Moin!

hab die Serien-Lima aus den 80er-jahre-2CV6 drinn und den Tacho aus den 60ern/Spezial ohne Amperemeter

mattes

Ja, da liegt der Hund begraben :-)).

Vorschlag: bei Ebay gibt es nette kleine Einbau-Voltmeter für unter 10€, und die rote Laterne nimmst Du für die Warnblinkanlage.

Moin!

Mir ist am Wochenende der Regler an meiner 12-Volt-Ente verreckt. hab jetzt den Regler aus einer anderen drinn zum probieren, der haut ca. 16 Volt raus. ist das okay bzw. ab wann wird's gefährlich für die Batterie etc.? lässt sich ein defekter Regler noch reparieren bzw. gibt's da irgendwie ne Sicherung oder Schwachstelle drinn?

merci!

mattes

16 V ist deutlich zu viel. Das würde ich nicht so lassen. Auch wenn es streng genommen Stilbruch ist: Ruhe hat man an der Front mit einem elektronischen Regler.

Hab jetzt den Regler eingestellt, war einfacher als gedacht. Hab länger gebraucht um die Plastiknieten aus dem Deckel zu popeln als den Regler einzustellen...bin jetzt bei etwas über 14 volt. Morgen mal noch Batteriesäure nachfüllen, dann sollte das alles okay sein.

>>   mattes

SM: Wichtig ist, dass Deine Einstellung bei allen Ladezuständen max. 14.4V (bei 6V Enten 7.2V) gewährleistet, weil ab da die Batterie in die Gasung geht. D.h. Du mußt das bei hohen Drehzahlen und voller Batterie ohne angeschaltete Verbraucher wie Scheibenwischer, Beleuchtung prüfen.

Da Du ja augenscheinlich nicht der Originalitätsfan bist und vermutlich auch eher mit Altbatterien herumfährst, würde auch ich Dir unbedingt zu einem elektronischen Regler raten, der ja für die 12V AC Limas billig zu haben ist.

Neben einer konstanteren, witterungsunabhängigen Ladereglung setzt mit diesem die Ladung auch früher ein und es gibt kaum Ladeverluste im Teilastbereich, wo der mechanische Regler sinnlos über die Shuntwiderstände Leistung verbrät.

Bearbeitet (22. Juli 20179 J. von Rosti)

Moin!

weis nicht, unsere 6er Enten fahren seit anbeginn meiner zeitrechnung, also seit mitte der 80er, mit den originalen Reglern durch die Geschichte und soweit ich weis wurde die erste Batterie in unserer ersten Ente 16 Jahre alt bevor ihr der saft ausging.

Hab die chose jetzt so eingestellt das die irgendwas zwischen 14 und 15 Volt raushaut, kann ich auf dem alten gerät nicht sooo genau ablesen. Aber man kann ja ab und an den Batteriesäurestand kontrollieren. wenn der sich drastisch senkt tut änderung not.

>>   mattes

9 hours ago, Schrottmattes said:

 unsere 6er Enten fahren seit anbeginn meiner zeitrechnung, also seit mitte der 80er, mit den originalen Reglern durch die Geschichte

Tempi passati.. Zu den Zeiten, wo man noch massenweise (damals junge) Regler aus Schlachtfahrzeugen hatte, war das auch egal. Ebenso wie batteriesäurebedingte Korrosion links an der Spritzwand und unten am Chassis.  (Schau mal, weiße Krümel ) Waren ja Billig Karren, in die ich selber auch gebrauchte Bremsbacken eingebaut habe (Anschleifen und gut is )

Heute kostet ein zuverlässiger, verlustarmer elektronischer Regler für 2CV4/6/Dy unter 20€ und ist perfekt, wenn nicht Originalität über Betriebssicherheit steht. Regler zu verwenden, die schon altersbedingt Batterien in die Gasung und zum Kochen bringen können, auch schon damals jederzeit und unangekündigt, ist daher unsinnig.

Bearbeitet (25. Juli 20179 J. von Rosti)

Moin!

Neues Jahr, neues Projekt, neues elektrisches Problem...

Kennt jemand die Steckerbelegung vom 2CV6 Warnblinkschalter aus den 80ern?

Wir haben mehrere Schaltpläne verglichen, aber es stimmen die Farben nicht überein bzw sind unterschiedlich verteilt oder führen laut plan ins nirgendwo...

 

merci schonmal!

>>   Mattes 

 

On 1/29/2020 at 12:16 PM, Schrottmattes said:

Moin!

Neues Jahr, neues Projekt, neues elektrisches Problem...

Kennt jemand die Steckerbelegung vom 2CV6 Warnblinkschalter aus den 80ern?

 

Wir haben mehrere Schaltpläne verglichen, aber es stimmen die Farben nicht überein bzw sind unterschiedlich verteilt oder führen laut plan ins nirgendwo...

Ich erkläre dieses scheinbare Dauermysterium mal einfach:

Die 4er Kontakt Gruppe schaltet bei gedrücktem Schalter ganz einfach alle daran angeschlossenen Kontakte zusammen.

Das bedeutet, man klemmt die beiden äusseren Kabel des Blinkerhebels Grau und Orange, das + der Warnblink Kontrollleuchte Gelb und den Ausgang (!) des Blinkrelais Lila jeweilig einzeln an die Kontakte. Was an welchen Kontakt kommt, ist egal. Achtung : Die Kabel der Original Verkabelung bleiben alle dran, d. h. man lötet die Kabel zum Warnblinkschalter zusätzlich dran oder nimmt sog. Stromdiebe (Y-Klemmen). Das Minus der Warnblink Kontrolleuchte klemmt man an Masse (Metall) .

Funktionieren jetzt Warnblinker und Blinker bei ein- und (!) ausgeschalteter Zündung, kann man die 3er Kontakt Gruppe ignorieren. Funktionieren Warnblinker und Blinker nur bei eingeschalteter Zündung, braucht man diese aber:

Die 3er Kontakt Gruppe ist ein Umschalter, welcher bei gedrücktem Schalter dafür sorgt, dass das Blinkrelais sein + (bzw. Eingang) seinen Strom vom Dauerplus bekommt und bei nicht gedrücktem Schalter vom Zündungsplus. Zur Verdrahtung: Man nimmt das Zündungsplus (Eingang) vom Blinkrelais ab und steckt es (bzw. dessen Verlängerung) an Kontakt Blau der 3er Kontaktgruppe des Warnblinkschalters. Dann sucht man sich ein Dauerplus (Das ist eine Leitung die immer Strom führt, auch bei ausgeschalteter Zündung) und klemmt es an den Kontakt Grün. Der Eingang (+) vom Blinkrelais wird an Kontakt Rot des Warnblinkschalters angeklemmt. Achtung: Die Belegungszuordnung der 3er Gruppe ist nicht beliebig, sondern hat genau nach Bild zu erfolgen.

 

 

 

Nachtrag, da mich ein Pappenheimer ;-) angerufen hat : Wenn man Dauerplus Grün und Zündungsplus Blau vom (nicht abgesicherten) Zündschloß holt, sollte man unbedingt eine 16A Sicherung zwischen + des Blinkrelais und Kontakt Rot einbauen. Will man sich das ersparen, holt man sich beim 2CV beide, Dauerplus und Zündungsplus vom Sicherungskasten der abgesicherten Seite. Das ist jene, die kein Strom mehr hat , wenn die Sicherung draussen ist).

Bearbeitet (5. Februar 20206 J. von Rosti)

Moin!

Besten Dank an euch! Langsam kriegen wir hier ein Enten-elektro-Handbuch hin ;-)

Rosti Kai hat den Warnblinkschalter und seine Integration in die cablerie oben ausführlich und bebildert beschrieben.

Hier noch ergänzend (und eigentlich überflüssig) mein Funktionsbildchen seines Innenlebens  in den beiden Schaltzuständen.

Oben die Kompletttrennung/4-fach-Kurzschluss, unten der Umschalter.

 

Es gab in anderen älteren Citroëns den Schalter in gleicher Größe mit gleichem Kontaktbild auch etwas luxuriöser mit im Schalter integrierter roter Leuchte. Da spart man sich dann auch die Installation und Verkabelung einer Kontrollleuchte.

Uli

da sich der Link geändert hat nochmal:

 

1. Auf  pers. Wunsch: Warnblinkschalter alter Typ, ideal für die unauffällige Nachrüstung 2CV,AK,AZU Ami. Bei Wellblech mit Marchal Minuterie (Aufziehwerk, beim Scintex Hitzdraht funktioniert das nicht), kann man den natürlich auch an die äusseren Kontakte (statt an einen Blinkerschalter) klemmen.  Den Warnblinkschalter kann man prima linksseitig unauffällig in die Aufnahme fürs Instrumentenbrett einbauen.

2. Nachrüst Warnblinkschalter (z.B. für DS, Danke für die Fotos,Uli !) mit integrierter Kontrollleuchte, das Prinzip ist identisch. Zusätzlich ist eine Masseleitung GND bzw.31 (für die integrierte Warnblinkkontrollleuchte) erforderlich.

 

 

Freunde des perfekten Originals, z.B. AZA, AZL und AZU Stalinisten beschaffen sich für ihr Modell bis 76 natürlich den Citroen Satz von 1974, mit sep. Blinkrelais ( hier Centrale WARNING ) für echte Redundanz.

Einfach zu verkabeln. Dummerweise braucht Rainer (danke für die Fotos !) diesen Satz selbst. Klar, ungleich schöner als das JAEGER Pendant für die eigene AK350, denn da passt er auch.

 

 

Ich hänge mich mal hier ran, obwohl es um meine DS geht. Ich habe eine AHK montiert und damit auch ein neues Hitzedrahtblinkrelais für Hängerbetrieb gekauft. Leider ist die Blinkfrequenz jetzt viel hektischer (also so hektisch wie in den modernen Autos seit 40 Jahren).

Gibt es die Möglichkeit die Frequenz auch nervenschonend zu senken oder muss ich mit dem nervösen An und Aus der Neuzeit leben?

Ich bin leider nicht so elektronisch gewieft.

Gibs 2 Möglichkeiten:

-> Einfach: Du behälst das Original-Relais und schaltest einfach die AHK über die hinteren Blinkeranschlüsse. Bei Hängerbetrieb wird das Intervall merklich langsamer, fällt eine Birne aus, wird es bei der jeweiligen Seite wieder schneller. Hab das so in meiner Ente verbaut und kommt damit seit Jahren durch die HU; es reichte zu zeigen, daß sich die Blinkfrquenz stark ändert.

-> Original-Umbau: Du besorgst Dir z.B. das Relais Cartier Caravanex (nur noch in NOS oder gebraucht lieferbar). Dieses Relais wird hinter das Original-Relais geschaltet. Wie es angeschlossen wird siehst Du auf der Seite https://www.gs-gsa-ig.de/  im Kapitel "Elektrik" unter "Erweiterung der elektrischen Anlage für Anhängerbrieb"

 

da ich mir gerade selber einen Wolf gesucht habe: https://www.gs-gsa-ig.de/gs/Elektrik/Anh.Cartier/Anh.Cartier.htm

Bearbeitet (13. August 20224 J. von zudroehn)

Danke für den Direktlink. Bei mir hat der den Komplettlink gar nicht angezeigt, sonst hät ich das verlinkt.🤔

Bearbeitet (13. August 20224 J. von EntenDaniel)

die Seite besteht leider aus der alten frame-Technik....
ist mir aber lieber als der ganze moderen klicki-bunt Kram, wenns um Inhalt geht, wie hier...

Am 13.8.2022 um 10:42 schrieb EntenDaniel:

Gibs 2 Möglichkeiten:

-> Einfach: Du behälst das Original-Relais und schaltest einfach die AHK über die hinteren Blinkeranschlüsse. Bei Hängerbetrieb wird das Intervall merklich langsamer, fällt eine Birne aus, wird es bei der jeweiligen Seite wieder schneller. Hab das so in meiner Ente verbaut und kommt damit seit Jahren durch die HU; es reichte zu zeigen, daß sich die Blinkfrquenz stark ändert.

 

Wenn das original Relais durch die 3te Birne nicht gekillt wird lass ich das so. Danke für den Tip.