Jump to content

Unendliche Geschichte Hydraulik, CX Bj. 80 (Prestige mit TD2)


ACCM Jan Goebelsmann

Recommended Posts

ACCM Jan Goebelsmann

Alle Jahre wieder versuche ich, dem Hydraulikleiden meines CX beizukommen.

Istzustand: nach spätestens 5000km irgendeiner Maßnahme am System reduziert sich das Intervall des Druckreglers auf ca. 3 Sekunden.

Bei +30° und einigen Stunden Fahrt werden es dann auch schon 2 Sekunden. Das fängt an, Angst zu machen.

Das System:

- vor 15 000 km mit frischem LHM befüllt (TOTAL)

- alle erreichbaren Komponenten extern auf interne Dichtheit geprüft (HK, Steuerteil, Bremsventil, Druckregler, Sicherheitsventil). Ergebnis: Leckage Null oder im Bereich von Tropfen (Steuerteil)

- Druckspeicher vorn: neu (Orig. CIT, großes Volumen)

- Bremsdruckspeicher: selber gefüllt und geprüft. Druckverlust über 12 Monate: Null

- Federkugeln: selber gefüllt und geprüft: Druckverlust über 12 Monate: vorn ca. 3 bar, hinten Null

- Rückläufe / Leckleitungen, sofern einzeln prüfbar: praktisch Null

- Lenkung stellt sich gerade, sobald der Starter aufgehört hat zu drehen. Auto hebt sich zügig.

Nun hatte ich gehört, dass eine Werkstatt das System mit Diesel reinigt.

Das habe ich heute gemacht, allerdings ohne zu fahren. So mutig bin ich auf öffentlichen Straßen denn doch nicht.

Druckaufbau: problemlos

Fahrzeug hebt sich vo/hi gleichzeitig und zügig

Auto rauf / runter, Lenkung hin / her, Einregelverhalten Höhe usw., Bremsen; alles durch.

Diesel wieder raus, Bremse vo. entlüftet (Bremsdruckspeicher leeren).

Diesel gegen Ende des Entlüftens: schaumig. (Also Vorsicht: als Hydraulikflüssigkeit sicher mit sehr, sehr viel Vorsicht zu genießen, besser gar nicht).

LHM rein, alles entlüftet.

Auffällig: vorn hebt er sich erst, wenn er hinten oben ist. (Ich denke, hierfür ist der Druckverlust der Leitungen bei der höheren Viskosität mit verantwortlich).

Und klar: Druckschalterlampe (Hydraulikdruck) kommt nach Abstellen erst um die 7 - 10 Minuten später.

Ich war zu faul, die Sekunden zwischen den Schaltintervallen zu zählen.

Das Auto bleibt stundenlang in Fahrthöhe.

Meine Frage an Hydraulilkstpezialisten:

mir scheint, mit jeder Betriebsstunde reißt der Ölfilm, der die Dichtung in den Ventilen übernimmt, immer schneller ab.

Oder die Schieber der Ventile kommen nicht mehr wirklich in Schließstellung.

Jedenfalls fühlt es sich so an.

Was kann denn da wirklich passieren?

Und wieso ist der deutlich dünnere Diesel, wenn frisch im System, besser dichtend als LHM?

Vor Jahren grasierte hier im Forum auch die Information über eine blaue Hydraulikflüssigkeit aus der Luftfahrt, die im übrigen gut LHM ersetzen kann, in der Viskosität jedoch etwas niedriger ist und wegen dem Federungskomfort von dem einen oder anderen sehr geschätzt wurde.

Worin liegt der Unterschied, und welches Öl ist das?

Wie ist denn im allg. die Viskosität hinsichtlich der Dichtheit zu bewerten?

Vor allem: was kann die Ursache sein, wenn ein praktisch sauberes System mit ordentlichen Komponenten nach genannten km-Leistungen derart intern leckt?

Ich bin seit Jahren ratlos, habe aber wenig Lust, alle 6 Monate das System zu spülen. Da muß es doch eine Lösung für geben.

Andere Zentralhydrauliker sind doch i.d. Regel problemlos, sofern nicht der Druckspeicher runter ist.

Danke für's Mitdenken,

Gruß,

Jan

Link to comment
Share on other sites

CX20 Prestige

Warum denn nur PNs????????????

Wir hätten alle gern gewusst wo die Lösung des Rätsels liegt.

Beste Grüße

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Wenn ich dann eine hab', teile ich sie.

Wenn es doch schon soweit wäre......

Jan

Sag blos, ich bin nicht der einzige mit solchem?

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

hallo jan,

hab zufällig den hauptthread zu deinem leiden gefunden...

http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?117768-cx-2000-hydraulik-klackgeraeusch

das scheint doch ein eher individuelles problem bei dir zu sein.

2 deiner autos mit dem gleichen exotischen problem?

aufgefallen ist mir:

...Fahren tue ich das LHM+ von LiquiMoly...

...Die Ölchemie bzw. das Dichten des Ölfilmes spielt also eine große Rolle...

mir fällt da die geschichte meines ersten warm geschlachteten motors ein, eine dyane: aus jugendlicher neugier hab ich der slick50 eingefüllt, entgegen der erwartungen wurde der motor sofort etwas lauter und verstarb bald an einem pleuelschaden: die nachgelieferte theorie dazu war, das die beschichtete, glattere oberfläche nur mehr einen dünneren ölfilm trägt, ähnlich dem unterschied bei polierten/verchromtem zylindern zu gehonten, die gewollte honrauheit ist ja dazu da, einen entsprechend kräftigen ölfilm zu tragen. vielleicht hat lm-lhm zu viel glattmacher drinnen?

...Lecköl über die Federzylinder ist übrigens nicht erkennbar - es ist zum verzweifeln...

bei SO durchlassenden federzylindern hättest du ja einen lifteffekt wie bei durchpfeifenden mcphersons,

bei der diravi gibts eh (fast) keinen der bis zu dir mitdenken kann... ;-)

...Alle anderen Komponenten kann man 'draußen' schön prüfen. Also Druckabfall Druckregler, Bremsventil vo / hi getrennt etc...

bei allem was du bereits kompetent geprüft hast bleibt mir als theorie nur mehr ein druckregler, der am trockendock funktioniert, jedoch nicht IM auto, bsplw thermisch verursacht. den würd ich zwegen ausschlußverfahren tauschen.

WENN du wieder einmal dein kurzzeitintervall hast versuch am lebenden auto zu messen und beobachten: wenn die rückläufe passen bleibt doch aller logik nach nur der druckregler selbst?

heuer ist anscheinend ein verflicxtes jahr, der eine chefspecxialist eröffnet gleich selber einen fragethread (beantwortet ihn glücklicherweise dann auch selber), der hydrochefspecxialist legt sein ungelöstes hydraulikproblem vor - da läuft was verkehrt! ;-)

ps: du hast keine pm (von mir) ;-)))

Link to comment
Share on other sites

Ich hatte am XM mal die Malaise, das er am Wellendichtring Luft reinsog. Wenn es kalt war. Dann war die Dirass wie eine Diravi, weil schnell = hart, und langsam = ok, weil er eben dann mehr drehte + mehr Luft reinsog.

Die grüne Mamba nützt dann nix, denn die ist ja bis zur Pumpe dicht !

Ich hab es mit einer abgesägten dicken Leitung und etwas PVC- Schlauch bewiesen bekommen, anders nicht. Und ich hatte vorher die Pumpe mal getauscht, die kaputte gegen eine kaputte !, ohne das beides jeweils zu wissen (auf der blinden Suche damals noch vor der Erkenntnis, mit der Idee, den Fehler durck Komponententausch totzuhauen).

Carsten

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Es ist wirklich das einzige, was ich noch nicht getestet habe: den fetten Rücklaufschlauch des Druckreglers zu überprüfen.

Meiner ist schon zweiteilig - das ist leicht realisiert.

Aber die Logik will nicht mitmachen. Einmal das System 'offen' oder ein Bauteil gewechselt, und es ist für eine Weile Ruhe. Oder, wie jetzt, Diesel im System, und es war perfekt. Im Anschluß die 1 Jahr alte LHM: und es war perfekt. Für 2 Wochen.....

Die Pumpe ist frisch überholt (in F).

Das Problem bestand auch vorher.

Um die Sache noch zu verkomplizieren: mit dieser Malaise stellte ich den CX im November ab. Ende Februar erwachte er wieder zum Leben, und die ersten Tage war alles perfekt. Die Veränderung kommt dann schleichend, so nach 800 km ist der schlechte Stand wieder erreicht.

Die Federung ist auch betroffen! Ist das Schaltintervall kurz, ist das Auto regelrecht hart.

Stell ich das Auto mit offener Schraube am Druckregler ab, fällt das Auto aber nicht schneller runter.

Deswegen frage ich ja nach einem Spezialisten für Hydraulik = Öl und Öle. Ich denke auch, dass mein Problem eher in der Fähigkeit oder Unfähigkeit des Öles liegt, diesen Dichtfilm aufzubauen.

Arne, vielleicht sind mir jetzt einige Komponenten gut vertraut, aber ein Spezialist für die Hydraulik bin ich halt nicht.

Noch zu den Komponenten: von allen relevanten sind viele gewechselt. Auch gegen jüngere und aus anderen Serien (Bremsventil ist Xantia / BX / XM; der Druckregler ist aus einem Fahrzeug mit DIRASS, also habe ich die Rücklaufleitung anders legen müssen. Und ja: statisch kann man dann ganz gut auswählen, welche Komponente den einen Tropfen mehr oder weniger Leckage hat. TROPFEN, nicht die 0,5 l in 4 Sekunden, um die es hier geht).

Rätselnde Grüße,

Jan

Link to comment
Share on other sites

Hi,

nein, ich meine die Hochdruckleitung aus der Pumpe raus. Schaum ?

Und vom Regler zurück ins Fass: Kommt es dort auch schaumig an oder klar- giftgrün ?

Carsten

Link to comment
Share on other sites

Hallo Jan,

ich tippe hier zu 100% auf ein undichtes Lenkdrehventil im Steuergerät der Diravi, wenn es in der Mittelstellung steht, also hydraulisch veriegelt.

Fahre eine Zeitlang bis alle Luft aus dem System raus ist, und das Schaltintervall wieder bei 3 Sekunden angekommen ist.

Schlage die Lenkung ein und halte das Lenkrad gut im Anschlag fest, das Lenkdrehventil kann hierbei nicht in die Mittelstellung zurück.

In dieser Stellung wird das LDV besser dichten und das Schaltintervall sich verlängern.

Teste beide Seiten.

Gruß Joachim---im7.xmdiravifahrerjahraufaufdemkurzenwegnachwesthofencxluftschnuppern

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Joachim, leider ist es nicht ganz so einfach. Gelesen - geprüft: das Intervall verlängert sich um 1 Sekunde.

Das entspricht ungefähr dem, was ich schon mal am Rücklauf gemessen hatte. Das ist beim Steuerteil ja recht einfach. Der Verschleiß der Hydraulikeinheit des Steuerteils ist nicht wirklich gängig. Da sind viel zu viel Siebe und Filter im Spiel. Die mechanische Belastung ist, z.B. im Vergleich zu einem HK gering.

WENN es permanent und deutlich leckt, dann sollte das Auto auch permanent nach links ziehen. Denn dann ist die Toleranz ausgelutscht und der Schieber permanent am Durchlassen, was aber an den Kugelköpfchen vom 'Hampelmann' und an einer ausgearbeiteten Pfanne liegt, in der der Schieber gelagert ist. - Ich muß jetzt nicht schreiben, dass das bei meinem Steuerteil ganz bestimmt nicht der Fall ist.

Carsten: diese Prüfung steht noch aus. Da ich einen Druckrelger einer DIRASS Hydraulik drin habe, ist der Rücklauf aussagekräftig. Das werde ich morgen noch prüfen.

Mir will übrigens die oft geschriebene Behauptung, es läge an Luft im System, wenn nach einer Aktion das Intervall sich verlängert, nur wenig einleuchten.

Zum einen: bei dem Wechsel von LHM - Diesel - LHM kam Luft nur bis zum geöffneten Druckregler - als genauso schnell wieder raus. Zum anderen: gemessen an dem Speichervollumen sind Luftblasen absolut vernachlässigbar. Und ob ich 400 oder 500ccm als Speicherkugel verwende, habe ich nicht wirklich gemerkt (es sind jetzt 500ccm). Luftblasen habe ein Volumen von cmm.

Die Sache muß in Richtung Dichtfilm gehen, den das Öl eben nicht schnell genug aufbaut. Auch das Rückschlagventil des Druckreglers ist ein guter Verdächtiger. Aber wieder die Frage: warum auf dem Prüfstand dicht - und dynamisch nicht? Die Schieber des Druckreglers sind für mich eigentlich auch die Hauptverdächtigen. Denn sie machen nicht nur häufig, sondern auch viel Weg. Arbeiten sie nicht perfekt zusammen, fehlt auch der Impuls, das Rückschlagventil des Druckreglers zu schließen. Und genau das ist der Moment, wo wirklich Menge weggehen kann. Auch bei ausgelutschen Schiebern kann das nicht so viel sein, wie der Speicher in 3 Sekunden an Menge verliert.

Das, was ich im Auto erlebe, erlebe ich bei einem Druckregler auf dem Prüfstand mit platter Kugel. Da kann man schön sehen, wieviel Druck verloren geht, bis das Rückschlagventil dicht ist. Das Ventil selber hält dann den Druck gut 30 Stunden.

Gruß,

Jan

Ich suche weiter - und ich frage weiter.

Gruß,

Jan

Link to comment
Share on other sites

Citroklaus

Hallo Jan,

habe den Thread bisher aufmerksam gelesen, die Lösung weiss ich auch nicht, aber ein Detail:

könnte ich beitragen :

Das beobachtete Aufstehverhalten ( erst hinten, dann vorne ) habe ich von meinen CXen damals

auch noch in Erinnerung, war eigentlich immer so ( und meine BXe/XMs machgen das auch so )

und liegt m.E. daran, dass das Auto hinten leichter ist und der Druck natürlich dann da zuerst hingeht.

Ändert sich übrigens wenn man hinten schwer geladen hat.

Das Phänomen der offenbar vorhandenen inneren Undichte könnte m.E. an

Materialverschleiss/-veränderung an den Dichtfächen (z.B. des Druckreglers )

liegen.

Der Schaum beim Entlüften ist m.E. etwas verdächtig; Carstens Hypothese

vom Lufteintritt an der Pumpe(nwelle, oder beim Übergang Schlauch/Pumpe )

erscheint mir da nicht unplausibel.

mfg Klaus

z. Zt. glücklich mit XM und BX

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Nochmals, um Irrtümern vorzubeugen: Der Schaum beim Entlüften trat erst auf, als der letzte Rest an Diesel aus der Bremse gezogen wurde. In meinen Augen ist das ein typischer Vorgang und eher auf das Öl = Diesel als auf Luft im System zurückzuführen. Die Luft wird am Ausgangspunkt (Entlüftungsventil) mitgerissen und noch verwirbelt.

Erwähnt hatte ich es um zu unterstreichen, dass Diesel zwar 'geht' - aber sicher nicht die glückliche Wahl eines LHM Ersatzes ist.

Ich bin nahezu sicher, dass keine Luft im System ist. Ausnahme: Bremskreislauf hinten, wo sich über Zeit etwas sammelt.

Gruß,

Jan

Link to comment
Share on other sites

Hallo Jan,

habe den Thread bisher aufmerksam gelesen, die Lösung weiss ich auch nicht, aber ein Detail:

könnte ich beitragen :

Das beobachtete Aufstehverhalten ( erst hinten, dann vorne ) habe ich von meinen CXen damals

auch noch in Erinnerung, war eigentlich immer so ( und meine BXe/XMs machgen das auch so )

und liegt m.E. daran, dass das Auto hinten leichter ist und der Druck natürlich dann da zuerst hingeht.

Ändert sich übrigens wenn man hinten schwer geladen hat.

Kann nicht die Ursache sein.

Mein BX hebt sich zuerst vorne und dann hinten. (19 D ohne Servolenkung).

Link to comment
Share on other sites

Jan, schau dir nochmals den Druckregler mittels Manometer an, ob der Abschaltdruck gehalten wird.

Simmuliere mit der Ablassschraube den Betriebszustand, also die Schraube immer wieder auf-und zudrehen bis Einschalt/Abschaltdruck erreicht sind. Bei jedem Abschaltklack die Schraube schnell zudrehen und den Manometer beobachten ob die ca 170 bar gehalten

werden. Hierbei könnte man erkennen ob der Ventilsitz oder die Kugel Schäden haben.

Die 4,5er Leitung am Druckregler wieder anschrauben und den Motor mit geschlossener Druckablassschraube starten, damit hast du gleich etwas Luft eingebaut, die das Schaltintervall kurze Zeit verlängert.

Gruß Joachim

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Die Manometerprüfung kommt in den nächsten Tagen.

Gestern den Rücklauf vom Druckregler geprüft: saftiges grün, klare Flüssigkeit - ohne Luft.

Joachim: viel Hoffnung habe ich nicht. Denn wie gesagt: alle Komponenten hatte ich vor Einbau statisch geprüft. Irgendwas ist hier dynamisch faul. Eigentlich, seit ich den CX habe. Am Anfang konnte ich nicht einmal in 3 Zügen wenden, ohne dass der Druck wegbrach. Und das ist nun wenigstens Geschichte.

Jan

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Sodele.

Druckminderer mit Manometer (und mit verschraubtem Gedöns) geprüft.

Und dabei mich bestätigt gesehen: Luft im System verkürzt das Schaltintervall und nicht umgekehrt. Und das ist logisch und entspricht grundsätzlich dem Verhalten von kompressiblen / nicht kompressiblen Medien in einem sich selbst entlüftenden System. Luft läßt sich komprimieren - und verflüchtigt sich (bzw. das Volumen) recht zügig über die Leckmöglichkeiten (Schieber) -> Schaltintervall ist zunächst kurz.

Das am Rande.

Nachdem die Luft aus meinem Anschlußverteiler mit Manometer raus war, ließ sich der Druckregler gut 30 Sekunden Zeit, um vom Abschalt- auf Einschaltdruck zu fallen. Tendenz steigend.

Zuvor noch die Bemerkung: mal fällt das Auto zügig runter, mal nicht.

Gestern war das Auto nach einem Tag noch nahezu auf Fahrniveau. Hinten ein wenig niedriger.

Damit kann ich als großzügige Leckstellen ausschließen: HKs, Bremsventil, Federzylinder und hydraulische Kupplung (die sich aus dem Kreislauf Federung vorne den Druck holt).

Ich will damit nicht sagen, dass all diese Elemente in bestem Zustand sind. Ich will nur sagen: sie sind in ausreichend gutem Zustand.

Jetzt das nächste:

Nach Druckmessung noch die Befestigung des Druckreglers überarbeitet (andere Baustelle, kein echtes Problem) - dabei die Kugel abgehabt etc.. Dann den Motor angeworfen, das Fahrzeug war vorn noch mit Wagenhebern abgestützt, alles auf Dichtheit kontrolliert und den Federdruck raufgegeben.

Das Schaltintervall des Reglers pendelte sich bei 15 - 20 Sekunden ein.

Wagenheber weg, Auto auf Normalhöhe -> Schaltintervall bei 6 Sekunden.

Auto in Hochstellunge - ca. 2 Minuten warten: -> Schaltintervall pendetl sich bei 15 Sekunden ein.

Auto in Tiesfststellung und dann in Normalhöhe. -> Schaltintervall bleibt bei 15 Sekunden.

Die Erfahrung zeigt: das hält 2 - 3 Fahrten.

Mein Fazit nach meinem Verständnis: irgendwo habe ich ein dynamisches Problem. Dieses Problem scheint sich zu reduzieren, wenn ein dünnflüssigeres Öl im System ist (siehe Diesel). Aber: ein warmes und damit etwas dünneres LHM reduziert das Problem nicht.

Damit bin ich wieder am Anfang der unendlichen Geschichte, vergleichbar dem Kinderlied: wenn der Topf aber ein Loch hat....

Gruß,

Jan

Link to comment
Share on other sites

Hallo Jan,

hast Du, was ich sträflicherweise nicht getan hab,

die Rücklaufmengen bei Zustand gut und schlecht schon verglichen ?

Ich hatte durch eine andere Pumpe auch erst eine große Intervallverlängerung, die dann stetig wieder abnahm.

Ein anderes Bemsventil brachte sogar Intervalle von über 3 Minuten.

Aber eben nicht langfristig.

Gruß Herbert

Link to comment
Share on other sites

In gut 30 Sek vom Abschalt-auf Einschaltdruck zufallen= UNDICHT oder du hast dich verschrieben.

Druckverlust innerhalb 3 Minuten darf aber nur unter 10bar betragen.

Gruß Joachim

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Joachim,

ich habe ja geschrieben: mit Gedöns! Das Gedöns besteht aus einem Verteiler, aus vier Blindstopfen, Leitungen und Manometer. Meine Erfahrung von dem Prüfstand zeigt: Je länger das System läuft, umso länger wird das Schaltintervall. Die Luft muß einfach erst mal raus. Und das dauert bei dem statischen 'Gedöns'. So lange blieb ich nicht unter dem Auto liegen.

Es ist sicher richtig: besser ist anders.

Ich halte es jetzt aber für sinnlos, mich auf einzelne Komponenten zu versteifen. Läge es nur an einer Komponente, dann gäbe es diese Variationen nicht. Warum ist es besser nach 3 Monaten Standzeit? Warum wird es besser, wenn das Auto für eine Minute oder für zwei in Höchststellung steht = voller Druck aller Orten, und dann bleibt es auch ein wenig besser für eine gewisse Zeit in Normalstellung. - warum?

Eine Hydraulikkomponente wie Druckregler kennt keine Variationen der Undichtigkeit. Die Dichtheit intern wird nicht durch irgend etwas 'weichem' bestimmt. Und für alle relevanten Komponenten (Druckregler, Steuerteil, Bremsventil und HK), die jetzt verbaut sind: ich habe sie im letzten Jahr, also vor ca. 10 000 km außerhalb des Autos geprüft. Mit LHM, mit Manometer und mit Pumpe und Handkurbel. Ich habe die jeweiligen Abgänge offen gehabt und die Tropfen gesehen und gezählt. Selbst beim Steuerteil gab es nur einen Tropfen über die halbe Minute. Bremsventil Kreislauf vorn: vielleicht 2 - aber der Bremsdruckspeicher hat noch nach einer Woche Druck. Bremskreislauf hinten: eventuell 1 Tropfen. Das Bremsventil hatte ich ohne Kappe getestet, um die dynamische Abdichtung des dritten Kolben zu sehen (man muß natürlich etwas basteln, um das zu ermöglichen): trocken.

Der Druckregler ließ sich eine gute Minute Zeit, vielleicht auch länger, bis der Einschaltdruck erreicht wurde.

Herbert: das ist ja das Problem: einmal im Auto sind die Rücklaufmengen größer.

Warum? Was ist der Unterschied?

Deswegen schreibe ich ja, ich habe ein dynamisches Problem.

Ich bin sicher: mit neuen Komponenten hätte ich es nach 2 Monaten oder nach 5000 kam ebenfalls wieder.

Jan

Link to comment
Share on other sites

Moin,

Jan, dann teste doch den Druckregler ohne Gedöns auf direktem Weg.

Ich habe hierfür einen 250bar Manometer mit einer 20cm langen 4,5-Leitung, die ich direkt in den Ausgangsanschluß der Druckreglers schraube.

Dann simuliere ich den Betriebszustand mit mehrmaligem Öffnen und Schließen der Ablassschraube.

Ein guter Druckr. hält den Abschaltdruck stundenlang.

Es gibt aber auch Druckregler, die verlieren fast 20bar bis der Druck sich fängt.

Ganz schlechte Druckregler lassen die ca 40 bar Druckreserve innerhalb weniger Sekunden durch.

Wenn dein Druckregel 40 bar innerhalb einer Min. verliert, ist er defekt. (Kugelsitz überholen!)

Link to comment
Share on other sites

ACCM Jan Goebelsmann

Joachim,

wenn der Druckregler nicht sofort schileßt, hakt's an den Schiebern bzw. Pumpenförderleistung und vor allem an dem Speicher.

Das Rückschlagventil braucht einen Impuls, um sofort zu schließen. Bei defekter Speicherkugel gehen 10 - 15bar für diesen Moment verloren.

Fällt der Druck von Abschalt- auf EInschaltdruck innerhalb von 10 - 20 Sekunden, gibt es einen Verlust über die beiden Kolben des Druckreglers (Einschalt- oder Abschaltdruck).

Bleibt der Druck ab Einschaltdruck stehen, ist das Rückschlagventil in Ordnung.

Fällt der Druck weiter, ist es defekt.

Meist ist der Sitz gut. Er ist relativ weich und wird von der Kugel mit jedem Schließimpuls hübsch geglättet. Dafür kann man an den Kugeln schon mal Kaviationsspuren sehen. Und da dichtet dann nichts mehr.

Wie gesagt: mein Druckregler ist kein Vorzeigemodell. Aber so gravierend ist er auch nicht.

Und die Frage bleibt: wenn es an einer Komponente liegt, warum ändert sich das Schaltverhalten nach Standzeit oder, wie beschrieben, bei Höchststellung und nach 1 - 2 Minuten? Diesen Komponenten, wenn defekt, ist es völlig egal, ob das Auto geschlafen hat oder die Zehenspitzen streckt.

Gruß,

Jan

Link to comment
Share on other sites

Gibt es eine Möglichkeit Kugeln längerfristig zu testen?

Also unter Druck und dann über Nacht so stehen lassen.

Gruß Herbert ( der sich langsam schwindelig grübelt)

Link to comment
Share on other sites

Warum wird es besser, wenn das Auto für eine Minute oder für zwei in Höchststellung steht = voller Druck aller Orten, und dann bleibt es auch ein wenig besser für eine gewisse Zeit in Normalstellung. - warum?

Jan

Hallo,

für mich deutet es auf einen HK wenn das verhalten in Höchststellung sofort besser wird.

Mein BX klackt nur häufig, wenn er das Niveau nachregelt. Danach ist sofort wieder lange ruhe.

Daher könnte ich mir vorstellen, dass ein Ventil im HK undicht ist, was sich auf Höchststellung kurzfristig bessert.

Gruß

Oliver

Edited by DerProfi
Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

Nutzungsbedingungen

Wenn Sie auf unsere unter www.andre-citroen-club.de und www.acc-intern.de liegenden Angebote zugreifen, stimmen Sie unseren Nutzungsbedingungen zu. Falls dies nicht der Fall ist, ist Ihnen eine Nutzung unseres Angebotes nicht gestattet!

Datenschutz

Die Betreiber dieser Seiten nehmen den Schutz Ihrer persönlichen Daten sehr ernst. Wir behandeln Ihre personenbezogenen Daten vertraulich und entsprechend der gesetzlichen Datenschutzvorschriften sowie dieser Datenschutzerklärung.

Impressum

Clubleitung des André Citroën Clubs
Stéphane Bonutto und Sven Winter

Postanschrift
Postfach 230041
55051 Mainz

Clubzentrale in Mainz
Ralf Claus
Telefon: +49 6136 – 40 85 017
Telefax: +49 6136 – 92 69 347
E-Mail: zentrale@andre-citroen-club.de

Anschrift des Clubleiters:

Sven Winter
Eichenstr. 16
65779 Kelkheim/Ts.

E – Mail: sven.winter@andre-citroen-club.de
Telefon: +49 1515 7454578

Verantwortlich für den Inhalt nach § 55 Abs. 2 RStV
Martin Stahl
In den Vogelgärten 7
71397 Leutenbach

E-Mail: admin@andre-citroen-club.de

×
×
  • Create New...