Das wäre der zweite Übercitroën geworden.

Nur wenige Autos schafften es fast 1:1 vom Prototypen in die Serie.

Hier ist das besonders schade. Mit den heutigen Möglichkeiten durch

intelligente Assistenten und E-Motoren wär dieses Auto noch

spektakulärer machbar. Eigentlich müssten sie nur die Ideen aufgreifen,

welche sie sie aufgehört hatten umzusetzen.

hs

Bearbeitet (30. Dezember 201213 J. von e-motion)

Die Citroen-Ingenieure sitzen aber auch etwas in der Klemme.

Einerseits soll die HP ihre Staerken beim Komfort ausspielen.

Andererseits will heute niemand mehr ein Auto fahren,

das groessere Vertikalbewegungen erlaubt, d.h. ueber lange

Federwege verfuegt.

Imho ist das ein Widerspruch, der nur durch einen Kompromiss

aufgeloest werden kann, wie man ihn in den juengeren HP-Fahrzeugen

"bewundern" kann.

Kleinere Bodenwellen schluckt die aktuelle HP nach wie vor

grandios. Der Eindruck einer weichen Federung wird beim C6 noch

durch das permanent leicht auf- und abschwingende Heck unterstuetzt.

Das kann man moegen oder nicht. Auf jeden Fall ist es technisch gesehen

so unnoetig wie ein Kropf und dient wahrscheinlich nur dazu,

den Eindruck des "Schwebens" zu erwecken.

Auf jeden Fall ist die Federung im Normalfall deutlich

weicher als bei enstprechenden stahlgefederten Fahrzeugen,

vor allem an der Hinterachse.

Das Problem dabei: die Plattform ist die gleiche wie fuer

Stahlfederungsmodelle, d.h. auch alles andere wie z.B. die

Achsen, die ganze Geometrie der Radaufhaengung und -fuehrung

und damit auch die zur Verfuegung stehenden Federwege

sind die gleichen.

Sobald die Bodenwellen etwas heftiger werden oder gar in

schneller Folge daherkommen, muss die HP daher sehr

progressiv abgestimmt einer weiteren Einfederung entgegenwirken,

um nicht an die Grenzen der Federwege zu gelangen.

Mit dem Dahingleiten ist es im wahrsten Sinne des

Wortes "schlagartig" vorbei.

Im Ergebnis fuehrt das zu teilweise recht merkwuerdigen

Aufbaubewegungen bis hin zu unsanften Belastungen der Insassen, was man so

weder bei den ollen Hydropneumaten a la DS oder CX beobachten kann,

noch bei ganz normalen Stahlfederfahrzeugen a la A6, 5er oder E-Klasse.

Ich weiss, dass das viele hier im Forum nicht gerne

lesen, aber ich kenne genuegend Strecken, bei denen

sowohl C5 als auch C6 keine gute Figur machen, waehrend

andere "normale" Autos dort ganz laessig und unaufgeregt

entlang fahren.

Natuerlich gibt es auch Faelle, in denen die HP eine

Stahlfederung aussticht, aber die Luft wird duenner!

Insofern ist eine Entscheidung pro oder contra HP bei PSA

vielleicht nicht nur durch Kosten- oder Marketingaspekte

beeinflusst, sondern womoeglich auch durch handfeste

technische.

Fest steht fuer mich jedenfalls eines:

die alten Schwebomaten mit ihren ellenlangen Federwegen und

ihrer bewusst unsportlich komfortablen Gangart kommen nicht wieder.

Wer sowas noch hat: pflegen und geniessen!

Danke für Deinen aussagekräftigen, eigentlich auch brillianten Beitrag. Na dann bewundern wir doch die jüngeren HP-Fahrzeuge und schlagen uns die alten "Gleiter"- "schlagartig" aus dem Kopf. Ich stehe voll dahinter, nur vielleicht konnte ich es nicht so gut ausdrücken wie Du!

Bearbeitet (30. Dezember 201213 J. von Ententaster)

Eigentlich müssten sie nur die Ideen aufgreifen,

welche sie sie aufgehört hatten umzusetzen.

Ich fuerchte, die meisten aus dem damaligen Team sind inzwischen in Rente.

Und wenn ich mir so unseren ehemaligen C5 anschaue, bezweifle ich sogar,

dass da ueberhaupt noch jemand Ideen hat, zumindest keine guten...

Was mich bzgl. PSA und insbesondere Citroen angesichts der aktuellen Krise

etwas nervoes macht, ist die Tatsache, dass man ausser Sparen, Sparen und nochmals Sparen

von keinen anderen Ideen hoert oder liest, wie man den Laden wieder flott machen will.

Begehrenswerte Produkte vielleicht, die sonst niemand hat?

Nur so 'ne verrueckte ID...

... Begehrenswerte Produkte vielleicht, die sonst niemand hat?

Nur so 'ne verrueckte ID...

... am Ende noch ganz nach dem Motto: Créative Technologie ? Revolutionär ... verrückt aber könnte auch zukünftig funktionieren

Nach wie vor ist jedoch der Xantia Activa das Mass aller Dinge beim Elchtest - weder Audi R8 oder Porsche kommt an ihn vorbei

http://www.teknikensvarld.se/2011/06/12/14314/algtestet--resultat-bil-for-bil/

Nach wie vor ist jedoch der Xantia Activa das Mass aller Dinge beim Elchtest - weder Audi R8 oder Porsche kommt an ihn vorbei

http://www.teknikensvarld.se/2011/06/12/14314/algtestet--resultat-bil-for-bil/

Stimmt, wie oft machst Du denn den so in der Woche? Eben!

Dennoch eine fahrwerkstechnische Glanzleistung, keine Frage. Aber wer weiß es? Wer interessiert sich dafür?

Es ging in der vorangegangenen Diskussion auch eher um den Komfortaspekt der HP.

Nur so 'ne verrueckte ID...

... du meinst DS

Ist ja der Wahnsinn wie schlecht da ein Golf GTI Bj.2000 mit 67km/h abschneidet. Da dreht ja selbst der Opel Omega 2.2 Bj.2000 mit satten 80km/h ( Sportfahrwerk, Hinterradantrieb) Kreise um den lahmen Golf. Einfach nur Respekt für den Xantia Activa gegen Porsche, die wirklich gut sein müßten.

Gut sind, aber der Xantia Activa ist besser... Respekt, Respekt....

noch schlimmer find ich jedoch - das neue Modelle die erst nächstes Jahr / 2013 auf den Markt kommen - fahrtechnich nicht ausgereift sind - da Kippgefahr besteht - z.B Passat Alltrac - Audi TT - div. BMW oder andere Marken - aber auch der C4 Picasso

@ Jörg Kruse - klar - es geht um erster Linie um den Komfort - aber dort wo damals die Entwicklung aufhörte - da wäre ein guter Ansatz es fort zu führen - auch wäre es seinerzeit eine gute Werbung gewesen - grad zu dieser Zeit war der Elchtest in aller Munde - dank kippeliger A - Klasse

@ Jörg Kruse - klar - es geht um erster Linie um den Komfort - aber dort wo damals die Entwicklung aufhörte - da wäre ein guter Ansatz es fort zu führen - auch wäre es seinerzeit eine gute Werbung gewesen - grad zu dieser Zeit war der Elchtest in aller Munde - dank kippeliger A - Klasse

Richtich.....aber wir reden hier von PSA, gell... ;-)

Das kannste knicken, dass die mal was richtig vermarkten und technische Überlegenheit werbetechnisch so nutzen, dass es auch was bringt.

Bearbeitet (30. Dezember 201213 J. von Jörg Kruse)

Die Citroen-Ingenieure sitzen aber auch etwas in der Klemme.

.....

Einerseits soll die HP ihre Staerken beim Komfort ausspielen.

Andererseits will heute niemand mehr ein Auto fahren,

das groessere Vertikalbewegungen erlaubt, d.h. ueber lange

Federwege verfuegt.

Imho ist das ein Widerspruch

Ist es nicht genau umgekehrt? Wegen der integrierten Niveauregulierung kommt die Hydropneumatik doch sogar mit geringeren Federwegen aus als die übliche Stahlfederung, ohne bei Beladung 'auf Anschlag' zu gehen. Das ist doch gerade das Geheimnis der HP. Sie kann die Höhe bei Bedarf nachregulieren und braucht deshalb die langen Federwege mit entsprechend hohem Fahrzeugschwerpunkt nicht, die stahlgefederte Fahrzeuge bei weicher Abstimmung benötigen.

Einerseits soll die HP ihre Staerken beim Komfort ausspielen.

Andererseits will heute niemand mehr ein Auto fahren,

das groessere Vertikalbewegungen erlaubt, d.h. ueber lange

Federwege verfuegt.

Doch, ich!

Sobald die Bodenwellen etwas heftiger werden oder gar in

schneller Folge daherkommen, muss die HP daher sehr

progressiv abgestimmt einer weiteren Einfederung entgegenwirken,

um nicht an die Grenzen der Federwege zu gelangen.

Mit dem Dahingleiten ist es im wahrsten Sinne des

Wortes "schlagartig" vorbei.

Kann ich absolut bestätigen. Ich frag mich die ganze Zeit, ob da was kaputt ist, wenn man bei der einen heftigen Querrille absolut nichts spürt und bei der nächsten eine ins Kreuz kriegt

---

Ich kann auf aktive Federungen komplett verzichten, ich will nicht, dass das Auto in der Kurve härter wird! WOZU?!

Ich will einfach die bequemst-mögliche Federung haben, gerne mit tiefem Einfedern, das macht mir absolut nichts. Von mir aus können auch 95% der anderen Hersteller knüppelhart federn, aber wieso zum Geier muß der C6 irgendwelchen Sportaspekten genügen?! Wer die braucht, soll was anderes kaufen...

Das ist doch gerade das Geheimnis der HP. Sie kann die Höhe bei Bedarf nachregulieren und braucht deshalb die langen Federwege mit entsprechend hohem Fahrzeugschwerpunkt nicht, die stahlgefederte Fahrzeuge bei weicher Abstimmung benötigen.

Ich danke aber, man braucht die Federwege, um die Energie des Stoßes möglichst sanft abzubauen. Kurzer Federweg = harter Schlag.

Aber heute müssen ja die 22"-Felgen mit Niederquerschnittsreifen bündig mit dem Radhaus abschließen, "wegen der Optik". Dass man dann beim Fahren Bandscheibenvorfall kriegt, da hat man dann halt nicht dran gedacht...

Bearbeitet (31. Dezember 201213 J. von RobertF)

Stimmt, wie oft machst Du denn den so in der Woche? .....

Genau, es gibt doch sooooo viele Automarken, die vermeitnlich einen guten Elchtest absolvieren. Bei den HP-interessierten Fahrern geht es hier, wie schon mehrfach angedeutet, um Autofahrer die mit einer komfortablen Federung reisen - nicht rasen - möchten.

Außerdem, wer fährt jedes Jahr 3 Wochen nach Schweden? Naja, ich zum Beispiel. Ich habe mit den Elchen, wenn ich welche gesehen habe, bisher keine Probleme gehabt auf meinen "Reisen". Werde auch weiterhin diese Reiserichtung wählen. Neu orientieren müsste ich mich bezüglich meines Autos erst, wenn ich tatsächlich in die Fussstapfen von Bernd Schneider treten sollte.

Hat nicht Citroen diese oben beschriebene Nische von Autofahrern in der Vergangenheit bis zum Xantia sehr gut bedient?

Bearbeitet (31. Dezember 201213 J. von Ententaster)

... Das kannste knicken, dass die mal was richtig vermarkten und technische Überlegenheit werbetechnisch so nutzen, dass es auch was bringt.

... das ist meiner Meinung nach exakt genau das, was in der Vergangenheit verpennt wurde. Innovative (kreative) Ideen & gutes Marketing gehören (zwangsläufig?) zusammen und prägen das Bild bzw. sind (u.a.) auch dafür verantwortlich, wie ein Unternehmen wahrgenommen wird. Créative Technologie ? Wikipedia sagt zur "Kreativität" :

" ... so gehören auch ungewohnte Kombinationen von bekannten Materialien oder die Durchbrechnung der üblichen Verwendungsschemata von funktionsgebundenen Gebrauchsgegenständen ... als Gedankenspiel wesentlich zur Kreativität. ..."

Na mal ehrlich, die reden hier doch von der HP, oder ?

Grüße

..Créative Technologie ? Wikipedia sagt zur "Kreativität" :

" ... so gehören auch ungewohnte Kombinationen von bekannten Materialien oder die Durchbrechnung der üblichen Verwendungsschemata von funktionsgebundenen Gebrauchsgegenständen ... als Gedankenspiel wesentlich zur Kreativität. ..."

Na mal ehrlich, die reden hier doch von der HP, oder ?

Grüße

Kreativität ist doch auch nichts Negatives, im Gegenteil.

Aber nur irgendwas kreieren um zu kreieren?

Nun, man kann damit auch eine echt ausgereifte Nudelsuppe für alle Ewigkeit kaputtkreieren.

Nicht alles was kreativ ist, muss auch gut sein und muss zwangsläufig ein Produkt mit besseren Gebrauchseigenschaften hervorbringen.

Nicht Alles Neue ist auch gut.

Einbezogen sind hier uneingeschränkt,zumindest eine kreative Person welche den kreativen Prozess anstösst und endlich das kreative Produkt.

Jeder neuen Kreation sollte schon eine tiefgründige Überlegung vorausgehen.

Damit rede auch ich von der HP.

Bearbeitet (31. Dezember 201213 J. von Ententaster)

Ist es nicht genau umgekehrt? Wegen der integrierten Niveauregulierung kommt die Hydropneumatik doch sogar mit geringeren Federwegen aus als die übliche Stahlfederung, ohne bei Beladung 'auf Anschlag' zu gehen.

Niveauregulierung hat zunaechst nichts mit dem Federungsmedium zu tun.

Natuerlich haben Stahlfederfahrzeuge i.d.R. keine Niveauregulierung. Einige haben das

aber seit Jahrzehnten, wie z.B. die Mercedes T-Modelle, zumindest gegen Aufpreis.

Umgekehrt wird bei der HP ein Schuh draus:

Weil sie systembedingt eine Niveauregulierung besitzt, darf die Federung im unbeladenen Zustand

weicher sein. Normale Stahlfederfahrzeuge muessen fuer die maximale Zuladung ausgelegt sein,

ergo haerter als dies fuer den unbeladenen Zustand eigentlich notwendig waere.

Je weicher aber eine Federung ist, desto mehr Federweg braucht sie!

Deshalb sind die alten Zentralhydrauliker wie z.B. DS oder CX auch mit entsprechend

langen Federwegen ausgestattet. Uebrigens auch die Ente, die ja bekanntlich

keine HP hat, aber eben eine sehr weiche Federung.

Bei der HP kommt hinzu, dass die Masse des federnden Gases konstant ist und damit

die Federkennlinie automatisch progressiv, d.h. je weiter das Rad einfedert, desto haerter

wird die Federung. Bei Stahlfedern erreicht man das durch unterschiedlich dicke

Federwindungen. Das funktioniert ziemlich gut, wenn auch nicht ganz so elegant wie bei Gas.

Eigentlich muesste die HP nur noch die Daempfung der Zuladung anpassen,

dann waere sie perfekt.

Theoretisch koennte das AMVAR im C6 das sogar. Ich weiss aber nicht, ob die

variablen Daempfer dafuer auch genutzt werden.

Wie auch immer:

eine sportliche Optik mit kurzen Federwegen geht immer zu Lasten des Federungskomforts.

Deshalb kann z.B. ein DS5 nicht gut federn, ganz egal ob mit oder ohne HP.

Den muesste man locker 5 bis 10 cm hoeher legen, eine andere Radaufhaengung verpassen

und entsprechend weicher abstimmen. Dann waere das aber kein sportlicher Crossover mehr,

sondern saehe aus wie ein Ei auf Stelzen. Vielleicht gut fuer's Kreuz, aber schlecht fuer den Umsatz...

Niveauregulierung hat zunaechst nichts mit dem Federungsmedium zu tun.

Natuerlich haben Stahlfederfahrzeuge i.d.R. keine Niveauregulierung. Einige haben das

aber seit Jahrzehnten, wie z.B. die Mercedes T-Modelle, zumindest gegen Aufpreis.

Nur an der hinteren Achse.

Nur an der hinteren Achse.

Das reicht aber bei der relativ harten Abstimmung der Vorderachse.

Der Komfort wird ja bekanntlich an der Hinterachse gemacht.

Das meiste Gewicht sitzt ja vorne wg. Motor.

Dass hier die ollen Zentralhydrauliker noch einen draufsetzen und auch

die Vorderachse weich abstimmen (zumindest ist das bis einschl. CX so),

ist natuerlich klasse und macht die Sache erst so richtig rund

Hach.... hoffentlich ist bald April...

Bearbeitet (31. Dezember 201213 J. von C-ficx)

In der Regel belädt man ja auch das Heck einen T-Modells und nicht die Motorhaube, gell ;-)

Die Ausführungen von C-ficx sind sehr interessant, danke dafür!

Mal andersherum: Wenn man (Stahlfeder-)Autos tieferlegen kann, könnte man sie - TÜV-konform - auch "höherlegen" und weicher federn?

Robert: Es gab früher weich gefederte Autos auf normaler Stahlfedertechnik. Opel Kapitän z.B.. Also den der mit der DS zusammen 1955 neu war. Mit denen willst Du aber weder schnell Kurven fahren, noch sollte allzu starker Seitenwind wehen. Und bei Höchstgeschwindigkeit in Spurrinnen hineinzugeraten durch Belagwechsel, konnte problemlos tödlich sein.

Wenn man (Stahlfeder-)Autos tieferlegen kann, könnte man sie - TÜV-konform - auch "höherlegen" und weicher federn?

Das ist in Deutschland nicht vorgesehen

Robert: Es gab früher weich gefederte Autos auf normaler Stahlfedertechnik. Opel Kapitän z.B.. Also den der mit der DS zusammen 1955 neu war. Mit denen willst Du aber weder schnell Kurven fahren, noch sollte allzu starker Seitenwind wehen. Und bei Höchstgeschwindigkeit in Spurrinnen hineinzugeraten durch Belagwechsel, konnte problemlos tödlich sein.

Das lag aber auch ganz stark an den damals noch gängigen Diagonalreifen in Tateinheit mir Starrachsen und Blattfedern. Damals war Citroen fahrwerkstechnisch quasi ein anderer Planet. Wie Alexander Spoerl so schön zur DS sagte: " Das ist nicht das Auto von morgen, es ist das Auto von heute. Die anderen sind von gestern!"

Je weicher aber eine Federung ist, desto mehr Federweg braucht sie!

Ohne Niveauregulierung natürlich - sonst wäre kaum Zuladung möglich. Mit Niveauregulierung aber vergrößert sich der Abstand zum Federungsanschlag bei Beladung durch das Hochregulieren automatisch wieder. Es muß also nicht so viel konstruktive Reserve vorgehalten werden. Ein HP-Fahrzeug muß unbeladen nicht so 'hochbeinig' sein wie ein ebenso weich gefedertes mit herkömmlichem Fahrwerk.

Deshalb sind die alten Zentralhydrauliker wie z.B. DS oder CX auch mit entsprechend

langen Federwegen ausgestattet. Uebrigens auch die Ente, die ja bekanntlich

keine HP hat, aber eben eine sehr weiche Federung.

Einer unbeladenen Ente sieht man das auch an. Aber DS oder CX? Die wirken doch alles andere als hochbeinig. Die Räder haben nicht nur bei geparkten, sondern auch bei fahrbereiten Fahrzeugen eher geringe Abstände zu den Kotflügeln, was für einen tiefen Schwerpunk sorgt. Wo soll da Platz für lange Federwege sein?

Vielleicht hat jemand die technischen Daten und kann uns gelegentlich mit harten Fakten aufklären. Aber zunächst mal allen einen guten Start ins neue Jahr.

Das lag aber auch ganz stark an den damals noch gängigen Diagonalreifen in Tateinheit mir Starrachsen und Blattfedern. Damals war Citroen fahrwerkstechnisch quasi ein anderer Planet. Wie Alexander Spoerl so schön zur DS sagte: " Das ist nicht das Auto von morgen, es ist das Auto von heute. Die anderen sind von gestern!"

Wenn wir das jetzt zu Ende spinnen - obwohl wir Godwin´s Law dabei tangieren... Die Gestapo und SS hatten 1941 versucht mit Kompressor-Mercedes, die sonst nur der obersten Parteiführung zugestanden hätten, die Resistance in den 11 CVs zu kaschen. Klappte aber nicht. Erst als sie aus den besetzten Werken selber 11 CV als Dienstwagen hatten, war mal auf dem Level mal eine Verfolgung erfolgreich durchzubringen. Aus der Zeit muß es übrigens diverse "Bauerntuning"-Maßnahmen für den 11 CV gegeben haben. Da hätte ich gerne mal Informationen drüber. Könnte ich mir als einzige Tuning-Kiste in meiner Sammlung so vorstellen. 11CV Legere mit 75 PS