2.0 Hdi, Korrekturmenge Injektoren: zulässige Grenzwerte? Hoher Verbrauch, schlechte Leistung

[XM_Boris]

Hallo zusammen,

ich finde keine brauchbaren Angaben zu den zulässigen Korrekturwerten für Injektoren. Hier im Forum werden Mengen um die 0,5 ccm/Hub schon als grenzwertig angesehen, in anderen Foren habe ich Werte von bis zu 5 ccm gelesen, die angeblich noch zulässig seien.

Da ich mit HDi's noch nie zuvor zu tun und absolut keine Ahnung von den Dingern habe, frage ich mal hier:

Ich ärgere mich gerade mit einem C5 Serie1 2.0 HDi mit FAP herum. Injektor 3 war am Hitzeschutzring undicht. Ich habe alle Injektoren ausgebaut, die Sitze gereinigt und alles mit neuen Dichtringen wieder zusammengebaut. Ein vorher deutlich bemerkbarer unrunder Motorlauf im Leerlauf ist daraufhin nahezu verschwunden. Vor der ganzen Aktion hatte ich einen Rücklaufmengentest gemacht, der nicht sehr auffällig aussah. Zylinder 1 und 4 hatten höheren Rücklauf, etwas 1,5 mal so viel wie bei Zylinder 2 und 3. Das scheint mir nicht sooo tragisch zu sein.

Jetzt zum Problem: mir ist der durchschnittliche Verbrauch von 8 Litern laut BC zu hoch (selbst nachgerechnet habe ich noch gar nicht) und die Leistung des Motors kommt mir ziemlich schwach vor (verglichen mit dem 2.1 TD im XM, der ja nur wenig Hubraum mehr und nahezu identische kW hat).

Im Bereich bis 100 km/h zieht das Auto eigentlich unauffällig gut, auf der Autobahn wird es aber schon etwas mühsamer, wenn man mal von 120 aus schneller fahren möchte (z.B. beim Überholen). Laut Tacho bekomme ich den Wagen kaum über die 170 km/h-Marke, an Steigungen muss ich ganz schön knüppeln. Der Turbo arbeitet laut Ladedruckmessung und auch hörbar (dezentes Pfeifen), aber man bekommt es beim Fahren kaum mit, dass er einsetzt (ob das bei diesem Motro normal ist, kann ich mangels Vergleich nicht sagen, beim XM merkt man das dagegen schon recht deutlich).

FAP fast neu (ca. alle 380 km wird regeneriert, Differenzdruck im Leerlauf ca. 6 mbar, während der Fahrt 20-20 mbar). ) LuFi, Kraftstoffilter, Zahnriemen sind neu, Injektorsitze wie gesagt neu abgedichtet, LMM gereinigt und für gut befunden, Unterdrucksystem ist auf Dichtheit geprüft (hat bei überbrücktem Magentventil konstant ca. -0,7 bar, bricht beim Einsetzen des Turbos - diesmal wieder mit Magnetventil dazwischen - nur ganz kurz mal auf -0,4 bis -0,5 bar ein, pendelt sich aber dann wieder bei -0,6 bar ein). Ladedruck laut Lexia in Ordnung, liegt meist höchsten 200 Millibar über oder unter dem Solldruck (der sich während der Fahrt im Bereich von 1 bis 2 bar bewegt, im Leerlauf bei 1 bar).

Die Korrekturmengen laut Lexia sehen aber ziemlich katastrophal aus:

Im Leerlauf:

Zyl.1: -1,45

Zyl.2: -2,0

Zyl.3: -1,05

Zyl.4: +4,27 (!)

Während der Fahrt ergeben sich im Schnitt folgende Werte:

Zyl.1: -1,5 bis -2,0

Zyl.2: -0,5 bis -1,0

Zyl.3: -0,5 bis - 1,0

Zyl.4: +2 bis +5

Was tun? Diesel-Additiv dazugeben und hoffen, dass sich die Korrekturmengen bessern? Oder lieber Injektoren tauschen (und wenn ja, wieviele/welche/alle)? Wieso sind die Korrekturmengen so auffällig, die Rücklaufmengen aber nicht?

Danke schon mal.

Bearbeitet 16. Juni 2014 von XM_Boris

[Nightmare]

Ich hab dir gerade ne Email geschickt.

Kurzgesagt scheint es aber so zu sein, dass einer deiner Injektoren im Eimer ist.

Unseren C5 kriege ich auf der AB auf knapp 190 km/h, Verbrauch laut BC mit ner 6 vor dem Komma

Bearbeitet 16. Juni 2014 von Nightmare

[XM_Boris]

Ich tausche jetzt erst mal den vom 4. Zylinder. Wenn das nichts Spürbares bringt, noch den von Zyl. 1.

Wie gesagt: die Rückläufe der beiden waren höher, aber laut Bosch-Unterlagen noch unkritisch im Vergleich zu den anderen.

[Tim Schröder]

Kompression prüfen. Die Korrekturmenge des 4. Zylinders deutet nicht zwangsläufig auf einen defekten Injektor hin. Das heißt erst mal nur, dass der 4. Zyl. am wenigsten Drehmoment erzeugt und deshalb die Einspritzmenge erhöht wird. Das kann zwar am Injektor, aber genau so gut auch an mangelndem Kompressionsdruck (z.B.einem verkokten Ventil) liegen.

[XM_Boris]

Kompression prüfen. Die Korrekturmenge des 4. Zylinders deutet nicht zwangsläufig auf einen defekten Injektor hin. Das heißt erst mal nur, dass der 4. Zyl. am wenigsten Drehmoment erzeugt und deshalb die Einspritzmenge erhöht wird. Das kann zwar am Injektor, aber genau so gut auch an mangelndem Kompressionsdruck (z.B.einem verkokten Ventil) liegen.

Hatte ich auch schon dran gedacht, aber mangels geeigneter Prüfmöglichkeiten (Adapter für Kompressionstester) nicht weiter verfolgt. Ich probiere erst mal die optimistische Teiletauscherei.

Zylinder 4 ist beim C5 hoffentlich immer noch der zahnriemenseitige?

[XM_Boris]

Der Tipp mit der Kompressionsprüfung war genau richtig: der Motor ist tot, ich tippe auf Kolbenschaden. Aus dem Öleinfüllstutzen bläst es munter im Takt hinaus.

[Tim Schröder]

Das klingt ja nicht schön.

[XM_Boris]

Das klingt ja nicht schön.

Ist auch kein schönes Auto, dann passt es ja wieder. Trotzdem ein wenig schade drum, 130 tkm sind ja nicht die Welt. Modernes Zeug halt, taugt nix mehr...

[Tim Schröder]

Humor ist, wenn man trotzdem lacht

[Nightmare]

Der Tipp mit der Kompressionsprüfung war genau richtig: der Motor ist tot, ich tippe auf Kolbenschaden. Aus dem Öleinfüllstutzen bläst es munter im Takt hinaus.

Erinnert mich an den Fall von Kugelblitz. Der blies auch freudig aus dem Öldeckel. Lässt ihn richten?

[XM_Boris]

Erinnert mich an den Fall von Kugelblitz. Der blies auch freudig aus dem Öldeckel. Lässt ihn richten?

Das lohnt doch kaum, oder? Es sei denn, es wäre "nur" der Kolben gerissen, durchlöchert etc. und ließe sich ohne Demontage des Kopfes nach unten ausbauen. Nach dem Motto: alte Kolbenringe runter, gebrauchten Kolben wieder damit rein, fertig. Aber so einfach wird das nicht gehen, schätze ich und ein mulmiges Gefühl bliebe bei Erfolg trotzdem.

Ich kann dem C5 auch irgendwie gar nichts abgewinnen, außer vielleicht der grünen Plakette. Ansonsten fühle ich mich jede Minute darin rundweg unwohl (ganz ohne zu übertreiben).

[XM_Boris]

Vielleicht war ich etwas voreilig.

Heute die Kompression geprüft (über die Glühkerzenlöcher) und der verdächtige Zylinder 4 (zahnriemenseitig) hat 20 bar. Die mittleren sind etwas schlechter, etwa max 18 bar. An Zylinder 1 (getriebeseitig) sitzt die Glühkerze bombenfest. Die blieb nach ein paar beherzten, aber gefühlvollen Fehlversuchen erst mal drin. Wenn nicht gerade dieser Zylinder schlechte Kompression hat, was ich derzeit leider nicht prüfen kann, ist der Motor also doch nicht tot. Der Meister meiner Werkstatt meinte, das Abblasen aus dem geöffneten Öleinfüllstutzen kennt er so von vielen anderen HDi, die offenbar keine Probleme haben.

wir haben noch an den zugängigen Zylindern mit selbstgebauten Druckluftanschlüssen Druckverlusttests gemacht, einmal mit benachbarten Glühkerzen drin und einmal ohne, ob nicht ein Zylinder die Kompression des anderen zum Positiven verfälscht. War aber nichts zu finden.

Wenn ich jetzt noch die letzte blöde Kerze zerstörungsfrei raus bekäme, wüsste ich mehr. So weiß ich zumindest, das mir ein alter Vorkammerdiesel lieber ist.

edit: eins noch: ich finde die zeitweise angeforderten und auch vom Turbo gelieferten 2bar Ladedruck ziemlich hoch. Wie seht ihr das und wo könnte die Ursache dafür zu suchen sein?

Bearbeitet 21. Juni 2014 von XM_Boris

[Tim Schröder]

Der Motor muss einen Kompressionsdruck von 30+-5 bar haben, also Minimum 25. Der Unterschied zwischen den Zylindern darf nicht größer als 5 bar sein.

Versucht mal exzessiv Eisspray bei der festen Glühkerze einzusetzen (wenn ihr das nicht schon gemacht habt).

Bearbeitet 21. Juni 2014 von Tim Schröder

[lfb1963]

........ edit: eins noch: ich finde die zeitweise angeforderten und auch vom Turbo gelieferten 2bar Ladedruck ziemlich hoch. Wie seht ihr das und wo könnte die Ursache dafür zu suchen sein?

Sind absolute Drucke, 1 bar Luftdruck der Umgebungsluft ist da auch drin

[XM_Boris]

Der Motor muss einen Kompressionsdruck von 30+-5 bar haben, also Minimum 25. Der Unterschied zwischen den Zylindern darf nicht größer als 5 bar sein.

Versucht mal exzessiv Eisspray bei der festen Glühkerze einzusetzen (wenn ihr das nicht schon gemacht habt).

Hmm, im Haynes steht 20 +-5. Citroen schreibt 30. und von Citroen weiß ich, dass sie manchmal auch Quatsch schreiben.

[XM_Boris]

Sind absolute Drucke, 1 bar Luftdruck der Umgebungsluft ist da auch drin

Das ist einleuchtend. Vermutest Du das oder weißt Du das ganz sicher?

[Tim Schröder]

ein Diesel mit 15 bar? Wie soll der laufen? So viel hat ja fast ein Ottomotor. Ich würde mich hier nicht darauf verlassen, dass Citroen Mist schreibt, sondern eher Haynes.

[HDI JUNKIE]

Verdichtungsverhältnis 17,6/1 RHZ 18/1 RHW Kompressionswert DW10 30 +- 5 Max 5bar Unterschied DK5 Kompressionswert 25-30 Min 20 XUD 11 Kompressionswert 19-21 Min 15 Gruß Jörg

[cit-rotti]

Hallo,

ich kopiere Dir mal die Original Daten von Citroen

Das Werkzeug [2] am Zylinder Nr. 1 anbringen Mit 1 daNm anziehen .

Das Werkzeug [1] am Werkzeug [2] anschließen .

Minuskabel der 12V-Batterie wieder anschließen .

Den Anlasser 10 Sekunden lang betätigen (Motorsteuergerät abgeklemmt) .

Der Druckwert im Zylinder muss 30 ± 5 bar betragen (bei einem neuen Motor) .

Das Werkzeug [1] vom Werkzeug [2] trennen .

Das Werkzeug [2] vom Zylinder Nr. 1 abbauen .

Die gleiche Methode bei den Zylindern Nr. 2, Nr. 3 und Nr. 4 anwenden .

HINWEIS : Der Druckunterschied zwischen 2 Zylindern darf nicht größer als 5 bar sein

Deine Werte deuten schon auf einen Zylinder/Kolbenringverschleiß hin.

Eigentlich sollten (damit der Motor leichter/schneller dreht) alle Glühkerzen ausgebaut sein.

Üblicherweise lassen sich die Glühkerzen bei heißem Motorn "risikoloser" ausbauen.

Nachdem die Glühkerzen beim 2 ltr. HDI relativ gut erreichbar sind würde ich dies versuchen.

Dann könntest Du auch die Kompression einmal bei kalten bzw. warmen Motor testen.

Weiterhin wäre der Unterschied mit und ohne einen ordentlichen Schuß Motoröl in den Brennraum aufschlußreich.

Wenn sich "mit Motoröl" eine deutlich höhere Kompression ergibt, würde dies auf einen Verschleiß der Kolbenringe hindeuten.

Reparieren würde ich nicht - sondern mit dem Leistungsverlust der mangelhaften Kompression so lange wie möglich leben.

Im Winter könnten sich natürlich Probleme auftun - notfalls Startpilot verwenden.

Gruß Wolfgang

Bearbeitet 22. Juni 2014 von IffWolf

[Tim Schröder]

Einen Diesel mit 15 bar möchtest Du im Winter nicht fahren.

Der Motor von Boris muss 25-35 bar haben.

[Tim Schröder]

Der Kompression des Dieselmotors muss grundsätzlich nur bei kaltem Motor gemessen werden - beim Ottomotor ist es umgekehrt. Der Diesel soll kalt anspringen, deshalb ist der Wert im kalten Zustand entscheidend.

Das Ausdrehen der Glühkerzen kann erleichtert werden, wenn man den Zylinderkopf um die Kerze herum mit einem Heißluftfön erhitzt und dann die Glühkerze (exzessiv) mit Eisspray tränkt. Zum Lösen der Glühkerzen sollte ein Drehmomentschüssel verwendet werden, damit man sie nicht abreißt.

Der Kompressionswert 30+-5 bezieht sich nicht auf einen neuen Motor- solche Toleranzen wären bei einem neuen Aggregat indiskutabel, sondern auf den Motor an sich.

Ich sehe es auch so, dass der Motor verschlissen ist. Sehr früh allerdings- ist das Auto überwiegend Kurzstrecke gelaufen? Das wäre dann eine Erklärung.

[Tim Schröder]

Der Kompressionswert 30+-5 bezieht sich nicht auf einen neuen Motor- solche Toleranzen wären bei einem neuen Aggregat indiskutabel...

Bei Citroen wohl doch. Die geben tatsächlich eine Toleranz von 10 bar bei einem neuen Motor an. Da muss ich doch sehr wundern.

[ACCM Helmut Bachmayer]

Hallo, meines Wissens laufen die modernen Commonrail Diesel mit einer Kompression von 1:15,5 - 19, je nach Ausführung und systemdruck, Gruß der bachmayer

[Tim Schröder]

Du meinst das Verdichtungsverhältnis, das ist aber nicht der Kompressionsdruck. Der besagte Motor hat ein Verhältnis von 17,6:1

Bearbeitet 22. Juni 2014 von Tim Schröder

[ACCM Helmut Bachmayer]

Sorry, man sollte halt nicht müde seinen Senf dazugeben, trotzdem freundlichen Gruß der bachmayer