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Haben die neueren Benziner immer noch schwache Zylilnderkopfdichtungen?


soca2000

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Das war ausschließlich auf die TUs bezogen, kein anderer Motortyp hatte diese Probleme. Da die neueren Motoren mit dem TU nichts mehr zu tun haben wird es dieses spezielle Problem nicht mehr geben.

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Das war ausschließlich auf die TUs bezogen, kein anderer Motortyp hatte diese Probleme. Da die neueren Motoren mit dem TU nichts mehr zu tun haben wird es dieses spezielle Problem nicht mehr geben.

Echt jetzt? Haben die nach 40 jahren neue Benziner entwickelt? Es geschehen noch Wunder. Gibts denn Erfahrungen mit den Motoren?

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Echt jetzt? Haben die nach 40 jahren neue Benziner entwickelt? Es geschehen noch Wunder. Gibts denn Erfahrungen mit den Motoren?

Weder die TU-Reihe, noch die XU-Reihe und auch nicht die ZPJ-V6 und schon gar nicht der ES9-V6 aus den 90ern wurde 40 Jahre gebaut!

Und ja, es gibt Erfahrungen mit der neuen Prince-Motorengeneration, durchaus gemischte!

Selbstverständlich überwiegen bei Cit die kritischen Stimmen (Steuerketten-Probs) während die identischen Motoren in den "Premiumprodukten" BMW und Mini selbstverständlich "Premium" und meilenweit besser als die dortigen Vorgänger sind.

Sorry, aber soviel Ironie muss sein, vor allem nach der obigen Polemik. :)

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Mal ne Frage reinwerf:

Der 1,4er-Benziner, wie er z.B. im C3 drin ist, ist das nicht noch ein TU-Motor, oder gabs den nur in der ersten Serie des C3? 1360ccm mit 73PS glaub ich, also 3 PS weniger als im Serie2-BX. Hab grad kein Prospekt griffbereit.

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Achso, ja wie schrecklich, dann also von 1985 bis heute, das wären ja sage und schreibe 28 Jahre, aber keine 40.

Die Vierzylinder VW-und-Konsorten-Motoren basieren m.W. alle auf dem 827-Motor, der erschien übrigens im Jahre 1972!!!

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Achso, ja wie schrecklich, dann also von 1985 bis heute, das wären ja sage und schreibe 28 Jahre, aber keine 40.

Die Vierzylinder VW-und-Konsorten-Motoren basieren m.W. alle auf dem 827-Motor, der erschien übrigens im Jahre 1972!!!

Die liefen aber super, von denen hatte ich auch mal welche. Beim TU war das doch die ganze Zeit bekannt mit den Dichtungen und geändert wurde nichts. Mir wurde mal von einem Cit-Schrauber gesagt, es gäbe im Zubehör Dichtungen die halten würden, das gibt mir schon zu denken.

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Hallo,

also ich finde im Internet nichts über Kopfdichtungsschäden an den EP6 Motoren von PSA. Weder auf Deutsch noch auf Französisch.

Die Schwächen des EP 6 sind bei der Kette und vielleicht bei der Wasserpumpe zu suchen. Ist aber nichts unlösbares.

Gernot

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Hallo,

also ich finde im Internet nichts über Kopfdichtungsschäden an den EP6 Motoren von PSA. Weder auf Deutsch noch auf Französisch.

Die Schwächen des EP 6 sind bei der Kette und vielleicht bei der Wasserpumpe zu suchen. Ist aber nichts unlösbares.

Gernot

Kette ist doch aber meist sehr teuer ? Ich hatte das mal während der Garantie, die haben 2 Tage dafür einkalkuliert.

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Weder die TU-Reihe, noch die XU-Reihe und auch nicht die ZPJ-V6 und schon gar nicht der ES9-V6 aus den 90ern wurde 40 Jahre gebaut!

Und ja, es gibt Erfahrungen mit der neuen Prince-Motorengeneration, durchaus gemischte!

Selbstverständlich überwiegen bei Cit die kritischen Stimmen (Steuerketten-Probs) während die identischen Motoren in den "Premiumprodukten" BMW und Mini selbstverständlich "Premium" und meilenweit besser als die dortigen Vorgänger sind.

Sorry, aber soviel Ironie muss sein, vor allem nach der obigen Polemik. :)

erzähl doch mal mehr über die Steuerketten. ich hab mal nachgelesen, BMW baut wohl etwas modifizierte Varianten davon, also nicht komplett identisch

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erzähl doch mal mehr über die Steuerketten...
Dafür bin ich nicht der Richtige, hab keinen solchen Motor. Kannst ja hier in den entsprechenden Unterforen oder z.B. bei motortalk mal forschen...
... ich hab mal nachgelesen, BMW baut wohl etwas modifizierte Varianten davon, also nicht komplett identisch
Was man so alles lesen kann... :)

BMW baut m.W. keinen einzigen dieser Motoren, die kommen alle aus Frongreisch!

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Dafür bin ich nicht der Richtige, hab keinen solchen Motor. Kannst ja hier in den entsprechenden Unterforen oder z.B. bei motortalk mal forschen... Was man so alles lesen kann... :)

BMW baut m.W. keinen einzigen dieser Motoren, die kommen alle aus Frongreisch!

ich hab mal gegoogelt, der neue 1,6 scheint Schrott aber Werk zu sein, massenweise defekte Steuerketten, Reparatur natürlich sauteuer

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Die Vierzylinder VW-und-Konsorten-Motoren basieren m.W. alle auf dem 827-Motor, der erschien übrigens im Jahre 1972!!!
Die liefen aber super, von denen hatte ich auch mal welche.

Das kann ich bestätigen, die liefen super bis dann zwischen 104 und 107tkm das erste Pleuel in der Wasserpumpe klemmte. Davon habe ich hunderte abgeschleppt.

Ich kann mich übrigens nicht an eine besondere Häufung der TU Kopfdichtungen erinnern aber ich bin auch seit rund 10 Jahren aus dem Geschäft ganz raus.

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ich hab mal gegoogelt, der neue 1,6 scheint Schrott aber Werk zu sein, massenweise defekte Steuerketten, Reparatur natürlich sauteuer

Hallo,

neu war der EP 6 2007. Das ist nun schon ein wenig her und dieses Steuerkettenthema hat man heute gut im Griff. Ausserdem muß man da zwischen den VTIs und den THPs unterscheiden. Und die Preise für Lebendschwein fallen auch ständig.

Gernot

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ACCM Stefan mit BX

an vaters 207sw 1,4, der inzwischen 2 1/2 jahre alt ist, war nach knapp 30.000km die zylinderkopfdichtung an der bekannten stelle im bereich der lichtmaschine nach außen hin massiv ölundicht! zum glück noch knapp vor ablauf der werksgarantie.

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Der Threadtitel ist mal wirklich mies und (unbeabsichtigt ?) polemisch, da der Ersteller dann im Text plötzlich auf TU-Motoren eingrenzt.

Meine Antwort wäre, daß mein V6 Benziner bei 334.000 Km keine Probs mit der ZKD hat und ich bei allen mir bekannten ES9J4 - und das sind einige - noch nie defekte Zylinderkopfdichtungen gesehen hab :D

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Mein 2L 16V hat jetzt knapp 270 tkm runter, davon die letzten gut 45 tkm mit Gas. Die Kopfdichtung ist immer noch die erste. Ebenso solche Teile wie Lima, Klima, HD-Pumpe. Wenn die ganzen 4 Zylinder Benzin-Motoren aus dem Xantia (und in den anderen Modellen im Konzern, wo sie verbaut wurden) eine Schwäche haben, dann ist das der KW-Simmering auf der Getriebeseite. Nicht schön, aber zu lösen. Kosten: ca. 20 € plus 2L Getriebeöl. Die sparsamen unter uns können das Öl aber auch gerne wieder verwenden. ;-) Die 10 Stunden Arbeit nerven etwas. Aber das alle 100 tkm ist in meinen Augen zu verschmerzen.

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Lutz-Harald Richter

Nur noch etwas zu den TU-Motoren: Diese sind tatsächlich über 40 Jahre alt. Die technisch weitgehend identische X-Motorenreihe von Peugeot kam erstmals im Peugeot 104 ab Herbst 1972 zum Einsatz. Sie wurde mit 954 cm³, 1124 cm³ und 1360 cm³ in Peugeot 104, 205, Citroen LNA, Visa, BX und Talbot Samba sowie mit 1219 cm³ und 1360 cm³im Renault 14 eingebaut. Wesentlicher Unterschied zu den TU-Motoren war, dass das Getriebe integriert war und der Motor um 72° geneigt, also fast liegend, eingebaut war.

Mit der Einführung des AX 1984 wurde dann der Motor vom Getriebe getrennt und zum TU. Die Varianten blieben zunächst praktisch unverändert erhalten (954cm³, 1124 cm³ und 1360 cm³) bei gleichen Bohrung/Hub und auch identischen Nennleistungen. Im Peugeot 205 und Citroen BX erfolgte in der laufenden Serie 1988 die Umstellung auf TU-Motoren, im Peugeot 309 1989. Später kamen noch Hubraumvarianten mit 1294cm³ und 1587 cm³ sowie Dieselversionen TUD dazu.

Dieser Motor wird also seit über 40 Jahren in vielen Millionen Exemplaren mit nur geringen Änderungen, die im wesentlichen der Anpassung an die jeweils aktuellen Abgasvorschriften dienten, gebaut. Von einem schlechten Ruf dieser Motorbaureihe habe ich nichts gehört.

Lutz-Harald Richter

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Die TU-Baureihe war eine komplette Neuentwicklung und hatte mit den Verbundschmierungsmotoren nichts gemeinsam, es ist keine WEITER-Entwicklung. Die Details des Blocks machen es ....

Dem guten Soca2000 scheint noch nicht bekannt zu sein, dass die genannten BMW-Motoren von PSA geKAUFT werden. Das sind originale PSA-Motoren, also nix mit BMW-Ketten etc..

Die seiner Meinung nach "berüchtigten ZKD-Schwierigkeiten" der TU-Baureihe beschränken sich auf eine etwas unterdimensionierte Stelle der ZKD an einem Ölkanal, der typischerweise ab120 tkm zu Schwitzungen und dann folgend Leckagen führt, und das bei weitem nicht bei jedem Motor. WAAAAHHHNNNSINN. BRUTAL, SON FRANZSCHROTT !!!!!! Bohey .....

:):)

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Der Threadtitel ist mal wirklich mies und (unbeabsichtigt ?) polemisch, da der Ersteller dann im Text plötzlich auf TU-Motoren eingrenzt.

Meine Antwort wäre, daß mein V6 Benziner bei 334.000 Km keine Probs mit der ZKD hat und ich bei allen mir bekannten ES9J4 - und das sind einige - noch nie defekte Zylinderkopfdichtungen gesehen hab :D

Da war keine polemische Absicht dahinter, ich kannte den TU bisher als DEN PSA Benziner, dass es auch andere Benziner Reihen gibt war mir nicht bekannt. Das mit den 40 Jahren hab ich mal irgendwo gelesen und beim TU3 hatte bisher noch jeder der so einen hatte und ich kennengerlent habe ab spätestens 100 tkm eine defekte ZKD. Oftmals war das dann ein finanzieller Totalschaden
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...keine Probs mit der ZKD hat und ich bei allen mir bekannten ES9J4 - und das sind einige - noch nie defekte Zylinderkopfdichtungen gesehen hab :D

Das kann ich von den DK 5 auch sagen. Noch nie habe ich einen gesehen bei dem die ZKD defekt war :D Und das sind auch einige, allein bei uns im Haus sind mittlerweile über 10 von uns gefahrenen plus noch sehr viele andere.

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Interessant... da gab´s mal einen Thread, wo einem mit dem DK5 - 2,5td- innerhalb von 2 Jahren diverse Köpfe und gar komplette neue Motoren über den Jordan gingen.

Bei meinem 2,9i übrigens stecken bei 334.000 km übrigens immer noch der 1. Motor/Getriebe/Kupplung/Lima/Klimakompressor drin, und das ganze Zeug funktioniert bestens. So ziemlich alles andere allerdings ist inzwischen teils mehrfach gewechselt worden :)

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Wesentlicher Unterschied zu den TU-Motoren war, dass das Getriebe integriert war und der Motor um 72° geneigt, also fast liegend, eingebaut war.

Mit der Einführung des AX 1984 wurde dann der Motor vom Getriebe getrennt und zum TU. Die Varianten blieben zunächst praktisch unverändert erhalten (954cm³, 1124 cm³ und 1360 cm³) bei gleichen Bohrung/Hub und auch identischen Nennleistungen.

Lutz-Harald Richter

Da fällt mir spontan noch einiges vieles mehr ein, was zwischen dem XY und dem TU anders ist. Daß die Hubraumgrößen identisch sind, ist keine Kunst. Hab eher das Gefühl, daß zwischen XY und TU nur der Ölfilter kompatibel ist.

Manchmal unterwegs mit nem XY6D/N 150J

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