Durchschnittsverbräuche DS5 H4

[Auto nom]

Hallo,

wie ich eingangs schon erwähnt habe, hängt die Effizienz des Verbrennungsmotors vom Wirkungsgrad ab, mit dem er betrieben wird. Dieser Wirkungsgrad ist nicht in allen Betriebszuständen gleich, sondern unterschiedlich, weshalb derjenige Fahrer sparsamer unterwegs sein wird, der seinen Motor in Betriebszuständen hält, in denen der Wirkungsgrad hoch ist.

Auch ich möchte eine Geschichte erzählen, um zu veranschaulichen, was ich meine. Keine Geschichte von Pferden und von einem Bauern, der einen Muskelkater vom Antreiben seiner Pferde bekommt, sondern eine Geschichte von den beiden Testfahrern Anton Bleifuß und Heinrich Softfuß, die man auserwählt hat, um die sparsamste Fahrweise eines handgeschalteten Citroën HDI 135 zu ermitteln.

Beiden Testfahrern wird eine identische, mittelmäßige Zielbeschleunigung vorgegeben, die sie mit ihrem persönlichen Fahrstil realisieren sollen. Eine identische Beschleunigung - und da sind sich die Veranstalter des Tests einig - repräsentiert eine identische Antriebsleistung der beiden Citroën HDi 135. Beide Testfahrer dürfen sich zunächst einfahren, um den für sie persönlich optimalen Fahrstil zu herauszufinden mit dem sie das Beschleunigungsziel erreichen können. Dann geht es los. Zuerst startet Anton Bleifuß:

Anton Bleifuß tritt das Gaspedal weit durch, erreicht sehr bald 2.000 U/min, wo der Motor mit 320 Nm sein maximales Drehmoment produziert und muss dann schon bei 2.200 U/min einen Gang höher schalten, um die Zielvorgabe der mittleren Beschleunigung nicht zu überschreiten. Der nächst höhere Gang schließt bei 1.800 U/min an und Anton Bleifuß tritt das Gaspedal abermals weit durch...und so setzt sich das Spiel auch in den höheren Gängen fort.

Nun tritt Heinrich Softfuß an. Er ist sich schon sicher, den Vergleichstest zu gewinnen und am Ende die ausgeschriebene Flasche Veuve Clicquot mitnehmen zu können, denn schließlich ist sein Fahrstil auf Sparsamkeit getrimmt: "Wenig Gas", so sagt er, "spart Treibstoff!"

Heinrich Softfuß fährt mit Halbgas los. Da auf diese Weise der Motor weniger Drehmoment produziert, muss er den Motor höher drehen lassen, um die mittlere Zielbeschleunigung zu erreichen. (Leistung = Drehmoment x Drehzahl) Er lässt den HDI 135 bis 3.000 Touren drehen und schaltet dann in den nächst höheren Gang, der dann bei 2.600 U/min anschließt.. und so fährt er (Wortspiel;-)) fort: Er gibt erneut Halbgas, lässt den Motor bis 3.000 U/min drehen um dann den nächst höheren Gang einzulegen.

Nun folgt die Auswertung: Die Messgeräte haben präzise die Treibstoffmengen festgehalten, die durch die Einspritzdüsen der beide Citroëns geflossen sind. ... And the winner is...

Anton Bleifuß!

Heinrich Softfuß kann die Welt nicht mehr verstehen, als Anton Bleifuß die begehrte Siegertrophäe, eine gut gekühlte Flache Veuve Clicquot, überreicht bekommt.

"Mach Dir nix draus!", sagt Bleifuß zu Softfuß, "die trink ma jetzt zusammen!"

Softfuß ist mit seinem Schicksal wieder versöhnt und beide trinken auf ihr Wohl.

Softfuß: "Ich werde jetzt auch ein Bleifuß - und zwar ein Superbleifuß! Ich werde das Gaspedal immer ganz bis zum Ende durchtreten und bei noch viel niedrigerer Drehzahl hochschalten, nämlich schon bei 1.500 U/min!"

Bleifuß: "Neinnein, das ist ganz verkehrt. Damit brauchst Du mehr Sprit!" Bleifuß zieht sein Smartphone aus der Hosentasche und lädt eine *.pdf-Datei namens "Muscheldiagramm HDI 135"

Bleifuß: "Schau 'mal her..."

[ATTACH=CONFIG]5829[/ATTACH]

"...das, was Du hier siehst, nennt man Muscheldiagramm. Rechts sieht Du die Drehzahlen aufgetragen und nach oben die Last des Motors. Die blauen Linien dagegen zeigen den Bereich an, in dem der Motor einen spezifischen Kraftstoffverbrauch hat. Je kleiner die Zahl ist, die an der blauen Linie steht, desto höher ist hier der Wirkungsgrad des Motors"

Softfuß sieht sich das Diagramm an und sagt: "Jetzt ist mir klar, warum Du gewonnen hast! Du hast im Drehzahlbereich um die 2.000 U/min herum tüchtig viel Gas gegeben - und da ist der spezifische Verbrauch mit 206 und 210 am geringsten, der Wirkungsgrad somit am höchsten!"

Bleifuß: "Ganz genau! - und jetzt schau' dir einmal an, was passieren würde, wenn Du bei 1.500 U/min bei durchgetretenem Gaspedal in den nächsten Gang schalten würdest. Da ist der spezifische Verbrauch schon höher, der Wirkungsgrad also niedriger!"

Softfuß: "Ahhh...tatsächlich!

Die Beiden stoßen noch einmal auf ihr Wohl an und wenn sie nicht gestorben sind, dann sitzen sie heute noch da und trinken Veuve Clicqout ;-)

Viele Grüße, Albert ;-)

Ich würde bei keinem von beiden als Beifahrer mit im Auto sitzen wollen. Grausame Vorstellung, so fährt zum Glück niemand, den ich kenne.

Ich beschleunige meinen Berlingo ab Erreichen der Aktivierungs-Geschwindigkeit des Tempomaten (40 Km/h) zu über 80% per Tempomat. Falls die Getriebesteuerung dazu eine Drehzahl von über ca. 2300 Umdrehungen vorsieht, wähle ich per Schaltpaddel den nächsthöheren Gang.

[omnio35]

Eine interessante Geschichte und ein interessantes Diagramm (Danke!), was ich trotz einigermaßen Physikbegabung nicht voll verstehe.

Letztendlich haben Her Bleifuß und Herr Softfuß den für meine Erfahrung falschen Wettbewerb ausgetragen. Die von mir vermutete Wirkung kommt nicht über den optimalen Weg zu einer gewissen Beschleunigung, sondern aus dem Rücknehmen dieser Beschleunigung auf das Noch-Wohlfühl-Maß so dass man nicht von hinten angelichthupt wird.

Die Schulphysik würde ausgehend von einer idealen Maschine zwar sagen, die Beschleunigung ist egal, entscheidend ist nur der Geschwindigkeitszuwachs. Einem modernen Motor unterstelle ich aber viele Freiheitsgrade: Kopplung von Drehzahl an Geschwindigkeit über Übersetzung/Gang, Einspritzsteuerung, aktueller Ladedruck etc. Da traue ich mir als Laie keine fundierte Argumentation zu.

Wirkungsgrad jedenfalls scheint mir kein guter Begriff für die Problemstellung zu sein, denn Wirkungsgrad gibt an wie viel der eingesetzten chemischen Energie des Treibstoffs (augenblicklich, weil P=dE/dT) tatsächlich in abgegebene Leistung umgesetzt wird. Man kann daher sicherlich sagen, mit einem hohen Wirkungsgrad beschleunige ich bei gleichem Verbrauch schneller. Sowas könnte ja mal ein "Ecomat" regeln. Man kann aber nicht sagen, mit geringerer Beschleunigung betreibe ich den Motor in einem schlechteren Wirkungsgrad, er kann schlichtweg weniger Verbrauchen, völlig unabhängig vom Wirkungsgrad. Der Haken ist, die Beschleunigungsphase bis Endtempo ist länger, also es wird länger der Verbrauch aufintegriert. Sagt aber nichts über den Endwert des Integrals und den Verlauf des Wirkungsgrades. Gerade bei Verbrennungsmotoren, wo der Nichtwirkungsanteil thermisch verbraten wird.

Dennoch faszinierend zu lesen.

[Horst Schimanski]

Ist nicht der Einsatz (Lang- oder Kurzstrecke) und der Fahrstil, bzw. die Reisegeschwindigkeit viel entscheidender auf den Verbrauch als die Art der Beschleunigung? Ich jedenfalls beschleunige eher moderat und bin mit dem Verbrauch recht zufrieden. Eine Erhöhung der Grundgeschwindigkeit macht sich im Verbrauch deutlich bemerkbar. Ich musste längere Zeit eine Umleitung fahren, die aufgrund der kurvigen Strecke nur eine geringere Geschwindigkeit zuliess als meine gewohnte Strecke. Nachdem diese Umleitung nun aufgehoben ist erscheint mir der Verbrauch höher. Auch waren auf dieser Umleitung keine Überholmanöver möglich.

Da mein C6 ein Handschalter ist habe ich die volle Kontrolle. Im Normalfall schalte ich bei ca. 2000/min in den nächsten Gang.

Beim Beginn einer Beschleunigung achte ich darauf, dass ich nicht unter 1500/min bin.

Noch eine Frage zum Diagramm: Bedeutet das, dass der Motor bei ca. 2200/min den max. Wirkungsgrad hat?

Danke, Frank

[juweC5]

Die Schulphysik würde ausgehend von einer idealen Maschine zwar sagen, die Beschleunigung ist egal, entscheidend ist nur der Geschwindigkeitszuwachs.

Die Schulphysik sagt: Die verrichtete Arbeit (in diesem Fall der Gewinn an kinetischer Energie) ist gleich der eingesetzten Energie (Verbrennung von Kraftstoff) multpliziert mit dem Wirkungsgrad.

Einem modernen Motor unterstelle ich aber viele Freiheitsgrade: Kopplung von Drehzahl an Geschwindigkeit über Übersetzung/Gang, Einspritzsteuerung, aktueller Ladedruck etc.

So ist es. Die Frage ist nun, mit welcher Parameterkombination eine gegebene Arbeit mit dem geringsten Aufwand an eingesetzter Energie verrichtet werden kann. Das wird die sein, bei der der Motor mit dem besten Wirkungsgrad arbeitet.

Wirkungsgrad jedenfalls scheint mir kein guter Begriff für die Problemstellung zu sein,

Doch, der unterschiedliche Wirkungsgrad bei verschiedenen Betriebszuständen des Motors ist der entscheidende Grund für den unterschiedlichen Treibstoffaufwand bei gleicher "Beschleunigungsarbeit".

denn Wirkungsgrad gibt an wie viel der eingesetzten chemischen Energie des Treibstoffs (augenblicklich, weil P=dE/dT) tatsächlich in abgegebene Leistung umgesetzt wird.

Nein. Der Wirkungsgrad ist dimensonslos und bildet nur das Verhältnis zwischen zwei Beträgen der gleichen physikalischen Größe ab. Also entweder "Nutzenergie" zu zugeführter Energie oder "Nutzleistung" zu aufgewendeter Leistung.

Man kann daher sicherlich sagen, mit einem hohen Wirkungsgrad beschleunige ich bei gleichem Verbrauch schneller.

Das ist richtig. Es gilt aber auch: Mit einem hohen Wirkungsgrad verbrauche ich bei gleicher Beschleunigung weniger.

Man kann aber nicht sagen, mit geringerer Beschleunigung betreibe ich den Motor in einem schlechteren Wirkungsgrad,

Da hast Du recht. So pauschal kann man das nicht sagen. Wie Du bereits festgestellt hast, und wie es auch aus Alberts Muscheldiagramm hervorgeht, hängt der Wirkungsgrad von den Betriebsparametern ab.

er kann schlichtweg weniger Verbrauchen, völlig unabhängig vom Wirkungsgrad.

Nein. Bei der gleichen zu verrichtenden Arbeit, verbraucht der Motor mit dem besten Wirkungsgrad am wenigsten. Exakt das ist doch die Definition des Wirkungsgrads.

Der Haken ist, die Beschleunigungsphase bis Endtempo ist länger, also es wird länger der Verbrauch aufintegriert. Sagt aber nichts über den Endwert des Integrals und den Verlauf des Wirkungsgrades. Gerade bei Verbrennungsmotoren, wo der Nichtwirkungsanteil thermisch verbraten wird.

Nochmal: Der "Endwert des Verbrauchsintegrals" am Ende des Beschleunigungsvorgangs hängt vom Wirkunsgradverlauf ab. Unabhängig davon, wohin der ungenutzte Teil verschwindet (Wobei der eigentlich immer thermisch verbraten wird).

Das gilt solange, wie sekundäre Effekte vernachlässigbar bleiben. Ein solcher Effekt ist beispielsweise der stark geschwindigkeitsabhängige Luftwiderstand. Extrembeispiel: Ein Fahrer "beschleunigt" so langsam, dass es 100km benötigt, um von 80km/h auf die Endgeschwindigkeit 150km/h zu kommen. Der wird am Ende mit Sicherheit weniger verbraucht haben, als einer, der gleich am Beginn dieser Strecke auf die Endgeschwindigkeit beschleuinigte.

Viele Grüße

Juwe

[Juergen_]

... Noch eine Frage zum Diagramm: Bedeutet das, dass der Motor bei ca. 2200/min den max. Wirkungsgrad hat?

Danke, Frank

Nur so etwa. Er hat den geringsten spezifischen Verbrauch und damit den besten Wirkungsgrad bei ca. 2.200/min UND bei ca. 15 bar Mitteldruck. Also beim kräftigen Gasgeben bei dieser Drehzahl. Dann ist man im Bereich der kleinsten "Muschel" die da mit 206 beschriftet ist.

[Auto nom]

Für den Motor in meinem Berlingo gilt: geringster Verbrauch = höchster Wirkungsgrad bei der Drehzahl mit dem höchsten Drehmoment:

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/cache/docs_public/6666cd76f96956469e7be39d750cc7d9/7_en-gb_main_data_sheet.pdf

[juweC5]

Eine Erhöhung der Grundgeschwindigkeit macht sich im Verbrauch deutlich bemerkbar. Ich musste längere Zeit eine Umleitung fahren, die aufgrund der kurvigen Strecke nur eine geringere Geschwindigkeit zuliess als meine gewohnte Strecke. Nachdem diese Umleitung nun aufgehoben ist erscheint mir der Verbrauch höher. Auch waren auf dieser Umleitung keine Überholmanöver möglich.

Keine Beschleunigung ist immer sparsamer als selbst die ökonomischste Beschleunigung.

Wenn das dann noch mit einer geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit zusammenkommt, ist ein geringerer Verbrauch folgerichtig.

Da mein C6 ein Handschalter ist habe ich die volle Kontrolle. Im Normalfall schalte ich bei ca. 2000/min in den nächsten Gang.

Beim Beginn einer Beschleunigung achte ich darauf, dass ich nicht unter 1500/min bin.

Ja, so fahre ich nach Möglichkeit auch.

Noch eine Frage zum Diagramm: Bedeutet das, dass der Motor bei ca. 2200/min den max. Wirkungsgrad hat?

Bei 2200U/min und ca. 85% Last (enspricht grob der Gaspedalstellung).

Viele Grüße

Juwe

[Horst Schimanski]

Sehr interessantes Thema!

Vielen Dank für eure Erläuterungen!!!

Wie darf man sich denn diesen Mitteldruck vorstellen? Ist das die Druckerhöhung durch die Verbrennung im Arbeitstakt?

Und wie genau ist der spezifische Wirkungsgrad zu verstehen? Bedeutet es, dass ich, wenn ich die max. Leistung abrufen möchte, dann bei dieser Drehzahl den besten Wirkungsgrad habe?

Aber wie verhält es sich, wenn ich mich mit weniger Leistung zufrieden gebe, sei es beim Beschleunigen oder bei der Endgeschwindigkeit. Für 100 km/h braucht auch ein C5/C6 nicht viel mehr als 15 kW. Kann ich aus dem Diagramm auch für Teillastbetrieb die besten Drehzahl bestimmen?

Grüsse, Frank

[Radler]

Vielen Dank für die vielen Informationen und Meinungen. Kleines Update von meiner Seite. Nachdem ich jetzt knapp 2000 km mit unverändertem Profil und Fahrweise unterwegs bin, hat sich der Spritverbrauch auf 5.4 l verringert. Der Kommentar von ACCM idefix scheint sich damit bewahrheit zu haben. In der Einfahrzeit gelten andere Regeln.

Um keinen falschen Eindruck zu erwecken, mich interessiert die Hybrid Technik dieses Wagens und was sie leisten kann. Da ich eine Firmentankkarte habe könnte mir der Verbrauch eigentlich egal sein, aber das ist wie mit den Angaben über Beschleunigung, Endgeschwindigkeit, etc man will die Prospektwerte zu mindest in Näherung auch sehen.

[-albert-]

Hallo Horst,

Wie darf man sich denn diesen Mitteldruck vorstellen? Ist das die Druckerhöhung durch die Verbrennung im Arbeitstakt?

Betrachtet man denselben Motor (d.h. also nicht bei einem Vergleich verschiedener Motoren), so verhält sich der effiziente Mitteldruck proportional zum Drehmoment. Dies bedeutet: Nimmt an diesem Motor das Drehmoment um 10 % zu, so hat an diesem Motor auch der effiziente Mitteldruck um 10 % zugenommen.

Grob kann man sagen, dass man als Fahrer den Mitteldruck mit dem Gaspedal bestimmen kann: Tritt man das Gaspedal um 10 % mehr durch, so hat der effiziente Mitteldruck um 10 % zugenommen. (Das ist zwar nicht exakt richtig, da das Drehmoment nicht alleine von der Gaspedalstellung abhängt, sondern auch von der gegenwärtigen Drehzahl. Ungefähr ist dies aber so richtig. Weshalb man sich grob daran orientieren kann.)

Heinrich Softfuß: "..und was ist jetzt genau das Drehmoment? Im Andre-Citroën-Forum schreiben sie manchmal bei der Beschleunigung käme es auf das Drehmoment an und nicht auf die Leistung"

Anton Bleifuß: "Das Drehmoment ergibt sich aus dem Produkt der Kraft, die an einem Hebelarm angreift mit der Länge des Hebelarms. Stelle Dir eine Fahrradkurbel vor: Wenn Du in die Pedale trittst, dann entsteht an der Welle, an der die Kurbelarme befestigt sind ein Drehmoment. Wenn Du doppelt so fest draufdrückst, dann ist das Drehmoment doppelt so groß. Das ist aber jetzt nur das Drehmoment, nicht die Leistung. Die Leistung entsteht, wenn der Zeitfaktor hinzukommt: Wenn Du mit dieser Kraft, folglich mit diesem Drehmoment die Tretkurbel 40 mal in der Minute durchdrehst, dann erbringst Du eine Leistung, die man in Watt oder auch in PS angeben kann - und wenn Du mit dieser Kraft, folglich mit diesem Drehmoment die Tretkurbel doppelt so oft, nämlich 80 mal in der Minute drehen lässt, dann erbringst Du eine Leistung die doppelt so groß ist. Die Leistung wäre aber auch dann doppelt so groß, wenn Du die Drehzahl beibehalten würdest und stattdessen abermals doppelt so fest in die Pedale treten würdest.

Drehmoment und Drehzahl sind also umrechenbar. Das Drehmoment des Motors sagt daher ebenso wenig über das Beschleunigungsvermögen eines Autos aus, wie die Drehzahl des Motors. Erst wenn man beide Größen kennt: Drehmoment und Drehzahl, dann wissen wir, wie viel Leistung vorhanden ist und damit wissen wir wie schnell das Auto beschleunigen kann."

Heinrich Softfuß:"Ahhhh.... interessant ... und wie genau ist jetzt der spezifische Wirkungsgrad zu verstehen? Bedeutet es, dass ich, wenn ich die max. Leistung abrufen möchte, dann bei dieser Drehzahl den besten Wirkungsgrad habe?"

Anton Bleifuß: "Lass uns das Muscheldiagramm noch einmal ansehen:

"...die blauen Linien geben an in welchen Drehzahlbereichen und bei welcher Gaspedalstellung der Motor mit gleicher Effizienz arbeitet. Die Zahlen, die an den blauen Linien stehen, geben wie gesagt den Kraftstoffverbrauch an - und zwar handelt es sich um einen spezifischen Verbrauch, nämlich den Kraftstoffverbrauch in Gramm je Kilowattstunde Leistung des Motors. Je größer die Zahl, desto mehr Kraftstoff verbraucht also der Motor, um dieselbe Leistung abgeben zu können. Wenn wir das Diagramm einmal ganz genau anschauen, dann erkennen wir an dem ganz kleinen Kringel, an dem 206 steht, dass wir bei ca 2.200 U/min und bei ca. 90 % durchgedrücktem Gaspedal mit 206 Gramm Treibstoff je Kilowattstunde den geringsten spezifischen Verbrauch haben. Die anderen blauen Linien ordnen sich weitgehend konzentrisch um diesen kleinen Kringel herum an."

Heinrich Softfuß: "Super! Habe verstanden! Dann muss ich mit meinem Auto immer mit 90 % Gaspedalstellung bei 2.200 Umdrehungen fahren und schon habe ich den geringsten Verbrauch!"

Anton Bleifuß: "Das wird nicht funktionieren!" - Schon alleine deshalb nicht, weil der Motor in diesem Betriebszustand viel mehr Leistung abgibt, als Du in den meisten Verkehrssituationen brauchen kannst. Schauen wird doch mal, wie viel Leistung der HDI 135 da hätte:"

Bleifuß lädt an seinem Smartphone den wissenschaftlichen Taschenrechner und beginnt zu tippen...

Anton Bleifuß murmelt: "Der Motor hat 320 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen... 90 % sind 288 Newtonmeter mal zwei Pi mal 2000 Umdrehungen....das ganze dividiert durch 60 Sekunden...

..das ergibt sechzigtausenddreihundertachtzehnkommasechs Watt...das ergibt... 82,03 PS!... 82,03 PS also! So, ...und wie schnell könntest Du jetzt mit einem Citroën C5 HDI 135 fahren, wenn der Motor 82,03 PS abgibt?"

Heinrich Softfuß:"Wie? Kann man das auch errechnen?"

Anton Bleifuß: "Ja natürlich! Wir wissen doch dass der Rollwiderstand sich proportional zur Normalkraft und proportional zum Rollwiderstandskoeffizeinten verhält, ..dass der C5 bei 100 KW 200 km/h schnell ist und dass die rückwirkende Kraft aus dem Luftwiderstand im Quadrat zur Geschwindigkeit zunimmt, weshalb - und hier kommt der Zeitfaktor hinzu - wir Leistung in dreifacher Potenz benötigen... moment mal...!"

Heinrich Softfuß:"???????"

Anton Bleifuß tippt abermals auf seinem Smartphone herum und murmelt:"...dritte Wurzel von 82,03 mal 200 dividiert.... bla bla dritte Wurzel.....ergibt 168,98 km/h, also rund 169 km/h. Du müsstest also permanent 169 km/h fahren, wobei der Motor 2.200 Umdrehungen haben müsste, was schon alleine aufgrund seiner kürzeren Übersetzung im sechsten Gang nicht geht und was schon alleine auch aufgrund der Verkehrssituationen nicht geht. Es gibt ja Baustellen, wo nur 80 km/h erlaubt ist, Ortschaften und so weiter.... das geht also nicht..

Heinrich Softfuß:"Schade, was jetzt?"

Anton Bleifuß: "Aber beim Beschleunigen am Ortsende oder auf der Autobahneinfahrt, wenn Du keinen vor Dir hast, der das Tempo bestimmt, dann kannst Du mit 90 % durchgetretenem Gaspedal bei um die 2.200 Umdrehungen herum beschleunigen und brauchst dabei weniger Sprit, als mit jeder anderen Methode!"

Heinrich Softfuß:"Das ist gut! Das merke ich mir! Wollen wir noch einen Veuve Clicqout trinken? Diese Flasche besorge jetzt ich!"

...und wenn sie nicht gestorben sind, dann sitzen sie immer noch da und trinken Veuve Clicqout ;-)

Viele Grüße, Albert

Bearbeitet 10. Februar 2014 von -albert-

[-albert-]

Frage: Wie ist das eigentlich beim DS5 Hybrid, wenn man das Gaspedal zu 90 % durchtritt?

Geht die Automatik davon aus, dass man Energie sparen möchte, oder geht sie davon aus, dass man stark beschleunigen möchte?

[zurigo]

Ich habe mir heute "Physik - Bewegung und Energie" (Telekolleg II, TR-Verlagsunion) kommen lassen. Will doch noch mal tiefer einsteigen ins Beschleunigen. Dauert aber noch 'ne Weile.

Albert, Du solltest mal für den BR ein paar Dialoge schreiben. Der Film vom letzten Mittwoch "Der Prediger" hätte so ein paar Schmankerl gut vertragen.

zurigo

Bearbeitet 11. Februar 2014 von zurigo

[omnio35]

Ich seh schon, die zwei Herren müssen nochmal antreten. Dieses mal in einem Hybriden.

Die Disziplin lautet, von 60km/h auf 100km/h zu beschleunigen. Mit Muscheldiagrammen, Kennlinien und zur Sicherheit ihren jeweiligen Physiklehrern bewaffnet betreten sie die Arena.

Herr Bleifuss beginnt, ihm gelingen sensationelle 7s, sein Physiklehrer ist ausser sich und kann vor beben kaum den Taschenrechner halter, 7s, damit ist olympisches Gold sicher! Er rechnet nach: Mit dem 1850kg schweren Boliden waren für die Beschleunigung 457kWs Energiezufuhr nur aus der klassischen Physik notwendig. Herr Bleifuss verlangte damit dem Wettkampfgerät eine mittlere Leistung von 65kW ab. 20kW kamen vom E-Antrieb, 45kW konventionell. Damit hat 317 kWs Nettoenergie aus dem Treibstoff verbrannt.

Jetzt Herr Softfuss. Er geht gewohnt sachte zu Gange und nimmt sich nur 3s länger, also 10s Zeit. Ein respektabler Wert. Sein Physiklehrer hat schon ein Grinsen im Gesicht. Natürlich musste er die gleichen 457 kWs aufbringen. Jedoch mit mittlerer Leistung von nur 45kW. Die 20kW vom E-Teil rausgerechnet hat er nur 257kWs an Nettotreibstoff verbrannt. Er kann sich einem bis zu 0,81 schlechteren mittleren Wirkungsgrad erlauben um unter'm Strich noch Gesamtsieger zu werden.

[-albert-]

Der Physiklehrer grinst und grinst... ja warum hört er denn das Grinsen nicht auf? Endlich macht er den Mund auf:

"So, was war das jetzt? Hexerei, oder doch nur Augenauswischerei? Die Energiebilanz beider Fahrzeuge ist doch angeblich gleich! Die Kilowattstunden Heizwert, die sich Softfuß aus dem Öl erspart hat, hat er aus dem Akku ausgeglichen ja, ok kurzfristig mit einem höheren Wirkungsgrad, weil der E-Motor das kann, langfristig jedoch gleicht sich das aus - denn was Bleifuß an elektrischer Energie weniger verbraucht hat, als Softfuß, hat er in seinem Akku natürlich noch drin!.......So, die Herren Softfuß und Bleifuß: Jetzt lassen Sie uns einmal diesen Test ein paar Mal wiederholen. Sie werden sehen, dass der Akku von Softfuß früher leer sei wird, als der Akku von Bleifuß, und dass am Ende die Energiebilanz von Bleifuß sogar die bessere ist, da er nämlich den Verbrennungsmotor stets in einem Zustand höheren Wirkungsgrades betrieben hat!"

Anton Bleifuß: "Ganz genau! Das habe ich dem Versuchsleiter, dem Herrn Omnifuß gleich gesagt, aber er wollt' mir das ja nicht glauben!"

;-)

Bearbeitet 12. Februar 2014 von -albert-

[zurigo]

Und jetzt das Ganze auf Skiern bergab.

zurigo

[-albert-]

Und jetzt das Ganze auf Skiern bergab.

Das hatten wir ja schon mal ;-)

Frage:

Welcher DS5 kommt unten früher an? Der DS5, in dem der dicke Herr Bleifuß sitzt, oder der DS5, in dem der dünne Herr Softfuß sitzt?

Bearbeitet 12. Februar 2014 von -albert-

[zurigo]

Blei ist schwer.

zurigo

[-albert-]

Blei ist schwer.

Genau. Mit dieser Antwort wollen wir uns zufrieden geben und uns dem Thema DS5 H4-Verbrauchs wieder zuwenden:

Frage: Wie ist das jetzt? Gibt es eine neuronale Verbindung zwischen dem Nervensystem des Autofahrers und dem Getriebe des DS5 H4 derart, dass das Getriebe des DS5 H4 immer weiß, was der Fahrer will?

Beispiele für den Willen des Fahrers:

- Gaspedal zu 90 % durchtreten, um Energie bei der Beschleunigung zu sparen

- Gaspedal zu 90 % durchtreten, in den Absicht den vorausfahrenden Schnarcher zügig zu überholen

Kann man das Schaltverhalten innerhalb eines solch weiten Spektrums steuern?

Gruß, Albert

[antinym]

Frage: Wie ist das eigentlich beim DS5 Hybrid, wenn man das Gaspedal zu 90 % durchtritt?

Geht die Automatik davon aus, dass man Energie sparen möchte, oder geht sie davon aus, dass man stark beschleunigen möchte?

Ein klarer Zielkonflikt, den nur eine Sport- bzw. Economy-Taste lösen kann. Und das je nach Hersteller unterschiedlich gut. Ich habe selbst fast keine Erfahrung mit Automatiken. Ich hätte jedoch gern eine Economy-Taste, die den Motor auch bei Vollgas nicht an die Drehzahlgrenze bringt, sondern maximal bis zum Leistungsmaximum.

[omnio35]

Frage: Wie ist das jetzt? Gibt es eine neuronale Verbindung zwischen dem Nervensystem des Autofahrers und dem Getriebe des DS5 H4 derart, dass das Getriebe des DS5 H4 immer weiß, was der Fahrer will?

Beispiele für den Willen des Fahrers:

- Gaspedal zu 90 % durchtreten, um Energie bei der Beschleunigung zu sparen

- Gaspedal zu 90 % durchtreten, in den Absicht den vorausfahrenden Schnarcher zügig zu überholen

Kann man das Schaltverhalten innerhalb eines solch weiten Spektrums steuern?

Gruß, Albert

Meine gefühlte Erfahrung ist die:

Drückt kann durch wird das zunächst als Beschleunigungswunsch interpretiert. Das ESG6 geht äusserst rauh zu Werke und knüppelt selbst einen so großen Diesel weit zurück das es richtig weh tut im Ohr. Bleibt man länger bei 90% schaltet es doch auch irgendwann wieder hoch. Man braucht dann einen wackelfreien Fuss um nicht eine neue Runde einzuleiten.

Das ESG6 bleibt mein größter Kritikpunkt am DS5.

Natürlich ließe sich das gewüns hte Spektrum mit Handbecienung an den Paddles erreichen, was ich auch gelegentlich praktizire.

[omnio35]

Der Sportsfreund Albert, Herr Bleifuss und der Physiklehrer haben in ihrer Argumentation natürlich recht, aber offensichtlich auch nicht die alltägliche Erfahrung dass sich der Akku im üblichen Verkehrsgemenge quasi immer vollrekuperiert, also ein wahrhafter Energieüberschuss herrscht. Was mindestens dem Physiklehrer auch sonnenklar ist.

Heute bin ich übrigens mit leichten Frustpegel sportlicher gefahren was den Verbrauchsbalken klar zischen 6 und 8 gemalt hat, wo er sonst auf so einem Abscnitt wohl bei knapp über 4 läge. Was natürlich auch daran liegt dass man bei flotten Beschleunigen dazu neigt überschwinger reinzubeschleunigen.

[-albert-]

...Was mindestens dem Physiklehrer auch sonnenklar ist.

...

Was den Physiklehrern doch so alles sonnenklar ist, ohne Erfahrung mit der Hybridmaschine besitzen zu müssen. ;-)

Ich bin einmal den Peugeot 508 RHX und einmal den Citroën DS5 H4 zu etwa je 150 km zur Probe gefahren. Bei beiden Modellen war der Akku während der Testfahrten niemals mehr als zu 4/5 gefüllt. Ich hielt das für ein sinnvolles Konzept. Denn, so dachte ich mir, es soll ja noch Platz im Akku für eine längere Talfahrt sein.

Ich sollte noch erwähnen, dass die Akkufüllung nicht alleine durch Rekuperation aufrecht erhalte wurde. Es wurde während der Testfahrten auch mehrfach der Generator in Betrieb genommen. Dies war z.B. bereits bei der Übergabe des PUG der Fall. Beim Drücken des Startknopfes sprang gleich der Diesel an. Der Verkäufer erklärte dies mit einem leeren Akku. Ein Kollege von ihm hatte kurz zuvor den Wagen durch dichten Stadtverkehr von einer anderen Niederlassung hergebracht.

Gruß, Albert

[uwe.v11]

nochwas

bremsen vernichtet unnötig Energie (und erzeugt Verschleiß).

vorausschauend fahren ist beim "Spritsparen" die halbe Miete!

Vergleich: zwei C5 III Tourer

ein HDI mit 140PS

einer mit 170PS

der 140er hat im BC stehen 6,4L/100km

der 170er hat im BC stehen 5,1L/100km

der Fahrer des 140er drückt auf die Tube (nach der Theorie oben gut)

lässt aber das Gas stehen bis er direkt auf die Bremse treten muß,weil die Ampel rot ist.

der 170er Fahrer beschleunigt mittelmäßig und weil er vorne die rote Ampel sieht,geht er vom Gas und lässt ihn rollen...

beim Rollen braucht er nix,der Hybrid würde sogar Energie gewinnen.

gleiches auf der Autobahn.

der eine tobt auf das Ende des Staus zu um dann voll in die Eisen zu treten,

der andere lässt es rechtzeitig ausrollen.

meiner Meinung ist durch die Fahrweise als solche viel mehr Energiesparpotezial enthalten,als bei dem Beschleunigungsverhalten auf öffentlichen Straßen.

jaklar,Albert,es geht Dir um die 4 angetrieben Räder.

weil,ich sagt mal die Hybridtechnik im DS5 ist ein tolles Spielzeug,nur richtig sparen tut das nicht(siehe Verbrauch 170PS HDI)

vielleicht in der Stadt,im Samstag Morgenstau.

da ist aber Start/Stop schon vorteilhaft. (wie geht es dem Motor,wenn er kalt immer wieder an/aus muß?)

ich hatte mal einen ein Wochenende lang.

wenn man dem auf den Pinsel getreten ist,dann war es erschreckend,wie laut der Diesel plötzlich losgebrüllt hat..

Gruß Uwe

Bearbeitet 13. Februar 2014 von uwe.v11

[-albert-]

Hallo Uwe,

danke für den Hinweis auf den Einfluss des Fahrstils auf den Verbrauch. Manchen Leuten scheint es nicht bewusst zu sein, dass sie beim Bremsen wertvolle kinetische Energie in Abwärme wandeln.

Der Verbrauch meiner beiden Testhybriden hatte mich ebenfalls enttäuscht. Trotz moderater Fahrweise lag der BC-Verbrauch beider Modelle nur geringfügig unterhalb des langfristigen BC-Verbrauchs meines C5 HDI 135 - dass sich die Mehrkosten bei der Anschaffung eines H4 während der Nutzungsdauer niemals amortisieren würden, war offensichtlich. Hinzu kommen weitere Nachteile: Eingeschränkter Kofferraum, höheres Gewicht (damit höherer Energiebedarf beim Beschleunigen und schlechtere Fahrleistungen) und höhere Reparaturkosten im Alter. Schließlich unterliegt alles einem Alterungsprozess. Irgendwann werden auch Hybridkomponenten zu tauschen sein.

Es gibt allerdings auch Vorteile, auch wenn sie mehr einen ideellen Charakter tragen, als einen materiellen. Zum Beispiel das emissionsfreie, lautlose Fahren in den Ortschaften. Auf meinen Testfahrten war ich viel auf Landstraßen unterwegs und durchquerte dabei viele ländliche Dörfer. Wenn ich von der Landstraße kommend, den H4 auf den Ortseingang hin ausrollen ließ, dann fuhr er mit ca. 50-55 km/h elektrisch weiter, sobald ich vorsichtig das Gaspedal betätigte. Da die Dorfdurchfahrten selten länger als ein bis zwei Kilometer waren, hielt der Akku diese Beanspruchung durch. Erst bei Ortsdurchfahrten von mehr als ca. 3 km sprang der Diesel an, um dem Akku, der sich bis dahin weitgehend geleert hatte, beizustehen. Die Gegebenheit, wonach ich stets versucht hatte viel elektrisch zu fahren - auch unter Nutzung des EV-Modus - dürfte die Ursache dafür sein, dass "meine H4-Akkus", anders als bei Omnio35, nicht ausnahmslos gut gefüllt waren.

Gruß, Albert

Bearbeitet 13. Februar 2014 von -albert-

[C6CHBE]

Der Blue HDI 180 hat ja in Verbindung mit dem neuen 6-Gang-Aisin-Automaten auch zusätzlich eine ein/abschaltbare Start/Stop-Funktion. Man hat mich unterrichtet, dass diese - auch wenn sie eingeschaltet ist - nur bei warmem Motor anspricht. Ab gewissen Minustemperaturen geht sie automatisch ausser Funktion rsp. tritt gar keinen Dienst an. Wie verhält sich denn dies beim Hybriden?

Gruss Jürg