis 10 Minuten zum Tod."

Bearbeitet (15. Juni 201214 J. von Auto nom)

Wenn ein D auf die TUbe drückt, ist meine Tube größer-- verstehst DU?!??

aha

DA ist emotion DEIN Problem. Denkschema: "Ich möchte nicht glauben, dass es soooooo schlimm ist. Deshalb entlaste ich mein Gewissen, indem ich tue, was alle anderen.... . Und dann wird's garantiert SUPE`R!!! -

zum Thema: ich wünsche mir diesen Antrieb in den Picasso....

Ehrlich? Wärst du wirklich Planetengetriebefeelingsresistent?

Ich wünsch mir das HSD auch im Picasso, am besten gleich im noch schöneren neuen (s.o.) mit den schmaleren Scheinwerfern und weniger fettem Chromgedons in der Schnauze.

dies steht aber sowieso schon als greifbar in der Liste von PSA, noch besser aber mit dem 1.6er HDi und Gewichtsreduziert.

Ah, verstehe. Du meinst mit Hybrid4.

Für eine Gewichtsreduzierung wäre das mit dem 1.6 HDi aber eine Herausforderung. Der Kurze 1.6 e-HDi wiegt mit seiner Basisausstattung schon 1681kg, also knapp 1.7t. Mit Hybrid4 wären das also bald 1,9t! (Prius Plus: knapp 1,5t - mit vergleichbarer Ladekapazität)

Wenn das Gewicht aber aufgrund des schweren Diesels nicht beim Antrieb reduziert werden kann, müsste man halt an die Dämmung, Verzierung und Haptik ran,

oder zu teuren Leichtbaumaterialien greifen. Beides wäre hier nur schwer zu verkaufen. Den Punkt kann man also streichen.

Gruß

Holger

Bearbeitet (16. Juni 201214 J. von e-motion)

Wenn ein D auf die TUbe drückt, ist meine Tube größer-- verstehst DU?!??

Nee, weder #11 noch #12.

Hilf mir!

hs

Doch, Benzol ist auch im Abgas ein Thema:

http://www.google.de/search?client=safari&rls=en&q=benzol+im+abgas&ie=UTF-8&oe=UTF-8&redir_esc=&ei=QYfbT6vSAqWB4gTA7vWWCg

http://de.wikipedia.org/wiki/Benzol#Gesundheitsgefahren_und_Vorsichtsma.C3.9Fnahmen

"Bei 2 % Luftvolumenanteil Benzol in der Atemluft kommt es nach 5 bis 10 Minuten zum Tod."

Wo du Recht hast, hast du Recht, Dirk.

Ich nehme meine Behauptung in #8 also zurück.

Um 1980 gab es einen starken Rückgang der Benzolemissionen, der sich in den 1990er Jahren fortsetzte. So reduzierte sich die Benzolbelastung zwischen 1997 bis 2005 sowohl an den städtischen, verkehrsnahen Messstationen als auch an den städtischen Hintergrundstationen erheblich, so dass schon im Jahr 2005 die erst seit dem Jahr 2010 geltenden Grenzwerte von 5 µg/m³ unterschritten wurden.

"Bei 2 % Luftvolumenanteil Benzol in der Atemluft kommt es nach 5 bis 10 Minuten zum Tod."

Wieviel Prozent Luftvolumenanteil sind <5 µg/m³?

Die Stickoxidbelastung steigt hingegen!

http://salzburg.orf.at/news/stories/2515048

Daher ist es ziemlich kontraproduktiv, Hybridfahrzeuge, die im urbanen Umfeld trumpfen, mit Dieselmotoren zu kombinieren.

Dabei könnte man Stickoxide einfach umwandeln und lungengängigen Feinststaub nachhaltiger filtern. Zu teuer?

Pah! Jetzt zahlt man als Dieselfahrer schon 22Ct weniger Steuern pro Liter und kriegt 13 Prozent mehr Energie pro Liter.

Da wäre der Pipifilter doch machbar, oder? Vielleicht sind PKW Diesel-Motoren einfach zu komplex und fressen die Subventionen

und den Litermaßvorteil wieder auf.

Gruß

Holger

Bearbeitet (16. Juni 201214 J. von e-motion)

Mein Gott, was für ein Aufwand, einen Diesel einigermaßen sauber hinzukriegen mit FAP-Filter, Harnstoff-Beimengungen, die nicht jeder Diesel-Anbieter anbietet und Feinst- oder Nanorußpartikel, deren Gefährlichkeit erst noch zu untersuchen ist, aber sicherlich gegeben ist, die ganze Krebsgefahr, wenn es einen einfachen Weg gibt, dies alles ohne großen Aufwand, dafür nachhaltig zu umgehen, indem man einen Atkinson-Benzinmotor mit der Vollhybridtechnik kombiniert und fertig ist das weniger umweltfeindliche Automobil. Der Diesel hat seine große Zeit eher hinter sich und die Bemühungen von PSA, Daimler etc. ihn mit allen möglichen technischen Tricks ein längeres leben zu verschaffen, sind langfristig gesehen ohne Potential. PSA kann momentan ein paar Pluspunkte einheimsen bei denen, die ausschließlich auf den reinen Verbrauch schauen und weniger darauf, was hinten rauskommt. Da sind die Prospektangaben interessant, aber nicht mehr. Nur kann PSA jederzeit die nunmehr vorgestellte eigene Hybridtechnik mit anderen Motoren kombinieren, also auch mit Benzinmotoren. Aber da ist man bei PSA, wie ich meine, ins Hintertreffen geraten, indem man sich fast ausschließlich auf das Dieselprinzip konzentrierte und hier vergleichsweise gute Motoren entwickelte. Die Weiterentwicklung des verbrauchsoptimierten Benzinmotors scheint mir eher vernachlässigt worden zu sein und das dürfte sich rächen. Es sei denn, die neue Allianz mit GM/Opel läßt diese Defizite kaschieren, indem man sich dort mit der nächsten Motorengeneration, an der Opel arbeitet, bedient.

Bearbeitet (16. Juni 201214 J. von Manfred Heck)

Aktuell rollt PSA einen der modernsten und sparsamten 3 Zylinder Benzinmotoren aus. Zuerst im Peugeot 208, andere Modelle folgen. Diesen Motor wird es auch mit > 100 PS geben. Also völlig ausreichend, selbst im C5. Was soll man da noch entwickeln? Die Technik ist da.

Ergänzung: Der Diesel hatte durchaus seine Bedeutung und Berechtigung, da er nach den Wanderdünen von Daimler Benz, also später, Fahrleistungen eines Benzinmotors mit wesentlich niedrigeren Verbräuchen kombinierte, sein Traktor-Gehabe ablegte und durch den günstigeren Drehmomentverlauf sogar besser zu fahren war als der Benziner. Da spielten Stickoxide, Ruß bzw. Nanorußpartikel noch keine Rolle. Mittlerweile ist der moderne Dieselmotor sehr viel komplizierter geworden und seine frühere legendäre Haltbarkeit (in den Wanderdünen) ist auch nicht mehr gegeben. Indem man immer mehr dran baute, um ihn wenigstens einigermaßen sauber zu bekommen (was viele Anbieter gar nicht machen oder nur zum Teil), hat der Diesel auch seine früheren Vorteile teilweise wieder verloren, insbesondere die Haltbarkeit.

Ich fahre den Diesel wegen seines kraftvollen Drehmomentverlaufs recht gerne, wobei mir der Benzinmotor des Prius dennoch lieber war, weil ich ihn fast nie richtig hörte. Einer der wesentlichen Prius-Vorteile liegt nämlich in dem Geräuschkomfort, den er bietet, wenn man ihn nicht auf der Autobahn jagt, sondern hybridgerecht bewegt. Das kann vermutlich nur noch der Elektroantrieb besser.

Ergänzung: Nicht minder interessant finde ich das "Segeln" - hier vor allem bei Daimler-Benz. Auf den vielen Streckenanteilen, die mehr oder weniger abschüssig verlaufen, im Leerlauf zu fahren bzw. noch besser, nämlich mit abgeschalteten Motor ist m. E. höchst sinnvoll. Ich fahre derzeit weite Strecken im Leerlauf (mit laufendem Motor) und gleite so segelnd dahin, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu behindern oder zu irritieren und das geht nach einiger Gewöhnung sehr gut. .

Hab das auch mal mit meiner Ente gemacht. Ergebnis: sie verbraucht im Schnit einen halben Liter auf 100 Kilometer mehr! Im hohen Gang nen Berg runterrollen verbraucht weniger Kraftstoff, als wenn ich im Leerlauf den Berg runter rolle. Und: Umso abschüssiger der Berg um so niedriger der Gang, um so weniger Verbrauch.

Ich verstehe deinen Geschimpfe über Diesel nicht.

Abgase sind Abgase. Wenn ich hinter einem Benziner herfahre und der mal ordentlich durch latscht, tropfts aus dem Abgasrohr. .

Das, was da raus tropft ist Wasser; dieses Phänomen haben übrigens nur Benziner mit Katalysator.

Mein Gott, was für ein Aufwand, einen Diesel einigermaßen sauber hinzukriegen mit FAP-Filter, Harnstoff-Beimengungen, die nicht jeder Diesel-Anbieter anbietet und Feinst- oder Nanorußpartikel, deren Gefährlichkeit erst noch zu untersuchen ist, aber sicherlich gegeben ist, die ganze Krebsgefahr, wenn es einen einfachen Weg gibt, dies alles ohne großen Aufwand, dafür nachhaltig zu umgehen, indem man einen Atkinson-Benzinmotor mit der Vollhybridtechnik kombiniert und fertig ist das weniger umweltfeindliche Automobil. Der Diesel hat seine große Zeit eher hinter sich und die Bemühungen von PSA, Daimler etc. ihn mit allen möglichen technischen Tricks ein längeres leben zu verschaffen, sind langfristig gesehen ohne Potential. PSA kann momentan ein paar Pluspunkte einheimsen bei denen, die ausschließlich auf den reinen Verbrauch schauen und weniger darauf, was hinten rauskommt. Da sind die Prospektangaben interessant, aber nicht mehr. Nur kann PSA jederzeit die nunmehr vorgestellte eigene Hybridtechnik mit anderen Motoren kombinieren, also auch mit Benzinmotoren. Aber da ist man bei PSA, wie ich meine, ins Hintertreffen geraten, indem man sich fast ausschließlich auf das Dieselprinzip konzentrierte und hier vergleichsweise gute Motoren entwickelte. Die Weiterentwicklung des verbrauchsoptimierten Benzinmotors scheint mir eher vernachlässigt worden zu sein und das dürfte sich rächen. Es sei denn, die neue Allianz mit GM/Opel läßt diese Defizite kaschieren, indem man sich dort mit der nächsten Motorengeneration, an der Opel arbeitet, bedient.

Ich glaube nicht, dass die Zeit des Diesels abgelaufen ist - jedenfalls nicht gegenüber des Benzinmotors. Neben einer möglichst hohen Sauberkeit der Abgase muss das Ziel auch sein, so wenig fossile Brennstoffe wie möglich zu verbrauchen. Da ist die Diesel aufgrund seiner höheren Effizienz dem Benziner gegenüber nach wie im Vorteil - das liegt allerdings nicht nur, wie viele glauben, an der höheren Effizienz der Motoren - die ist mit rund 5% eher marginal - sondern am 13% höheren Energiegehalt pro Liter Diesel.

Das Diesel bei der Verbrennung mehr Dreck zurücklässt, ist unbenommen. Dennoch ist es im Moment das rein quantitativ am effizientesten arbeitende System. Der Weg müsste also für meine Begriffe eher sein, den Diesel noch sauberer zu bekommen, und nicht den Benziner mit zusätzlichen Technologien auszustatten, bei denen die Rohstoffgewinnung zumindest fragwürdig ist. Hybrid ist für meine Begriffe für den Moment in Ordnung, aber nicht die letzte Antwort auf die Frage der möglichst umweltverträglichen UND ökonomisch vertretbaren Mobilität der Zukunft. Das ist ein sparsamer Diesel allerdings auch nur, bis alternative Systeme im großen Stil in Serie gehen. Wasserstoff zum Beispiel.

Hab das auch mal mit meiner Ente gemacht. Ergebnis: sie verbraucht im Schnit einen halben Liter auf 100 Kilometer mehr! Im hohen Gang nen Berg runterrollen verbraucht weniger Kraftstoff, als wenn ich im Leerlauf den Berg runter rolle. Und: Umso abschüssiger der Berg um so niedriger der Gang, um so weniger Verbrauch.

Ente hat keine Schubabschaltung, oder? Ein heutiger Benziner verbraucht Null (0), wenn Du einen Gang eingelegt hast und kein Gas gibst. Trotzdem kann der Leerlauf Sprit sparen, weil keine Motorbremse. Bei stark abschüssigen Wegstrecken auf der Autobahn zum Beispiel kann man damit schon mal 2 Kilometer im Leerlauf zurücklegen, habe ich schon festgestellt.

Ergänzung: Nicht minder interessant finde ich das "Segeln" - hier vor allem bei Daimler-Benz.

Ehrlich gesagt, erschließt es sich mir in keinster Weise, wie Du diese "Technologie" in einen Vergleich mit dem Hybrid4-Antrieb setzen kannst.

Der Begriff "Segeln" ist doch vollkommen irreführendes Greenwashing. Segeln bedeutet die Fortbewegung mit Windantrieb. Natürlich Emissionsfrei. Daimler, VW und andere versuchen nun das simple Herunterrollenlassen eines Autos vom Berg, was schätzungsweise schon bei der legendären ersten Autofahrt nach Mannheim "erfunden" worden ist, als Spritspar-Großtat zu verkaufen und damit davon abzulenken, wie weit sie den asiatischen und französischen Autoherstellern in diesen Fragen hinterher sind.

Hey, ich habe eine ESG-Getriebe, ich habe ein eHDi-System, alles was es bräuchte, ist ein Softwareupdate, dann könnte mein Auto ebenfalls "Segeln".

Aber kein Softwareupdate der Welt bringt einen Daimler oder einen VW dem Komfort meines Stop&Start-Systems näher. Weil sie eben billige, primitive Lösungen verbauen und das gesparte Geld lieber ins Marketing stecken. Laß Dich doch nicht für dumm verkaufen.

Bearbeitet (17. Juni 201214 J. von airdreamer)

Das, was da raus tropft ist Wasser; dieses Phänomen haben übrigens nur Benziner mit Katalysator.

Nö. Das gab's auch schon früher, und auch bei Dieseln. Es kann sich um Kondenswasser handeln, daß sich je nach Witterungsbedingungen z.B. nachts sammelt.

Ich glaube nicht, dass die Zeit des Diesels abgelaufen ist - jedenfalls nicht gegenüber des Benzinmotors. Neben einer möglichst hohen Sauberkeit der Abgase muss das Ziel auch sein, so wenig fossile Brennstoffe wie möglich zu verbrauchen. Da ist die Diesel aufgrund seiner höheren Effizienz dem Benziner gegenüber nach wie im Vorteil - das liegt allerdings nicht nur, wie viele glauben, an der höheren Effizienz der Motoren - die ist mit rund 5% eher marginal - sondern am 13% höheren Energiegehalt pro Liter Diesel.

Und wenn der Hybrid, noch mehr der Plug-in Hybrid plus regenerativem Strom gleich wenig, weniger oder deutlich weniger verbraucht, je nach Maßnahme?

Dass Diesel bei der Verbrennung mehr Dreck zurücklässt, ist unbenommen. Dennoch ist es im Moment das rein quantitativ am effizientesten arbeitende System. Der Weg müsste also für meine Begriffe eher sein, den Diesel noch sauberer zu bekommen, und nicht den Benziner mit zusätzlichen Technologien auszustatten, bei denen die Rohstoffgewinnung zumindest fragwürdig ist.

Ist sie. Aber dort liegt doch auch die Krux. Effizienz vs. Sauberkeit vs Kosten. Als ob die vielen Teile der (irgendwann?) wirklich sauberen Diesel, die bei einem klug konstruierten Hybriden oder Plug-in Hybriden ganz einfach entfallen und noch entfallen können, aus dem Rohstoffnichts mit Null Rohstoffkette entstünden. Klar, wenn man wie beim Hybrid 4 beide Techniken in vollem Umfang miteinander kombiniert, ist das auch von der Ressourcenseite ein Overkill. Eine Verbindung beider Nachteile ohne im gleichen Maße beide Vorteile herauszuholen. Man läuft Gefahr, dass die Nachteile überwiegen. Der Hybrid ist tatsächlich eine Übergangslösung aber - nicht zu vergessen - offen für alle Arten von Kraftstoffen.

Hybrid ist für meine Begriffe für den Moment in Ordnung, aber nicht die letzte Antwort auf die Frage der möglichst umweltverträglichen UND ökonomisch vertretbaren Mobilität der Zukunft. Das ist ein sparsamer Diesel allerdings auch nur, bis alternative Systeme im großen Stil in Serie gehen. Wasserstoff zum Beispiel.

Stimmt. Wenn wir mal regenerative Energie im Überfluss produzieren, wovon ich ausgehe, lohnt sich Wasserstoff als "Batterie". Dorthin ist es noch ein langer Weg.

Sollen wir bis dahin mit Giften und Nanopartikeln zupusten, wenn nun auch die Benziner den Weg des Diesels nachvollziehen. Und die empfindliche Technik .#

Ich lese oben von dem 3 Zylinder mit einem Tubolader, der zumindest bei Ford, 270.000 U/min quirrlt. Vielleicht bin ich zu naiv, aber ich kann mir nicht vorstellen,

dass sowas lange durchhält. Aber egal. Wenn die Emissionen stimmen, ist das Downsizing ein interessanter Weg und natürlich effizienter als die klügste Hybridarchitektur.

Allerdings verpassen wir dann den Übergang zum Elektroantrieb. Den Wirkungsgrad eines Elektromotors wird man mit einem Verbrenner niemals erreichen.

Vielleicht auch OK. Denn wenn der Energiespeicher Wasserstoff mal kostengünstig in rauen Mengen durch Solarenergie produziert werden kann, ist's auch Wurscht, was die Karre verbraucht.

Von der Kostenseite ziemlich utopisch - aber: Nichts ist unmöglich.

Gruß

hs

Bearbeitet (17. Juni 201214 J. von e-motion)

Zu # 22:

Nana, der E-Hybrid macht genau das automatisch, was ich mit dem V70 manuell mache: Geht´s mehr oder weniger bergab, kommt der Leerlauf rein. Ist stärkeres Bremsen absehbar, z.B. eine rote Ampel oder Ortsbeginn, kommt ein Gang rein und es wird die Schubabschaltung genutzt. Das geht viel öfter, als ich früher glaubte und bringt mir den Schnitt von 4,8 ltr. (BC). Was der Mercedes zusätzlich kann, ist - wenn ich´s richtig verstanden habe - die Motorabschaltung bei Geschwindigkeiten unter 160 km. Das mache ich natürlich nicht, aber in diesem von mir aus fälschlich mit "Segeln" bezeichneten Modus liegt vermutlich der Hauptvorteil dieses Systems und da kommt die schwere E-Klasse auf einen beachtlichen Normverbrauch von 4,2 ltr. Ich hoffe, dieser Wert ist nicht zu sehr geschönt.

In meinem Prius II war es übrigens relativ schwierig, die Sache so hinzukriegen, dass der Wagen dahin gleitet mit abgeschalteten Motor und über 69 km wurde der Motor immer mitgezogen. Ich habe es dann gelassen und nicht weiter herum gedoktert. Aber in diesem einen Punkt ist Mercedes (bzw. der Zulieferer) scheinbar voraus (die Tests werden darauf eine Antwort geben).