Vergleichstests HP und Luftfahrwerk

[max416]

Hallo,

ich wolle fragen ob ihr Quellen für seriöse und objekive Vergleichstests von HP (vor allem Hydroactive 3 und eventuell Aktiva), modernen Luftfahrwerken von Audi, Mercedes usw sowie auch der herkömmlichen Federung kennt.

Interessant währe vor allem ein Vergleich in:

Komfort,

Straßenlage, sportlichkeit

Warungsintervalle/Kosten.

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

Wie soll man sowas vergleichen: Die Luftfahwerke gibt es nur in der Oberklasse oder 8-Zylindrigen oberen Mitteklasse. Passt von den Fahrzeuggewichten nicht und wäre unfair für die HP, da bei den Luftgefederten Luxusmodellen der Kostendruck wohl deutlich geringer ist.

In der heutigen Auto-Bild gibt es wieder Grundsätzliches über die HP im C5 zu lesen, im Vergleich mit ähnlich teuren Konkurrenten.

MfG

[JörgRowohlt]

Na ja, es ist noch nicht sooo lange her, da konnte Citroen auch gegen Autos größerer Klasse bestehen:

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/1994/0531/ratgeber/0010/index.html

Gruß Jörg

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

In dieser "Studie" ging es doch wohl lediglich um den Fahrkomfort. Max 416 hat nach einer Gesamtbewertung der Fahrwerksarten gefragt.

Leider ist auch die Aufzählung der Verglichenen Konkurrenten nicht perfekt:

einen Mercedes namens S 300 hat es niemals gegeben. Da weiß man gar nicht, welches Auto denn getestet wurde.

MfG

JörgRowohlt postete

Na ja, es ist noch nicht sooo lange her, da konnte Citroen auch gegen Autos größerer Klasse bestehen:

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/1994/0531/ratgeber/0010/index.html

Gruß Jörg

[JörgRowohlt]

@ ZX Volcane z. B.: http://www.mercefreaken.com/tekniskedata/140/140.htm

[-Fred-]

@ ZX volcane

Irrtum.

Es hat sogar sehr viele Autos mit dem Kürzel S 300 gegeben. Ein Blick in den Automarkt einer Zeitung Deiner Wahl hätte gereicht. Oder alternativ ein Klick auf diverse Online-Autobörsen.

[Gernot]

Hallo,

das geht untentschieden aus.

Was die Luftfederung an LHM und Federkugeln spart, setzt sie an Stoßdämpfern zu. Das Thema "Einfrieren im Winter" der Luftfederung kennen offensichtlich bisher nur LKW - Fahrer.

Der Fahrkomfort und die Sportlichkeit sind nach wie vor eine Frage der Fahrzeugmasse, der ungefederten Masse und der Abstimmung der Federelemente. An der lediglich zweiten Ordnung bezüglich Tiefpaßfilterwirkung von Feder/Masse/Dämpfer - Systemen kommt man weder durch das Hinzufügen noch durch das Weglassen von Sauerstoff oder Stickstoff vorbei.

Gernot

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

Das ist eine schöne Bestätigung dafür, daß es kein Mercedes-Modell mit der Bezeichnung "S 300" gab und gibt. Denn erst im Zuge des ersten Facelifts der Baureihe W140 1993 rückten die Buchstaben vor die Zahl. Und da gab es nur einen S 300 Turbo-Diesel ( noch nicht 1994).

MfG

JörgRowohlt postete

@ ZX Volcane z. B.: http://www.mercefreaken.com/tekniskedata/140/140.htm

[ACCM Christian Boysen]

Wie will man eigendlich den Fahr- oder Federungskomfort messen? So etwas nur zu zu beurteilen ohne zu messen, führt ja meist zu subjektiven Ergebnissen.

Beim ADAC gibt es ja die Möglichkeit, Stoßdämpfer prüfen zu lassen. Sind denn die Messkurven fein genug um etwas feststellen zu können und wie will man im Fahren die Federung prüfen?

[Gernot]

Hallo,

tatsächlich ist die Messung von Federungskomfort nicht so ganz einfach. Eine Möglichkeit besteht darin, verschiedene Teststrecken mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu durchfahren und die Spitzen- und Effektivwerte von Weg, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrers zu messen.

Neben dieser einfachen Messung im Zeitbereich kann man auch im Frequenzbereich messen, da eine Wegamplitude mit niedrigen Frequenzen eher übelkeitsanregend wirkt als die gleiche Wegamplitude bei einer hohen Frequenz. Bei hohen Frequenzen sind allerdings die Beschleunigungen größer, wodurch der Körper stärker beansprucht wird, weswegen schneller Verspannungen und Ermüdung eintreten.

Die ganze Geschichte ist aber eine Wissenschaft für sich. Die subjektive Beurteilung ist jedoch noch schwieriger. Ein Wagen der beim Abrollen ein wenig klappert und knistert wird trotz identischem Abrollen als unkomfortabler im Federungskomfort eingestuft als ein Wagen, der geräuscharm abrollt. Darüber hinaus fällt es dem Menschen schwerer die sechs Freiheitsgrade der Bewegung (drei translatorische, drei rotatorische) sauber zu trennen, was den entprechenden Meßaufnehmern gar keine Probleme bereitet.

Der ADAC ermittelt bei "Stoßdämpfertest" allenfalls so etwas wie den Dämpfungsgrad, was gerade einmal ein Teilaspekt der Fahrsicherheit ist und über das zu erwartende Abrollverhalten eines Fahrzeugs sehr wenig aussagt. Dazu müßte man auf einem Prüfstand mit einem Hydropulser schon eine Frequenzgangmessung mit Anregung an allen vier Rädern machen.

Gernot

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

Auto Bild schreibt -vielleicht trotzdem lesen, wer die Zeitschrift nicht ohnehin zu Hause hat-über das Federungsverhalten der Hydropneumatik:"Die Hydropneumatik federt gediegen und bügelt vor allem längere Bodenwellen gekonnt aus. Auf kleine Nickligkeiten reagiert sie aber giftig und poltert auch mal kräftig. Eine Sänfte ist der C5 jedenfalls nicht". Soweit zum Federungsverhalten, beurteilt sichernach deutschem Geschmack.

Da interessiert mich mal: was schreiben ausländische Magazine so über den C5

im Vergleich, z.B. mit dem Peugeot 406, der Mercedes C-Klasse, dem Rover 75?

MfG

P.S. Luftfahrwerke gibt es demnächst auch mit "HDI": den 2,7 und 3,6 l im Land Rover Discovery/Land Rover Range Rover und dem "Baby-Range"

[max416]

Es ist so:

Ich studiere Fahrzeugtechnik (im 1.Semester) und wollte eine Präsentation halten, in dem ich die HP vorstelle.

Es ist dazu allerdings notwendig, dass ich die Technik mit Konzepten der Konkurrenz vergleiche, oder zumindest mit einer konventionellen Federung die "State of the Art" ist.

Seriöse Vergleichstests wären dazu gut.

Komfort kann man sicher nicht objektivieren, aber man technische Aspekte der einzelnen Konzepte hervorheben, die den Komfort verbessern.

Weiters wäre auch interessant, ob HP Fahrzeuge (zB. Xantia Aktiva) im Rennsport eingesetzt wurden, und wie groß der Erfolg war.

Desweiteren suche ich eine Homepage die die HP Technik und alle Derivate anschaulich erklärt, mit Grafiken und Bildern, die ich für die Präsentation brauchen kann.

Für Hilfe bin ich sehr dankbar.

[ACCM Christian Boysen]

@009

Super Erklärung, danke.

Ich hatte mal nach einer DS einen Toyota-Kombi fast geschenkt bekommen. Das Federungsverhalten, war so schlecht auch im Verhalten zu normalen Autos, dass ich auf defekte Stoßdämpfer hinten geschlossen habe. Keine Werkstatt wollte mir neue Stoßdämpfer einbauen. Beim Stoßdämpfertest beim ADAC stellte sich heraus, dass die Dämpfung noch im normalen Bereich war. Ich konnte es nicht glauben. Den wagen wollte ich so schnell wie möglich los werden. Wurde ich auch, eine Woche später hatte ich einen Totalschaden, weil 2 Autofahrer sich ein Wettrennen geleistet haben und einer mir beim Abbiegen in die Seite fuhr.

Das nächste Auto war dann ein CX. Den besten Federungskomfort hatte jedoch der GS. Was für ein Unterschied, wenn ich vom 280 SE meines Bekannten in meinen GS stieg. Und der Mercedes hat ja nun auch keine schlechte Federung.

[lipsia]

Hallo Max,

was die HP an sich betrifft, gibt es unzählige Seiten, schau einfach mal im Internet. Ansonsten hier ein paar Links, die an sich sehr interessant sind.

Eine sehr gute statische Erklärung der Hydropmeumatik, allerdings auf Englisch, findest Du unter:

Hier klicken

Das ACTIVA-Prinzip ohne Seitenneigung in Kurven (die Grundzüge hat Citroen übrigens schon 1955 erstmals mit einer DS getestet, damals gab es noch keine Mikroelektronik!), wird vom gleichen Autor hier erläutert:

Hier klicken

Erwähnen sollte man vielleicht in diesem Zusammenhang auch am Rande, dass z.Bsp. bei DS, SM und GS die Federung (Einzelradaufhängung), Bremsen (Lastabhängiges Hochdruck-Zweikreissystem), Servolenkung und die Getriebeunterstützung (z.B. DS Halbautomat) von nur einer Hydraulikpumpe versorgt wurden und dass CITROEN mit HP immer über eine verstellbare Bodenfreiheit sowie über einen permanenten Niveauausgleich verfügen (stets gleiche Bodenfreiheit trotz unterschiedlicher Zuladung). Die Federung war bei CITROEN also über lange Zeit "lediglich" eine Komponente eines komplexen Hydrauliksystems. Heute, z.Bsp. beim C5, sind Lenkung und Federung voneinander getrennt, die Lenkung hat einen eigenen Servomotor, und auch die Hydraulikpumpe läuft elektrisch:

Hier klicken

Ansonsten noch ein paar aufschlussreiche Bilder:

Morraum DS, der Vorratsbehälter, die beiden vorderen Schwingarme, die Hydraulikpumpe, die Servolenkung, die Bremsdruckspeicherkugel und das halbautomatische Getriebe (mit Fliehkraftregler) sind sehr gut erkennbar:

Schwingarm DS vorne links oben mit mit aufgeschnittenem Federzylinder/geöffneter Federkugel

Schwingarm DS hinten links mit dem hinteren Höhenkorrektor

Dasselbe Bild, nur hinter den Schwingarm geschaut, mit aufgeschnittenem Federzylinder/geöffneter Federkugel

Und zum besseren Verständnis noch der gezeichnete Schnitt einer Federkugel nebst Federzylinder:

[badscooter]

Hi!

Unter www.citroen.ac kann man sich ein Video herunterladen, dass die Wirkungsweise der HP verdeutlicht!

Mfg

thomas

[sampleman13]

-Fred- postete

@ ZX volcane

Irrtum.

Es hat sogar sehr viele Autos mit dem Kürzel S 300 gegeben. Ein Blick in den Automarkt einer Zeitung Deiner Wahl hätte gereicht. Oder alternativ ein Klick auf diverse Online-Autobörsen.

Mercedes hat nie einen S300 gebaut. Es gab zahlreiche 300 S, 300 SE, 300 SL, dazu S320 und S350, aber keinen S300.

Frank

[-Fred-]

Komisch, mein Nachbar fuhr so einen Wagen zwei Jahre lang. Stand "S 300" hinten drauf. Ganz sicher. Bestimmt war das nur ein schlechter Nachbau. ;-)

Gruß

-Fred-

[ACCM Gerhard Trosien]

Also: als die Genies von Citroen in den 40-ern konkret an Details der DS tüftelten, schwebte ihnen eine Luftfederung vor. Bei beiden Systemen ist ein Gaspolster das Federelement, die Komforteigenschaften sind also erst einmal potentiell die selben! Nur stießen die Citroenmannen auf ein gravierendes Problem: die Kompressoren für den Aufbau des Luftpolsters, die laufend auch für den Niveauausgleich sorgen, waren wohl für Busse und Eisenbahnfahrzeuge geeignet, für die Verwendung in einem leichten Mittelklasse-PKW waren sie einfach zu schwer. Der Traction-Nachfolger sollte eben ein leichtes, für breitere Kreise erschwingliches Mittelklassefahrzeug werden, und kein Panzer wie der spätere Mercedes 600... dies führte irgendwann bei irgendwem zu der Idee, das Gaspolster konstant zu gestalten, und den Niveauausgleich duch ein zusätzliches Element, mämlich die Hydraulik herzustellen. Hätten die Macher der DS, allen voran der Erfinder der HP, Paul Magès, gewußt, dass im Laufe der Entwicklung der 1/2000 mm (!) als Fertigungtoleranz anzustreben sei, wäre das Projekt HP schon am Beginn begraben worden. Zu einer Zeit, als 5/100 mm als Herausforderung galt. Paul Magès hatte hier einen entscheidenden Vorteil: er hat nie ine Ingenierurschule von innen gesehen. Und als man die Hydraulik hatte, erfand Magès gleich noch ein paar zusätzliche Ausstattungsmerkmale, von denen nur Lenkung, Kupplung, Schaltung und Bremsanlage verwirklicht wurden. ABS und Anti-Seitenneigungssystem waren ebenso sreienreif, fielen aber kurz vor Schluss dem Rotstift zum Opfer. Wohl die einzig wesentliche Entscheidung, die bei der Entwicklung der DS nicht von den Ingenieuren getroffen wurde, die ziemlich freie Hand hatten, sondern von kaufmännischer "Vernunft" gelenkt war.

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

Zur Erklärung:

Der Wagen drohte zum Debakel zu werden und bekam schon nach 2 Jahren das erste Facelift. Vor dem Facelift gab es das Modell 300 SE (3,2 l) und den

300 SE 2,8. Viele Kunden- und auch Händler- haben die Schriftzüge mit aktuellen Buchstaben umgebastelt, war bei der S-Klasse besonders einfach, da hier anders als bei der benfalls gelifeten E-Klasse sich das Buchstaben-Layout nicht geändert hat. Aus dem 300 SE wurde ab Werk der S 320 mit gleichem Motor. Alles auch schön auif der genanten Internetseite zu lesen.

MfG

-Fred- postete

Komisch, mein Nachbar fuhr so einen Wagen zwei Jahre lang. Stand "S 300" hinten drauf. Ganz sicher. Bestimmt war das nur ein schlechter Nachbau. ;-)

Gruß

-Fred-

[ZX volcane Automatik]

Hallo max 416!

Einfach mal Redakteure des Technik-Teils der Zeitschrift mot anschreiben.

MfG

[ACCM Oliver Weiß]

Alles über den Xantia Activa (nicht Aktiva) samt Links auf www.xactiva.de

Bilder und Texte darfst du gerne für deine Präsentation verwenden (bin der dortige Webmaster).

Meines Wissens wurde der Activa nie offiziel im Rennsport gefahren, wenn dann nur von Privatfahrern. Der Xantia hat einen recht langen Radstand, was auf Rennstrecken eher hinderlich wäre.

Der Activa ist ähnlich hart oder weich wie ein vergleichbarer Xantia, da die dickeren Stabis gefedert sind. Der Activa hat das gleiche Fahrwerk wie ein Xantia mit Hydractive, nur eben neigt er sich nicht in Kurven.

Aber allein die Art der Federung sagt nicht über den Fahrkomfort aus. Das technisch "bessere" System Hydractive wurde leider in die Wagen mit der schlechteren Radaufhängung verbaut, daher federn DS, SM, GS und CX subjektiv besser als XM oder Xantia mit Hydractive. Dazu empfehle ich dir http://www.chorky.de/pdj.html

Gruß

[palone]

ZX volcane Automatik postete

Hallo!

Auto Bild schreibt -vielleicht trotzdem lesen, wer die Zeitschrift nicht ohnehin zu Hause hat-über das Federungsverhalten der Hydropneumatik:"Die Hydropneumatik federt gediegen und bügelt vor allem längere Bodenwellen gekonnt aus. Auf kleine Nickligkeiten reagiert sie aber giftig und poltert auch mal kräftig. Eine Sänfte ist der C5 jedenfalls nicht". Soweit zum Federungsverhalten, beurteilt sichernach deutschem Geschmack.

...

Salü,

das ist technisch auch nachvollziehbar:

Bei der HP muss bei jeder kleinsten Federbewegung Hydraulikflüssigkeit durch das Dämpferelement zwischen Federkugel und Federzylinder hin- und hergedrückt werden.

Dagegen werden bei Gasdruckstossdämpfern, die in jedem besseren Auto verbaut sind, kurze schnelle Stösse erstmal im Gaspolster am Ende des ansonsten mit Öl gefüllten Dämpfers abgefangen; erst wenn das (kleine) Gasvolumen vollständig komprimiert ist, muss für den weiteren Federweg Öl durch die Dämpferöffnung.

Das führt zwangsläufig zu dem beschriebenen - und auch von mir beobachteten Effekt. Bei den Vergleichen mit den Ruhmreichen Sänfen DS, GS etc. wird offenbar gern ausser Acht gelassen, dass deren Bereifung noch ein für den Fahrkomfort - und insbesondere die kurzen Stösse - viel 'gesünderes' Breiten-/Höhenverhältnis hatte. Diese /80er Reifen waren naturgemäss der ideale Partner für die HP und haben den Job der Gasfüllung in den anderweitig verwendeteten Gasdruckdämpfern übernommen.

Erst der Drang zu immer grösseren Reifen- Breiten-/Höhenverhältnissen, vor dem sich Cit. besonders im deutschen Markt beugt (in anderen Ländern werden die gleichen Fz. oft mit schmaleren Reifen angeboten) hat diesen oben beschriebenen Effekt zu Tage treten und i.d.R. auch noch das Rollgeräusch lauter als das Motorgeräusch werden lassen.

Meine Konsequenz nach nach leidvoller Erfahrung mit lauten, harten und teuren Breitreifen auf deutschen Autos war, dass ich ganz bewusst einen C5 gewählt habe, der noch mit 195/65er Bereifung zu fahren ist. Und wenn man den Druck am unteren Ende des erlaubten Bereichs hält, wird er auch fast wieder eine Richtige Sänfte.

my2ct, servus,

Roland

[J Morales]

Hallo,

die Uni Münster, Fachbereich Biomechanik hat das schon bewiesen.

http://www.uni-muenster.de/Sportwissenschaft/Bewegungswissenschaften/Biomechanik/Projekte/NatrupP.htm

Dieses Institut bekommt Drittmittel der CDAG aber das spielt sich nicht in die Ergebnisse aus (hoffen wir in Namen der Naturwissenschaft).

Interessant wäre diese Untersuchungen heute zu wiederholen, denn alles Andere ist subjektiv. Komfort muss sich messen lassen.

Frohes Schweben

Juan

[max416]

Hallo, ich habe noch ein paar Fragen:

Habt ihr eine Seite, die anschaulich erkärt wie die Hydroaktiv federung funktioniert, auf der obengenannnten, habe ich zwar viele anschauliche Bilder gefunden, aber aus den englischen text werde ich nicht ganz Schlau.

Besonders interessiert mich was bei umschalten von weich auf hart geschieht.

Stimmt es dass es bereits im GS einen Nevauausgleich wie beim Aktiva-Fahrwerk gegeben hat?

Ich bin auch für weitere Links dankbar..

[ACCM Oliver Weiß]

für Hydractive: www.hydractive.de oder (da nur Text) http://www.xactiva.de/text/hydropn.html unter Hydractive.

ALLE HP-Citroens haben den vollautomatischen Niveauausgleich vorne und hinten (OK, 15CV6H nur hinten). Die Besonderheit des Xantia Activa ist, daß er sich nicht in Kurven neigt. Sowas gabs in Serie nur im Xantia, nicht im GS oder anderen Citroen. Das AFS des Activa ähnelt ganz grob dem AC des Mercedes SL.

Es gab eine DS mit "Activa" in den 50ern oder 60ern, da kenne ich aber nur den englischen Text, war auch nur ein Prototyp.