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Technischer Vorsprung von Citroen - in 25 Jahren komplett aufgebraucht?


Ulrich T
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Neulich bin ich durch Zufall auf diesen (

) niederländischen Vergleichstest aus den späten Achtzigern (vermutlich 1987) gestoßen und habe gestaunt.

Wenn wir mal unterstellen, dass die Journalisten in einem Staat ohne eigene Autoindustrie halbwegs unvoreingenommen beurteilen und v.a. die Tests nicht fälschen, war der damals bereits zwölf Jahre alte CX TRD2 der wesentlich jüngeren Konkurrenz (Audi 100, Mercedes W124, Fiat Chroma) bezüglich der Fahrleistungen und des Fahrwerks haushoch überlegen. Dabei war der Motor eine alte Konstruktion mit seitlicher Nockenwelle, lediglich frisch mit Turbolader und Ladeluftkühler gepimpt. Am Fahrwerk war zwölf Jahre lang nichts Wesentliches verändert worden (etwas breitere Spur vorn). 1975 muss der Vorsprung beim Fahrwerk noch krasser gewesen sein.

Weshalb konnte dieser Abstand nicht gehalten werden? Hatte man einfach früher als die anderen das Machbare ausgelotet, war es deshalb nur eine Frage der Zeit, dass diese nachholen, während Citroen selbst nur noch marginal verbessern konnte? Haben sich nunmehr alle irgendwo in der Nähe des derzeit Machbaren eingepegelt? Oder ist vielleicht doch das Fahrwerk des C6 der Konkurrenz nach wie vor haushoch überlegen, nur dass das heute einfach niemanden mehr interessiert? Die lustigen Briten von Fifth Gear hatten ja vor Jahren mal den C6 mit einer Kamera bestückt auf die Galopprennbahn geschickt und anschließend dasselbe einem Fünfer BMW zugemutet (Ich finde den Clip einfach nicht!). Das war schon ein eindrucksvoller Vergleich. Aber betrifft das auch dermaßen sicherheitsrelevante Disziplinen wie damals beim CX?

Erkenntnis meinerseits: Ich hätte den CX niemals verkaufen dürfen.

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Too many gears indeed. Ich hatte aber auch entsprechend gesucht. Der Clip scheint auf Youtube nicht mehr verfügbar zu sein. Danke Nightmare!

Und immer wieder eindrucksvoll. Höhere Kurvengeschwindigkeiten als der BMW hat er dazu auch noch erreicht. Dafür wird ihm der Fünfer leistungsmäßig davonfahren und auch noch weniger verbrauchen. Das sah 1987 eben noch anders aus. Außerdem hat man vom CX in 17 Jahren > 1.000.000 Stück verkauft, vom C6 in 7 Jahren ca. 2,5 % davon. (Das sind nur ungefähr dreimal soviel Exemplare wie vom DeLorean gebaut wurden.)

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Ulrich, Du sagst es ja selbst, die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen:

Cit ist gewiss heute nicht mehr haushoch überlegen, ist aber auch keinesweg so unterlegen, wie es die Verkauszahlen des C6 suggerieren könnten.

Cit hat keine haushoch überlegenen Motoren, ist aber zumindest bei den Dieseln immer noch Technologieführer und (als PSA-Konzern) Global-Player. Mit den kleinen Benzinern werden u.a. die "Premium"-Kisten der Konkurrenz bestückt, dort erhalten sie stets bessere Beurteilungen als die Vorgängerkonstruktionen (siehe z.B. BMW-Mini).

Beim Fahrwerk ist es ähnlich zwiespältig: Kein anderes Fahrwerk als das C6-Fahrwerk bietet einen solchen Kompromiß aus Komfort und Fahrsicherheit gepaart mit Agilität. Nicht umsonst waren die AMS-Redakteure völlig von den Socken, als der C6 schneller als Mercedes E und BMW 5er um die Pylonen wedelte. Dass man dabei vom Dach des C6 noch ein Pferderennen übertragen kann, und mit plattgeschossenem Reifen Attentätern entkommen kann (ein anderes englisches "Testvideo"), das kann kein Konkurrent nachmachen.

Aber: Dieses Fahrwerk wurde offensichtlich nicht genügend gewürdigt (von der Presse) und nicht genügend wertgeschätzt (von den Kunden).

Zu Deiner anderen Frage, ob das heute noch ähnlich sicherheitsrelevant ist wie zu CX-Zeiten: In Zeiten von Kurven-ABS, ASR und ESP ist es natürlich nicht mehr in gleichem Maße sicherheitsrelevant, auch andere Kisten kommen sicher um die Kurven oder werden eben notfalls elektronisch eingebremst.

Edited by Juergen_
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So etwa sehe ich das auch. Ich war halt nur erstaunt, wie eklatant der Vorsprung Ende der Achtziger noch war. Das Problem mit dem Bremsen auf unterschiedlichem Belag wird wie so vieles heute elektronisch geregelt. Die Elektronik hat seinerzeit ja sogar die A-Klasse zu einem "sicheren" Auto gemacht, trotz grottenschlecht konstruiertem Fahrwerk.

Bzgl. Der Verkaufszahlen sind wir wieder beim Marketingproblem. Auch 1987 hatte der CX in Deutschland trotz der demonstrierten dynamischen Qualitäten (die zusätzlich durch Deutschlands populärsten Tatortkommissar beworben wurden) das Image einer weichen Franzosenschaukel. Trotzdem oder gerade deshalb hat er sich, trotz im Vergleich schlechterer Fertigungsqualität, nicht schlecht verkauft.

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Nun, einer der Gründe wird sein: *Heute kannste mitm Rechner alles fäiken*... Auch eine Fahrwerkseinstellung- siehe die elektronischen Fahrwerke der "Konkurrenz". Also Chips dran, und manipulieren- "was Echtes" und "echt Anderes" kann heute keiner mehr (schon gar nicht würdigen). Unter grauen Firmenbossen und ihren noch graueren oder grauenvolleren Vertreterlein hat Individualität keine Chance.

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Was bei Cit fehlt, ist auch Konstanz und Beharrlichkeit, bei guten technischen Eigenheiten zu bleiben.

Das machen die Japaner sehr gut :

Mazda hat den Wankelmotor ewig lange perfektioniert, als alle anderen schon abgesprungen waren.

Und Subaru hält nach wie vor an Boxermotoren fest.

Bloss Cit lässt die HP saussen ... obwohl die von ihr gebotene konstante und auch noch variable

Bodenfreiheit eben nicht elektronisch gefakt werden kann !

Nicht nur Deutschland schafft sich ab,

sondern auch Citroen !

mfg Klaus

Edited by Citroklaus
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Hallo,

der Fortschritt von PSA findet offensichtlich in einem Bereich statt, der von euch nicht so wahrgenommen wird. Welcher andere Hersteller baut denn auf den ersten Blick gar nicht so gleich aussehende Autos im gleichen Werk mit tatsächlich gleichen Teilen auf der gleichen Linie?

Welcher andere Hersteller kann die Präzisionsteile für die VTI und THP Motoren so preiswert herstellen wie PSA? BMW kann es jedenfalls nicht.

Wie kommt es, daß die nicht HP Modelle von PSA als Referenz für Fahrverhalten und Komfort gelten, obwohl sie auf den ersten Blick technisch recht einfach gestrickt sind? Da sind schon Könner am Werk.

Da läßt sich noch viel anführen. Das wird heute nicht mehr so publiziert, weil es sonst in Asien gleich kopiert wird. Natürlich entsteht so beim technisch interessierten Autofahrer der Eindruck, daß PSA heute nichts mehr bietet, aber das ist nicht so.

Gernot

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Bla bla bla...und bei PSA regieren Könner, welche auf eines der besten Fahrwerke überhaupt, sowie auf Firmentradition und Stammkundschaft pfeifen, a-ha!

Dafür wird ihm der Fünfer leistungsmäßig davonfahren und auch noch weniger verbrauchen.

Mit Leichtbau hätte man diesen Makel umgehen können. Ein C6 mit 200 - 300 Kg weniger Gewicht hätte weniger gesoffen und weniger verbraucht...

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... Mit Leichtbau hätte man diesen Makel umgehen können. Ein C6 mit 200 - 300 Kg weniger Gewicht hätte weniger gesoffen und weniger verbraucht...
Und wäre in der Entwicklung extrem teuer geworden, weil PSA dafür bestimmt eine komplett neue Plattform hätte entwickeln müssen. Damit wäre das Abenteuer C6 dann auch noch finanziell ein großes Fiasko geworden!
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War es das so nicht auch?

Davon abgesehen, wäre mit diesem Argument ja jede technische Innovation als unwirtschaftlich zu verwerfen. Im konkreten Einzelfall hast Du natürlich zweifelsfrei recht.

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Mit Leichtbau hätte man diesen Makel umgehen können. Ein C6 mit 200 - 300 Kg weniger Gewicht hätte weniger gesoffen und weniger verbraucht...

Die Konkurrenz dieser Klasse ist eher schwerer als ein C6, vor allem wenn man nicht die Herstellerangaben, sondern die tatsächlichen Gewichte vergleicht.

PSA scheint einfach keinen Bock zu haben, wie die Konkurrenz die Motoren immer weiter aufzublasen. 300 PS wären für den HDi 240 sicher kein Problem.

Problematisch sind sicher eher die Getriebe, zumindest bei den Dieseln, weil die Dinger mangels Drehfähigkeit materialmordende Drehmomente für ein bißchen Leistung erfordern.

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Und wäre in der Entwicklung extrem teuer geworden, weil PSA dafür bestimmt eine komplett neue Plattform hätte entwickeln müssen. Damit wäre das Abenteuer C6 dann auch noch finanziell ein großes Fiasko geworden!

Ist doch gar nicht gesagt, denn heutzutage bauen doch viele Hersteller neben ihren Massenprodukten auch noch viele Nischenfahrzeuge. Das werden die sich schon ausgerechnet haben, dass sie keine Verluste machen.

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Zur Frage, ob der C6 für PSA ein finanzielles Fiasko war:

War es das so nicht auch?

Davon abgesehen, wäre mit diesem Argument ja jede technische Innovation als unwirtschaftlich zu verwerfen. Im konkreten Einzelfall hast Du natürlich zweifelsfrei recht.

Nein Ulrich, zweimal Widerspruch:

So wie es jetzt mit dem C6 gelaufen ist, war es wahrscheinlich kein finanziellles Fiasko: Der C6 teilte sich die Plattform und darüber hinaus viele Gleichteile mit den wesentlich stückzahlträchtigeren C5, Pug 407 und 407 Coupé und wurde auf derselben Fertigungsstraße montiert. Ein PSA-Manager soll sich mal entsprechend geäussert haben, dass die geringen C6 Stückzahlen deshalb kein finanzielles Problem waren.

Und nein, mit dem Kostenargument ist keinesfalls jede technische Innovation als unwirtschaftlich zu verwerfen: Nicht nur für den Millionenseller Golf ist alle 2 oder 3 Modellwechsel eine komplett neu entwickelte Plattform machbar, auch für die Gleichteile-Baukästen z.B. von BMW (5er/7er) und Mercedes ist das dann lohnend. PSA hat es ja jetzt mit der EMP2-Plattform auch gemacht. Da steckt ein riesiger Entwicklungsaufwand dahinter, mit dem Einsatz von z.B. hochfesten Stählen gesteigerte Crashsicherheit mit geringerem Gewicht zu verbinden, aber PSA will diese Plattform ja für zig künftige Modelle nutzen.

Nebenbei:

Die Konkurrenz dieser Klasse ist eher schwerer als ein C6, vor allem wenn man nicht die Herstellerangaben, sondern die tatsächlichen Gewichte vergleicht...
Das glaube ich auch. Mein Xantia V6, mindestens 1 Klasse kleiner, 2 Generationen älter und um 3-4 NCAP-Sterne ärmer :), wiegt mit Vollausstattung nach Kfz-Schein bereits 1.645 kg. Mit Gasanlage und sonstigem Zubehör bewege ich da also schon mehr als 1.700 kg durch die Lande. Auf die Größe, das Ausstattungsniveau und den schweren V6-Diesel des C6 hochgerechnet, wären da mehr als die gut 1.900 kg des V6 HDI rausgekommen. Wenn heute also ein moderner 5-Sterne-Bomber dieser Klasse weniger als 1.800 kg wiegt, wär das schon ne Riesenleistung. Edited by Juergen_
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Hallo,

das Thema immer größere Motoren ist so etwas von tot. Da war PSA vielleicht etwas zu schnell bei der Sache.

Welcher andere Hersteller macht heute bei einem Massenmodell eigentlich eine Motorhaube aus Aluminium und Kotflügel aus Thermoplast?

Gernot

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Hallo,

das Thema immer größere Motoren ist so etwas von tot...

Gernot

Torsten schrub doch auch gar nicht von "immer größer", sondern von "aufblasen". Genau das machen doch zur Zeit alle mit THP, TSFI etc...
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Die Konkurrenz dieser Klasse ist eher schwerer als ein C6, vor allem wenn man nicht die Herstellerangaben, sondern die tatsächlichen Gewichte vergleicht.

PSA scheint einfach keinen Bock zu haben, wie die Konkurrenz die Motoren immer weiter aufzublasen. 300 PS wären für den HDi 240 sicher kein Problem.

Problematisch sind sicher eher die Getriebe, zumindest bei den Dieseln, weil die Dinger mangels Drehfähigkeit materialmordende Drehmomente für ein bißchen Leistung erfordern.

Das ist leider falsch: Gemessen an den Fahrzeugen in der gleichen Klasse die 2005 aktuell auf dem Markt waren bzw. aktuell auf den Markt kamen, ist der C 6 ein deutlich schwereres Kaliber.

Ein Vergleich mit heutigen Modellen hinkt, da mittlerweile die Fahrzeuge grundsätzlich - bis auf wenige Ausnahmen, z. B. Peugeot 208 - schwerer geworden sind.

Lustig ist übrigens, dass ein VW T5-Transporter u. U. leichter ist als der C 6...

Edited by meierzwo
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Hallo Ulrich,

NL und keine eigene Autoindustrie? Spontan fallen mir NedCar und Donkervoort im PKW-Bau ein. Gut, keine großen Stückzahlen und keine "eigenen" Modelle, aber immerhin...Wenn ich mich recht erinnere kamen die 400er Volvos exklusiv von da, auch später die 40er Reihe und der Mitsubishi Carisma.

Gruß M2

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@ meierzwo: Ja, Volvo und Mitsubishi haben dort produziert und seit neulich ist der Sitz des Fiat-Chrysler-Konzerns in den Niederlanden. Aber eine so bestimmende Rolle in der Politik und der Gesellschaft wie in Deutschland spielt die Autoindustrie dort nicht. Im Übrigen war ja kein holländisches Modell am Start.

@ Jürgen: AMVAR ist allein für den C6 entwickelt worden (es sei denn, Citroen überrascht uns demnächst noch). Ob sich das nach 20.000 Fahrzeugen amortisiert hat? Und mit dem Begriff "technische Innovation" haben wir offensichtlich zwei unterschiedliche Interpretationen verbunden. Eine neue PKW-Plattform, die sicher auf der Höhe der Zeit und konkurrenzfähig ist, ist in meinen Augen keineswegs innovativ, selbst wenn sie in einigen Details geringfügig besser sein sollte als die der Mitbewerber. Ein Golf war einmal innovativ: Beim Erscheinen der ersten Baureihe. Innovativ sein heißt m.E., etwas anders zu machen als die anderen. Innovation ist mit wirtschaftlichem Risiko verbunden. Angesichts der derzeitigen Unternehmensstrukturen ist das im Automobilbau fast unmöglich geworden, zumindest im großen Stil und nicht auf einzelne Komponenten beschränkt. Eine DS wäre heute nicht möglich, bei keinem Serienhersteller der Welt. Ein RO80 ebenso wenig. Mit dem Prius ist sowas nach meiner Beobachtung das letzte Mal von einem großen Automobilkonzern gewagt worden. Risiken, so mein Eindruck, werden durchaus noch eingegangen. Auf dem Aktienmarkt. Für die Verluste, die namhafte Hersteller mit missglückten Übernahmen und Fusionen in den Neunzigern geschrieben haben, hätte man einige innovative Modelle floppen lassen können.

Zurück zum Thema: Der CX war 1974 offensichtlich so zukunftsweisend konstruiert, dass er problemlos zwei Modellreihen der anderen Hersteller lang nicht nur mithalten, sondern vornweg fahren konnte. Zusätzlich hatte man ihn, und dabei gehörte man zumindest zu den ersten, mit einem für damalige Verhältnisse enorm leistungsfähigen Turbodieselmotor ausgerüstet. Schon der TRD 1 mit seinen 95 PS war ja dem zeitgleich gebauten Mercedes 300 D um die Ohren gefahren. Und das alles mit dem alten Stoßstangenmotor aus den Sechzigern. Letztlich war es das, was mich an dem holländischen Vergleichstest beeindruckt hat.

Aber mit einer vernünftigen Modellpflege wäre m.E. der C6 ebenfalls längst nicht am Ende gewesen. Mit dem HDI 240 war er ja nun nicht schlecht oder unzeitgemäß motorisiert. Eine wirtschaftlichere Einstiegsmotorisierung (z.B. Zweiliterdiesel, 165 PS oder HDI 200) wäre im Programm gewesen. Der fehlende Benziner wäre wirtschaftlich zu verschmerzen gewesen, verkauft sich in Europa in dieser Fahrzeugklasse ohnehin nicht so großartig. Bezüglich des Fahrwerks und der Sicherheit lag der C6 2005 sogar vor der Konkurrenz. Ein paar zweitgemäße Assistenzsysteme wären nachträglich möglich gewesen. Gescheitert ist er, wie ich denke, nicht daran, dass er bei Erscheinen allenfalls punktuell innovativ war, sondern an der katastrophalen Vermarktung.

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... AMVAR ist allein für den C6 entwickelt worden (es sei denn, Citroen überrascht uns demnächst noch)....

Hallo Ulrich,

AMVAR gabs auch im Peugeot 607, sowie im Peugeot 407 Coupé.

Gruß, Albert

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Gescheitert ist er, wie ich denke, nicht daran, dass er bei Erscheinen allenfalls punktuell innovativ war, sondern an der katastrophalen Vermarktung.

Gescheitert ist er an der Einschätzung irgendwelcher Manager, welche ihm keine Zukunft zutrauten und an seiner, für ein sogenanntes Nullfehlerauto, desaströsen Zuverlässigkeit. Denn selbst wenn in der oberen Mittelklasse die Konkurrenz ebenso wenig fehlerfrei ist, der selbstgesetzte Masstab wurde verfehlt.

Dazu kommt, dass das von aussen zwar ein schönes Auto war, innen aber so gar nichts anziehendes hatte. Kein wow-Effekt, wie er beim CX noch anzutreffen war. Nur die übliche Tristesse aus hochwertigen, aber zu dunklen Materialien. So gar nicht zum Aussendesign passend.

Wenn man dann noch den Eindruck hat, der C6 mit seiner HP und seinem Nimbus sei ein Modell, das das Cit-Management selber nicht glücklich mache, woran die also nicht glauben, ja, bitte, warum sollte man sich so ein Auto kaufen?

Den technischen Vorsprung hat Cit (oder eben PSA) selber verspielt. Da kann dann auch kein Kunde mehr helfen.

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Cit ... ist aber zumindest bei den Dieseln immer noch Technologieführer und (als PSA-Konzern) Global-Player.

Hallo,

ist dem wirklich so? Gleichgroße aktuelle Diesel z.B. aus dem VAG-Konzern sind leistungsfähiger als PSA-Aggregate und verbrauchen trotzdem weniger, weil sie über eine modernere Partikelfiltertechnologie verfügen, die ohne das Sprit fressende und Öl verdünnende Fappen auskommt.

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