PSA HYbrid Air: So fährt das Luft-Auto

[badscooter]

Artikel in der Autorevue über HybridAir:

http://www.autorevue.at/technik/technik-psa-hybrid-air-faehrt-das-luft-auto.html?utm_source=Newsletter&utm_medium=E-Mail&utm_campaign=autorevue.at-NL

"Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometern befeuert der Lufthybrid das Fahrzeug alleine. Der Vortrieb reicht aber nur für die besagten 400 Meter. Geht es schneller voran, trägt der Verbrenner die Hauptlast der Mobilität. Die Hydraulikmotoren können den Dreizylinder mit einer Boostfunktion unterstützen. Im Sportmodus ist geplant, dass beide Antriebsquellen das Maximum aus sich herausholen. Bei der ersten Testfahrt in einem Peugeot 2008 überzeugte der Luft-Hybrid, solange man entspannt mit leichtem Gasfuß im Stadtverkehr mitrollte." Zitat aus siehe Link oben!

[grojoh]

Danke für den Link!

Einen wichtigen Satz finde ich "Bei den Testfahrten war der Benziner rund 45 Prozent der Zeit inaktiv." - es bleiben aber viele Fragezeichen. Was bedeutet zB.: "Das Positive an der schnellen Bewegung der Flüssigkeit: Innerhalb von nur zehn Sekunden hat der Hybrid-Air wieder die volle Kraft. Das System schiebt aber auch dann das Fahrzeug an, wenn erst die Hälfte oder noch weniger der maximalen Leistungsfähigkeit vorhanden sind."? Heißt das, dass ich in der Stadt 400 Meter weit allein im Luftantrieb fahren kann, sich dann zehn Sekunden der Motor zuschaltet und dann wiederum 400 Meter Luftantrieb möglich sein? Bzw. wie sich ein derartig häufiger Start-Stopp-Wechsel des Motors auf die diversen Komponenten auswirkt - ähnlich wie bei der aktuellen Start-Stopp-Automatik, oder schwerwiegender?

Jedenfalls finde ich den Zugang genial und würde persönlich so ein HybridAir-Fahrzeug deutlich lieber fahren, als einen entsprechenden Elektro-Hybriden. Es klingt aber noch nach viel Feintuning und ich bin skeptisch, ob PSA tatsächlich bis 2017 ein derartiges Fahrzeug auf den Markt bekommt. Vielleicht im C3 Nachfolger - oder dann im Cactus, da würde dieser Antrieb gut dazu passen.

lg

grojoh

Bearbeitet 7. Juli 2014 von grojoh

[grojoh]

Hier übrigens zwei aktuelle Filmchen zur Funktionsweise:

[raoul]

Hybrid-Air wird wahrscheinlich nicht kommerzialisiert, da PSA angeblich die Investitionen tragen will:

http://www.autoweek.nl/nieuws/31558/psa-peugeot-citroen-stopt-met-hybrid-air

[grojoh]

Schade, war aber irgendwie zu erwarten.

Ich bin ja ansonsten kein Hybridfreund, aber das HybridAir-Konzept klang für mich immer nachvollziehbar attraktiv - vor allem, da man sich die hochkomplexen Elektrokomponenten der sonstigen Hybriden größtenteils sparen könnte und wohl auch die Robustheit eines solchen Systems erheblich wäre - mit Ausnahme möglicher Dichtungsproblemen.

lg

grojoh

[Sensenmann]

Und wenn man bei Vollgas noch Druckluft gibt, heißt das dann wie beim "Boot" "Dreimalwahnsinnige"???

[uwe.v11]

im Prinzip ist das ja eine Hydropneumatik.

und das ist Citroen ;-)

gemeinsam mit Bosch entwickelt,kann ich nicht verstehen,

wenn das jetzt,bei "fast" Serienreife dann noch fallen gelassen würde.

uwe

[Manfred Heck]

Im Gegenteil: Elektro-Hybrid mit E-Motor und PSAHybrid-Air könnte zu einer nochmaligen Effizienzsteigerung des E-Autos führen. Allerdings bliebe dabei die genial einfache Technik des E-Autos auf der Strecke (z.B. das 1-Gang-Getriebe). Sinnvoller dürfte es sein, Antrieb und Batterie weiter zu entwickeln und die Energierückgewinnung über die Rekuperation zu verbessern.

Schade, wohl nur eine spinnerte Idee. Jedoch sollte wirklich überlegt werden, wie man die allzu großen Stromverbrauchs-Unterschiede reduzieren könnte, am Berg, beim Beschleunigen, auf der Autobahn. Bei den Verbrennern treten diese Effekte zwar auch auf, lassen sich aber scheinbar leichter kompensieren?

Gruß, Manfred

[bluedog]

Bei reinen Verbrennern wird gar nichts kompensiert. Es muss die installierte Leistung einfach ausreichen, um in den durch das Getriebe gegebenen Übersetzungsverhältnissen (die de facto bis und mit 3. Gang Untersetzungen sind) jede Fahrsituation abdecken zu können. Der Energieträger (Meist Benzin oder Diesel, allenfalls mit regenerativen Beimengungen) ist aber so Energiereich und der Motor so leicht und Leistungsfähig, dass der Verbrenner in der Regel ein Mehrfaches der minimal aufzubietenden Leistung liefern, jedenfalls bei PKW.

Wie man im übrigen die Stromverbrauchsunterschiede reduzieren kann, ergibt sich aus der Physik. Man müsste bergauf halt langsamer fahren, statt die Geschwindigkeit durch Abruf entsprechender Mehrleistung zu halten.

Bei LKW und Mopeds ist das so, und da kann man auch sehen, wie die an Steigungen kämpfen. Dass dieses Vorgehen jedoch auch bei PKW akzeptiert würde, ist seit dem Ende von Trabant und 2CV illusorisch.

Das einzige, was trotzdem hilft, die notwendige installierte Leistung zu reduzieren, sind Energiepuffer. Dass da die Elektrik die Nase ganz weit vorn hat, weiss, wer sich bewusst macht, dass die eingesetzten Komponenten nahezu perfektioniert sind, und selbst Batterien seit der Lithium-Polymer-Technologie sehr hohe Wirkungsgrade bei Automobiltauglicher Lebensdauer haben. Da noch was besseres zu finden, wird nicht einfach.

[l´chefron sombre]

Im Gegenteil: Elektro-Hybrid mit E-Motor und PSAHybrid-Air könnte zu einer nochmaligen Effizienzsteigerung des E-Autos führen. Allerdings bliebe dabei die genial einfache Technik des E-Autos auf der Strecke (z.B. das 1-Gang-Getriebe). Sinnvoller dürfte es sein, Antrieb und Batterie weiter zu entwickeln und die Energierückgewinnung über die Rekuperation zu verbessern.

Schade, wohl nur eine spinnerte Idee. Jedoch sollte wirklich überlegt werden, wie man die allzu großen Stromverbrauchs-Unterschiede reduzieren könnte, am Berg, beim Beschleunigen, auf der Autobahn. Bei den Verbrennern treten diese Effekte zwar auch auf, lassen sich aber scheinbar leichter kompensieren?

Gruß, Manfred

Wie schon gesagt bei normalen Motoren wird nichts kompensiert.

und genau hir setzt das Hybrid Air (und einige andere Hypridkonzepte) an.

ein Motor verbraucht beim beschleunigen am meisten Energie. Durch Hybrid Air wird der nenen wir ihn mal Beschleunnigungsverbrauch reduziert da Energie aus einem Speicher verbraucht wird. Eigentlich wie bei vielen hybriden/reinen E-autos Was eine kombination eigentlich sinnlos macht/das bisschen was man an wirkungsgrad rausholen würde vom zusatzgewicht wieder geschluckt wierd von den kosten mal ganz abgesehen...

Ich sehe den vorteil des Hybrid Air Systems darin das es ohne Batterie und andere Teuren Hochvoltteile auskommt da es im prinziep nur aus Pumpen und sagen wir es mal ganz Banal überdimensinierten Federkugeln besteht( abgesehen von der Regelelektronik)

mfg

seb

[Manfred Heck]

Wie man im übrigen die Stromverbrauchsunterschiede reduzieren kann, ergibt sich aus der Physik. Man müsste bergauf halt langsamer fahren, statt die Geschwindigkeit durch Abruf entsprechender Mehrleistung zu halten.

Mach ich ja schon sehr weitgehend und bergab sowie leicht abschüssigen Straßen wird gesegelt. Es ist aber erschreckend, wenn schon bei leichten Steigungen - ich wohne übrigens in der eher flachen Rheinebene - der Momentanverbrauch aller drei E-Fahrzeuge im Bestand um mind. das 4-6 fache nach oben geht. Gerne auch mehr bei weniger ökonomischer Fahrweise.

Gruß, Manfred

[Juergen_]

... der Momentanverbrauch aller drei E-Fahrzeuge im Bestand um mind. das 4-6 fache nach oben geht. Gerne auch mehr bei weniger ökonomischer Fahrweise.

Gruß, Manfred

Hast du schon mal eine Momentan-Verbrauchsanzeige mit geringer Dämpfung bei unterschiedlichen Fahrzuständen beobachtet? Da geht auch bei einem als sparsam bekannten Verbrenner (kleiner VW-TDI) die Anzeige schnell mal über 20l/100 km. Die Größenordnung scheint also die gleiche zu sein.

[grojoh]

Hast du schon mal eine Momentan-Verbrauchsanzeige mit geringer Dämpfung bei unterschiedlichen Fahrzuständen beobachtet? Da geht auch bei einem als sparsam bekannten Verbrenner (kleiner VW-TDI) die Anzeige schnell mal über 20l/100 km. Die Größenordnung scheint also die gleiche zu sein.

Würde meine Erfahrung auch sagen. Mit dem C6 eine längere Steigung zu fahren, hat unweigerlich einen Momentanverbrauch deutlich jenseits der 15 Liter zur Folge. Ich denke, dass einerseits wie hier schon angesprochen der Verbrenner meistens mit einem sehr schlechten Wirkungsgrad (deutlich unter 30%) fährt und dann im Volllastbereich etwas effizienter wird (35-40%) - dadurch erscheint dann der Anstieg des Verbrauchs bei Steigungen und beim Anfahren momentan weniger dramatisch als bei Elektroantrieben, die auch im Teillastbereich bereits sehr effizient sind, ist aber wohl sicher ebenso zumindest das Doppelte oder Dreifache des Teillastbetriebs.

Dazu kommt, dass bei einem kleinen Akku im Elektroauto (sprich alle außer Tesla) natürlich jede längere Steigung unweigerlich zu einem rasanten Schmelzen der Ladeanzeige führt - und auch wenn das später wird ausgeglichen wird, wirkt das natürlich dramatisch. Fahr mal mit einem Verbrenner, der noch Restliter für 100 Kilometer hat, eine längere Steigung - da schwinden die Restkilometer ebenso in 10er Schritten.

Was ich aber auch für überlegenswert hielte, wäre die Frage, ob nicht durch ein anderes Rekuperationssystem als die reine Akkurückspeicherung - eben zB Druckluft oder einem Schwungradspeicher - mehr Energierückgewinnung bei gleichzeitig niedrigerem Fahrzeuggewicht und kleinerem Akku möglich wäre?

lg

grojoh

[bluedog]

Es ist aber erschreckend, wenn schon bei leichten Steigungen - ich wohne übrigens in der eher flachen Rheinebene - der Momentanverbrauch aller drei E-Fahrzeuge im Bestand um mind. das 4-6 fache nach oben geht. Gerne auch mehr bei weniger ökonomischer Fahrweise.

So erschreckend nun auch wieder nicht. Bei der Bahn wird an Bergstrecken (Gotthard, Lötschberg... mit Vorspann gefahren. Wenn ein Zug mit einer Lok im Flachland ausgelastet ist, das heisst mit Maximallast fuhr, so rechnet man am Berg mit drei Loks, die benötigt werden, um den Zug sicher befördern zu können. Heute meist zwei vorn und eine am Zugschluss, früher, vor der Zeit der Funkfernsteuerungen, mussten Züge schon mal geteilt werden...

Das 4-fache dürfte also kaum zu unterbieten sein, wenn man sich anschaut, was auf der Strasse für Steigungen vorkommen, und wie viel mehr Reibung es zu überwinden gilt. Und die bei der Bahn üblichen Beschleunigungswerte wären auf der Strasse selbst am Berg nicht akzeptiert...

[Knut Rothstein]

- Schwungradspeicher

Der Hinweis macht mich hellhörig.

Damit habe ich mich vor Jahrzehnten mal intensiver beschäftigen dürfen.

Schon mit durchaus moderner Technologie, u.a. mit Rotoren aus C-Faser-verstärkten Kunststoffen.

Leider ist das für unsere Fahrzeuge bei nennenswertem Energieinhalt kaum nutzbar.

Die nötige Rotormasse plus Berstschutz machen das System schwergewichtig.

Dass ein Kreisel seine Drehachse relativ zum Schwerefeld der Erde stabil hält, ist bei der Fahrdynamik auch zu beachten und nachteilig.

Prinzipiell funktioniert es schon.

In den 50er Jahren hat es ein Reihe von Autobussen für den Linienverkehr in CH und D gegeben ("Gyro-Bus"), die absolut praxistauglich waren. Beschleunigen des Schwungrades ("Aufladen") an jeder Haltestelle, nach ca 4...6 km. Also Stromanschluss an Haltestellen, sonst keine Energiezufuhr.

- Spitzenverbrauch

Dass es hier und in anderen Autoforen Leute gibt, die sich über Verbräuche von 20 Ltr./100km und mehr wundern, wundert mich immer wieder.

Will man von einer Antriebsmaschine die Spitzenleistung nutzen, muss man auch entsprechend Treibstoff zuführen. Binsenweisheit, die natürlich unabhängig von der Treibstoffart gilt.

Ein heutiger Durchschnitts-PKW (1.500 kg, cw = 0,4) braucht bei 100 km/h eine Antriebsleistung von ca. 15 kW (20 PS), bei 200 km/h ca. 120 kW (3. Potenz !).

Nimmt man z.B. einen Verbrauch von 5 Ltr. Diesel pro 100 km bei 100 km/h an, so landet man bei 200 km/h bereits bei 20 Ltr./100km (quadratisch).

Bei solch ein Überschlagsrechnung fehlt die Betrachtung des Wirkungsgrades des Antriebs, der bei verschiedener Leistungsabgabe kaum konstant sein kann.

Die erste Näherung ohne Wirkungsgradbetrachtung ist aber in aller Regel bereits sehr brauchbar.

Leider gibt es nur selten für Fahrzeuge genügend technische Daten, um solche Rechnungen zu überprüfen.

Das wird doch wohl keine Absicht sein ?!

Man könnte ja die Stammtisch-Verbrauchsdiskussionen "Ständig über 200 km/h gefahren mit 6 Ltr. Diesel" stören.

Gruß rundum

Knut