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Citroen C5 HDI, Baujahr 2002, 250.000km zieht erst bei hoher Drehzahl


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Hallo zusammen,

da ich tatsächlich Gefallen daran gefunden habe die Haube meines Wagens zu öffnen, fallen mir nach und nach immer mehr Dinge ein, die ich gerne in die Hand nehmen möchte. So z.B. auch das Fahrverhalten im Bezug auf die Beschleunigung.

Generell ist es so, dass mein C5 ja schon ein paar Kilometer und Jahre auf dem Buckel hat und ich daher bisher einfach mal davon ausgegangen bin, dass so wie es ist, einfach alles ok ist. Mir fiel jetzt jedoch eine Begebenheit wieder ein, die mir zwar nicht oft, aber immer mal wieder negativ aufgefallen ist. Wenn ich auf der Autobahn fahre und zum Überholen ansetze, kommt es vor, dass der Wagen nicht beschleunigt, sondern bei 100 oder 120 stehen bleibt und erst mit dem Zurückschalten in den vierten Gang (Schaltgetriebe) langsam an Fahrt aufnimmt. Möglicherweise hängt das damit zusammen, dass der Wagen generell erst ab einer Drehzahl von ca. 3000-3500U/m anfängt zu ziehen. Bis dahin dümpelt er so ein bisschen vor sich hin, von einem richtigen Anzug kann man aber bei weitem nicht sprechen. Tatsächlich weiß ich nicht, ob der Wagen einen Turbo hat oder ohne sein Dasein fristet. Da ich im Bezug des schraubens und KFZ-bastelns ein blutiger Anfänger bin, wüsste ich tatsächlich lächerlicherweise auch nicht, wo genau ich nach ihm suchen sollte.

Hat sonst noch jemand diesen Wagen, das Problem oder kennt nach Möglichkeit sogar eine Lösung? Oder ist das normal und ich muss damit leben? Denn ansonsten fährt der Wagen (abgesehen von den aktuellen Baustellen - Additiv, Batterie und Schaltrelais der Vorförderpumpe) sehr gut und ruhig.

Vielen Dank,

Till

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Ich kann den Beitrag nicht bearbeiten?! Hmmm, naja, dann halt so! Laut google hat der Wagen einen Turbo und Ladeluftkühler (C5 Break). Kann es also sein, dass ich tatsächlich mit dem Turbo ein Problem habe? Wenn ja, wie kann ich es lösen?

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Na wenn Du mit den Baustellen Additiv etc. noch nicht weitergekommen bist, wird der vermutlich im Notprogramm laufen. Das sind alles relevante Teile. ;-)

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Motorleistung 79kW bei 4000U/m

Hubraum 1997cm³

Würde er mir das nicht sagen, wenn er im Notfallprogramm läuft? Das Additiv ist noch nicht komplett leer (noch ca. 130g vorhanden), sondern ist nur unters Minimum abgefallen. Da wir den Wagen aber schon seit 10 Monaten oder so haben und sich das Fahrverhalten seither nicht geändert hat, glaube ich nicht, dass es mit dem Additiv zusammen hängt, denn seither sind einige 1000km drauf gekommen und das Additiv war entsprechend voller - oder ist das ein Trugschluss meinerseits?

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Also dein Turbo ist hinter dem Motor, sowie das AGR, Wastegate, Leistungsverlust kann viele Ursachen haben : Magnetventiele , Unterdruckleitungen , lose Schlauchschellen am Turbo oder Ladeluftkühler .

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Als erstes mal den Ladedruckgeber(auch Ladedrucksensor genannt) tauschen,gibts im Großhandel,kost um 30€,sehr oft die Ursache,nach meiner Erfahrung.haben sehr viele Commonrail und auch Autos mit elektronischer geregelter EP.

ach ja,mit dem 109Ps isser nicht wirklich ein Rennwagen...

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Google ist gefählich - ich habe Pläne... nur ob die sinnvoll sind, möchte ich, bevor ich was kaputt mache oder verschlimmbessere, noch gerne wissen! Da jeder überall viel schreiben kann, findet man wohl auch viel Blödsinn oder wirklich schlechte Tipps - hier hingegen bin ich bislang gut beraten worden und möchte daher meine Informationen größtenteils von euch beziehen! Ich fühle mich hier gut aufgehoben ;)

Bevor ich meine Pläne offenlege (so umfangreich wie sie klingen, sind sie garnicht :D), möchte ich erwähnen, dass ich die Teile noch nicht ausgebaut und in Augenschein genommen habe - denn wenn es nichts bringt oder schlicht blödsinnig ist, lasse ich es (dann kann ich auch nichts kaputt machen). Dazu kommt, dass heute die Fehlercodes ausgelesen wurden und die entsprechenden Teile keine Fehler angezeigt haben... wobei ich nicht weiß, ob diese Fehler (falls man es so nennen kann) überhaupt im Protokoll auftauchen.

Der erste Punkt betrifft den Luftmassenmesser. Wenn ich die Funktion richtig verstanden habe, übermittelt er die durchgeführten Luftmenge an die Steuereinheit, die aus diesen Daten sowohl das Mischungsverhältnis von Kraftstoff zu Luft, als auch die Abgasrückführung für den Turbolader errechnet und regelt. Ist der Luftmassenmesser verschmutzt, kann die Luftmenge nicht mehr korrekt ermittelt werden und die Steuereinheit regelt sowohl das Kraftstoffverhältnis, als auch die Abgasrückführung nicht mehr optimal - was zum Leistungsverlust führt. Macht es Sinn das Teil auszubauen und zu reinigen? Sehe ich, wenn ich reinschaue (an den beiden Drähten) eventuelle Verunreinigungen? Wenn ja, wie reinige sie am Besten? Ganz vernünftig kam mir der Vorschlag mit Bremsenreiniger vor, oder greift er die Plastikteile zu sehr an? Gelesen habe ich, dass man ihn ein bis zweimal auf die Drähte sprühen soll und anschließend ein paar Minuten zur Trocknung gönnt, bevor man ihn wieder einbaut. Noch eine Variante, die ich aber für totalen Blödsinn halte (korrigiert mich, wenn ich mich irre), war die Reinigung mit WD40! Ich stehe zwar auf dieses Technikerdeo, weiß um seine reinigende Wirkung, aber ich denke, dass WD40 einen Film auf den Drähten hinterlässt, der zukünftig den Schmutz eher anzieht, als abweist. Möglicherweise ist aber auch beides quatsch, weil sich der Luftmassenmesser selber reinigt. Was meint ihr dazu?

Der zweite Punkt ist der Luftfilter! Ist es sinnvoll ihn zu reinigen oder sollte ich ihn lieber tauschen - oder ganz in Ruhe lassen? Ich gehe davon aus, dass die Verschmutzung des Filters gut sehen kann, wenn diese vorliegt. Zur Reinigung habe ich drei unterschiedliche Varianten gefunden.

1. Die Reinigung mit Wasser: Ich glaube eher, dass ich damit dem Filter mehr schade als nutze

2. Die Reinigung mit Benzin: Er soll darin eingelegt werden - ich weiß nicht recht

3. Die Reinigung mit Druckluft: Das macht für mich schon mehr Sinn - in entgegengesetzter Richtung den Schmutz aus dem Gewebe herausblasen

Dann habe ich gelesen, dass manche vorgeschlagen haben, den Filter anschließend leicht zu ölen, damit der Schmutz besser hängen bleibt. Verschließe ich damit nicht eher die Poren, als dass ich die Filterwirkung verbessere? Es geht mir ja darum dem Motor mehr Luft zu spendieren, nicht ihn zu ersticken. Ist es also sinnvoll oder nicht?

Oooooder sollte ich, wenn der Filter verschmutzt ist, diesen lieber direkt tauschen? Wenn ja, was gibt es da für Unterschiede in den Filtern? Ich habe Preise von billig bis teuer gesehen - man scheint da richtig tief in die Tasche greifen zu können, wenn man das will.

Mein Ziel ist es, dass der Wagen richtig gut läuft! Ich möchte keine Rennen gewinnen, wünsche mir aber, dass er auch aus den unteren Drehzahlbereichen heraus besser zieht (was er momentan überhaupt nicht macht). Unfassbar viel investieren will ich nicht, den Spritverbrauch aber proportional zur Steigerung des Fahrspaßes gerne senken.

Ist generell etwas brauchbares dabei oder ist das eher verschenkte Lebensmüh?

Ich würde mich auch über die Erfahrung anderer Fahrer mit dem identischen Fahrzeug freuen um so heraus zu finden, was das Optimum überhaupt ist - oder ob das Fahrverhalten meines PKW "normal" ist.

Daher nochmal kurz:

Citroen C5 HDI 2,0 | Baujahr 2002 | 79kW/107PS

Herzliche Grüße,

Till

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Also dein Turbo ist hinter dem Motor, sowie das AGR, Wastegate, Leistungsverlust kann viele Ursachen haben : Magnetventiele , Unterdruckleitungen , lose Schlauchschellen am Turbo oder Ladeluftkühler .

Ok. Wie finde ich denn heraus an was es liegt, bzw. ob überhaupt ein Leistungsverlust vor liegt oder ob das bei dem Fahrzeug, so wie es jetzt ist, "normal" ist?

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Als erstes mal den Ladedruckgeber(auch Ladedrucksensor genannt) tauschen,gibts im Großhandel,kost um 30€,sehr oft die Ursache,nach meiner Erfahrung.haben sehr viele Commonrail und auch Autos mit elektronischer geregelter EP.

ach ja,mit dem 109Ps isser nicht wirklich ein Rennwagen...

Gibt es vielleicht auch hier die Möglichkeit ihn auf seine Funktionalität zu testen, bevor ich ihn tausche und dadurch vielleicht garnichts gewinne? Wenn ich nen Rennwagen wollte, hätte ich keinen C5 gekauft :D Nur ein bisschen besser aus dem Quark wär schon ganz nett - hier auf dem Land zum Traktor überholen reichts, aber auf der Autobahn hinter dem LKW in den fliessenden Verkehr einfädeln erntet zur Zeit irgendwie öftermal seltsam gerötete Gesichter im Rückspiegel, die ihre Zähne ins Lenkrad schlagen...

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reinigen oder sollte ich ihn lieber tauschen - oder ganz in Ruhe lassen? Ich gehe davon aus, dass die Verschmutzung des Filters gut sehen kann, wenn diese vorliegt. Zur Reinigung habe ich drei unterschiedliche Varianten gefunden.

1. Die Reinigung mit Wasser: Ich glaube eher, dass ich damit dem Filter mehr schade als nutze

2. Die Reinigung mit Benzin: Er soll darin eingelegt werden - ich weiß nicht recht

3. Die Reinigung mit Druckluft: Das macht für mich schon mehr Sinn - in entgegengesetzter Richtung den Schmutz aus dem Gewebe herausblasen

Dann habe ich gelesen, dass manche vorgeschlagen haben, den Filter anschließend leicht zu ölen, damit der Schmutz besser hängen bleibt.

Wenn der schmutzig ist würde ich den tauschen, die 10 Euro wirst Du ja für eine Dose Druckluft auch los :) Das mit dem Ölen würde ich nur machen wenn ich durch die Wüste fahre...

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<--- stolzer Besitzer eines Kompressors :D Die Druckluft ist quasi in nahezu unbegrenzter Menge steuerfrei vorhanden :D

Aber tauschen wäre auch ok. Gibt es da was zu beachten bzw. tatsächliche gravierende Unterschiede?

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Oh, naja, dann kannst Du erstmal blasen :) Und klar, mindestens bezüglich der Größe, der Filter vom Xantia 1,8i 8V ist halb so gross wie der vom 2,0 TCT

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Luftfilter mit Wasser reinigen und anschliessend ölen tut man nur, wenn es sich um wiederverwendbare Filter handelt, wie sie etwa K&N anbietet.

Die Wegwerfluftfilter kann man wie beschrieben ausblasen. Sie sind aber nicht dafür gedacht, und man riskiert, die Dinger zu beschädigen beim Ausblasen.

Die Tatsache, dass man auf die Idee kommt, den Filter auszublasen, sagt einem aber eigentlich recht deutlich dass man den Filter tauschen sollte.

Preisunterschied: Qualitätsunterschiede sind denkbar, allerdings wird das jemanden, der den Filter statt austauschen auch ausblasen oder auswaschen würde, nicht kümmern (müssen). Meine bisherige Erfahrung (die vorhanden, aber nicht besonders umfangreich ist) hat gezeigt, dass die Preise bei Autoteilen nichts mit den Gestehungskosten zu tun haben. Geht man davon aus, dass Qualität Geld kostet, muss das leider heissen: Der Preis sagt nichts über die Qualität aus, oder wenn, dann nur per Zufall.

Optik: Neue Luftfilter sind meist weiss. Es gibt je nach Hersteller auch gelbliche oder graue Ausführungen, wobei letzteres eigentlich eher bei Innenraumluftfiltern... Gebrauchte Luftfilter nehmen sehr schnell eine graue bis Kohlenschwarze Farbe an, meist nicht völlig gleichmässig. Tiefschwarz spricht eher für einen Austausch, wobei der Zustand je nach Einsatzbedingungen und Luftqualität recht schnell erreicht werden kann.

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Alles klar! Danke schonmal soweit! Dann schau ich ihn mir morgen erstmal an und mach den Farbtest ;)

Mit diesem Plan leg ich mich jetzt erstmal selig zur Ruh.

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Luftfilter war sauber, daher habe ich den Luftmassenmesser garnicht erst ausgebaut. Die Rippen des Ladeluftkühlers saßen total zu, ich habe sie mit wenig Druck aus dem Gartenschlauch gereinigt. Eine Verbesserung habe ich dadurch allerdings nicht wirklich feststellen können.

Was bedeutet das für mich, dass der Lader hinter dem Motor sitzt? Ich komm mir tatsächlich durch mein Unwissen ein bisschen deppert vor, aber ich komm schlicht auch mit der Frage nicht weiter, ob das so vielleicht normal ist und ich mir umsonst den Kopf zu zerbrechen. ..

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Beim Luftmassenmesser geht es auch nicht nur darum, ob der sauber ist. Der kann auch ganz einfach kaputt sein. Die halten nicht wirklich ewig. Ausserdem stellst Du dir das etwas zu einfach vor mit dem Luftmassenmesser. Der Sensor gibt nicht die Luftmenge ans Steuergerät weiter, sondern irgend ein elektrisches Signal, aus dem das Steuergerät auf die Luftmenge, bzw. ergo auf die benötigte Dieselmenge schliessen kann.

Dabei eine Frage an die Kenner des Modells und Motors: Soweit ich weiss sind Dieselmotoren in der Regel Treibstoffgesteuert. Die Leistungsregelung erfolgt also nicht wie bei Benzinern über die Luftmenge, zu der dann die passende Menge Treibstoff errechnet und zugegeben wird, sondern man regelt die Leistung eines Dieselmotors vom Treibstoff her. Gibt man Gas, läuft der Motor einen Moment lang zu fett (Russwolke, deshalb brauchts den Partikelfilter, der in solchen Momenten jedoch oft kurzzeitig überfordert ist), bis sich die Drehzahl erhöht und die Luftmenge dann wieder passt.

Hat so ein Motor überhaupt einen Luftmassenmesser? Oder bringt da mal wieder jemand verschiedene Motortypen durcheinander?

Zur Lage des Turbo: Ich kann Dir nicht verraten, in welcher Ecke des Motorraums Du den suchen musst. Ich kenne den C5 nicht. Aber ich kann Dir sagen, wie man einen Turbo auffinden kann, egal bei welchem Turbomotor.

Das Ding heisst mit vollem Namen Abgasturbolader. Es verwendet die Energie in den Abgasen zum Antrieb einer Turbine, auf dessen Welle an der anderen Seite ein Pumpenrad im Ansauglufttrakt sitzt, was die angesaugte Luft verdichtet, so das nach dem Lader ein leicht höherer Druck aufgebaut werden kann.

Wenn Du nach dem Lader suchst, dann geh von der Auspuffseite her. Der Auspuff ist leicht zu finden. Notfalls fang halt am hinteren Ende des Wagens an, und folge dem Rohr nach vorn.

Ganz vorn wird ein Teil sein, wo das Rohr, dem Du von hinten gefolgt bist, sich aufteilt auf die Auslässe der einzelnen Zylinder. Nachdem daraus ein Rohr geworden ist, muss irgendwo ein Abzweig sein, der zur heissen Seite des Turboladers führt. Der Turbolader muss auch mit dem Ansaugtrakt verbunden sein, den Du auf der dem Auspuff gegenüberliegenden Seite findest. Irgendwo nach dem Luftfilter muss es Richtung Lader gehen, denn auf der Ansaugseite verrichtet der Lader seine Arbeit, erfüllt seinen Zweck. Da müssen also um den Turbo herum viele Schläuche sein, denn es muss auch noch einen Ablass geben, für den Fall dass die Arbeit des Turbos nicht gebraucht wird. Dann entlässt man die verdichtete Luft in den Ansaugtrakt vor dem Turbo zurück.

Dann muss ja auch die Schmierung des Turbos gegeben sein, also könnten da auch noch Ölschläuche sein, Zu-und Ableitung. Dann, auf der Seite des Ansaugtrakts geht die Luft durch einen Ladeluftkühler. Durch das verdichten im Turbo erhitzt sich die Angesaugte Luft nämlich. Dadurch will sie sich ausdehnen und der Ladedruck würde dadurch weiter steigen. Deshalb der Ladeluftkühler, der die Luft wieder abkühlt. Kalte Luft ist dichter als Warme, heisst also, wenn man die Ladeluft kühlt, passt davon mehr in die Brennräume (oberer Teil der Zylinder). Man kann also, ohne dass es russt, mehr Diesel pro Arbeitstakt verbrennen.

Aus dieser kurzen Prinzipbeschreibung sollte es möglich sein, den Turbo am "lebenden" Motor zu finden, auch wenn man den Motor nicht kennt.

Wenn nun der Turbo hinter dem Motor sitzt, also da, wo man schlecht hinkommt, bedeutet das einfach, dass es nicht leicht wird, zu Prüfen, ob irgend eine der Leitungen undicht ist.

Sollte eine Ölleitung undicht sein, ist ein Lagerschaden zu befürchten. Sollte eine der Luftleitungen nach dem Lader undicht sein, geht der Ladedruck verloren, und der Motor zieht dann eben nicht recht, wie wenn der Lader kaputt wäre. Wenn es einen Luftmassenmesser gibt, dann kann eine Undichtheit nach diesem eben auch den Motorlauf ruinieren. Dann kommt nämlich Luft in den Motor, die der Luftmassenmesser nicht registriert haben kann, von der also das Steuergerät nichts weiss. Folge: Zuviel Luft für die gegebene Menge Treibstoff, Magerlauf und schlechte Abgaswerte. Das gleiche kann auch passieren, wenn der Ladedrucksensor falsche Daten liefert, sprich defekt ist...

Dass es da noch so Sachen wie AGR-Ventil gibt, machts auch nicht einfacher. AGR steht für Abgasrückführung. Bei Teillast oder Leerlauf wird der Luft Abgas beigemischt. So kann man den Motor magerer laufen lassen, ohne dass allzuviel Stickoxide entstehen.

Allerdings, da ich nicht mit dem Motor vertraut bin, auch hier wieder die Frage: Hat ein mit NOx-Kat ausgerüstetes Fahrzeug (daher gibts ja einen Additivtank) überhaupt ein AGR-Ventil? Abgasrückführung schliesst ja den Dieselkat nicht aus. Allerdings wars etwa bis Euro 5 oder so noch möglich, ohne NOx-Kat durchzukommen... offenbar reichte da die Abgasrückführung noch aus. Ich erinnere mich an die Diskussion vor ein paar Jahren wegen dem Additiv, vor allem bei LKW-Herstellern. Das Additiv brauchte Volumen und beanspruchte Gewicht. Gewicht, das dann nicht mehr für die Nutzlast da war, bei gegebenem Gesamtgewicht. Es teilten sich also die Hersteller in zwei Lager: Die, die mit Additiv bauten, und die, die auf AGR setzten, um den Kunden den Kauf von Adblue für den NOx-Kat ersparen wollten, und ihm auch die Masse des mitzuführenden Additivs ersparen wollten...

Im Zusammenhang mit dem Additiv: Wie stellt die Motorsteuerung eigentlich fest, ob noch Additiv da ist? Gibt es einen Schwimmer im Tank, oder eine Waage am Tank? Dann würde es ja reichen, Additiv aufzufüllen, die Füllstandsanzeige erledigt den Rest, und das Steuergerät weiss: Aha, Additiv ist da.

Wird der Füllstand hingegen nur errechnet oder anhand des Treibstoffverbrauchs geschätzt, und der Füllstand im Tank gar nicht überwacht, dann weiss doch das Steuergerät gar nicht genau, ob noch additiv da ist. Was in dem Fall, wenn das Steuergerät davon ausgeht, der Additivtank sei leer und ers aber nicht ist?

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Hat so ein Motor überhaupt einen Luftmassenmesser?

Ja, hat er.

Zur Lage des Turbo:

Bei den 2,0 und 2,2 Liter HDIs sitzt der Turbolader hinterm Motor. Viel sehen lässt sich da nicht. Ein bisschen schwitzende Schlauchanschlüsse und etwas Öldunst um den Lader herum sind auch normal.

Hat ein mit NOx-Kat ausgerüstetes Fahrzeug (daher gibts ja einen Additivtank) überhaupt ein AGR-Ventil?

Das Additiv ist kein Harnstoff / Adblue und dient nicht zur NOx-Reduktion sondern zur Herabsetzung der Zündtemperatur der Rußpartikel im DPF. Der Motor hat eine AGR.

Im Zusammenhang mit dem Additiv: Wie stellt die Motorsteuerung eigentlich fest, ob noch Additiv da ist?

Das Volumen des Additivtanks ist bekannt, die jeweils eingespritze Additivmenge wird im Steuergerät berechnet und vom Ausgangsfüllstand abgezogen. Teilweise gibt es auch Versionen mit einem Thermistorfühler im Tank - der Thermistor wird beheizt und nach abschalten der Heizspannung gemessen wie schnell die Abkühlung erfolgt (Additiv nimmt schneller mehr Wärme auf als Luft).

Die Additiveinsprizung erfolgt unabhänig davon ob noch Additiv im Tank ist oder nicht.

Wenn ich nicht ganz daneben liege sollte der Motor die Kennbuchstaben RHS haben, maximales Drehmoment hat der Motor bei 1750 rpm. Wenns erst weit darüber vorwärts geht, dann passt definitiv etwas nicht.

In Richtung Luftfilter schauen ist schön und schadet nicht - dessen Einfluss steigt aber mit steigender Luftmenge (und somit mit steigender Drehzahl), wo hier das Problem eher verschwindet. Eine Besserung würde ich da also eher nicht erwarten.

Der LMM ist aber ein guter Ansatzpunkt.

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Wärs ein Benziner, hätt ich ja gesagt, ein Satz neue Zündkerzen könnte nicht schaden. Kanns aber ja nicht sein beim Diesel.

Zum Additiv: Wenn keins mehr da ist, kann ja auch keins mehr eingespritzt werden, und wenn ich die Infos hierzu richtig interprätiere würde das dazu führen, dass sich der DPF irgendwann zusetzt. Wäre ja auch denkbar, dass der Motor deshalb nicht zieht, weil der gesättigte DPF zuviel Abgasgegendruck verursacht.

Ansonsten: Kann man eigentlich per Lexia die wichtigsten Motordaten in Echtzeit auslesen? Wenn ja, dann böte sich zur effizienten Fehlersuche mal eine Probefahrt mit angeschlossener Lexia an, während der jemand auf dem Beifahrersitz dann drauf achtet, welche Daten nicht passen. Wenn zum Beispiel der Ladedruck nicht oder nicht genügend aufgebaut wird, wüsste man dann, dass es nicht am Additiv und nicht am Luftmassenmesser liegt. Oder so ähnliches.

Zum Luftmassenmesser: Ich habe es mal erlebt, dass das Teil bei einem Benziner defekt war. Das fühlte sich dann so an, als gäbe es Zündaussetzter, oder als ginge man für eine halbe Sekunde beim Beschleunigen komplett vom Gas. Sprich, das ruckelte gewaltig. So gewaltig, dass der Fahrer jeweils im Extremfall auskuppeln musste. Das trat in allen Fahrsituationen mehr oder minder zufällig auf. Im Verdacht hatte man die Zündung, die Benzinpumpe, den Benzinfilter, die Kerzen, bis hin zur Kupplung. Tatsächlich wars nur der Luftmassenmesser, und es kam keiner auf die Idee...

Spielt der Luftmassenmesser beim Diesel auch so eine zentrale Rolle? Beim Benziner wird ja mit dessen Signal die eingespritzte Treibstoffmenge bestimmt...

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Wundert mich das noch niemand den Dieselfilter angesprochen hat. Wenn der nicht mehr frisch ist geht zumindest bei HDI170 die Leistung erstmal etwas den Bach runter, erst nach vielen weiteren Kilometern kommt eine Warnmeldung im Display.

Es ist jedenfalls alles andere als normal wenn ein Diesel erst über 3000 Umdrehungen Leistung bringt. Als Vergleich: mein HDI170 zieht ab ca. 1500 kräftig durch, höher als 3200-3300 Umdrehungen drehe ich ihn eigentlich nie.

Ciao, Daniel

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Manchmal sind es auch kleine Dinge, an der Unterdruckpumpe sitzt ein ca 5cm Schlauch der auch gerne Einreist. Hatte bei meinem alle Schläuche geweckselt , aber nur dieser war Eingerissen.

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Wundert mich das noch niemand den Dieselfilter angesprochen hat. Wenn der nicht mehr frisch ist geht zumindest bei HDI170 die Leistung erstmal etwas den Bach runter, erst nach vielen weiteren Kilometern kommt eine Warnmeldung im Display.

Meinst du den Kraftstofffilter oder den Rußpartikelfilter?

Mit der Warnmeldung "Dieselfilter" ist der Rußpartikelfilter gemeint. Die Übersetzung aus dem Französischen war etwas unglücklich. Der Kraftstofffilter macht keine Warnmeldungen und ist meiner Meinung nach jährlich zu wechseln! (Alle anderen Papier- oder Stofffilter auch)

Gruß Higgins

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Kann man eigentlich per Lexia die wichtigsten Motordaten in Echtzeit auslesen?

Das PP2000 kanns (teilweise incl. Sollwerten), da sollte es das Lexia auch können.

Spielt der Luftmassenmesser beim Diesel auch so eine zentrale Rolle? Beim Benziner wird ja mit dessen Signal die eingespritzte Treibstoffmenge bestimmt...

Beim Diesel werden die Signale von Luftmasse und Ladedruck gebraucht. Die Zeiten wo nur anhand der Gaspedalstellung mehr oder weniger eingespritzt wurde sind auch beim Diesel schon eine Weile vorbei - die Kisten sollen ja möglichst sauber laufen, deswegen ist auch die Luftmenge eine sehr relevante Größe in der Motorsteuerung geworden.

Der LMM wird beim HDi gerne mal mit schwachbrüstigkeit im unteren Drehzahlbereich in Verbindung gebracht.

Dieselfilter ist bei dem Motor deutlich unauffälliger als beim HDI170. Kann man anschauen, großen Erfolg würde ich aber eher nicht erwarten. Zumal da auch unlogisch ist warum der Wagen besser zieht wenn der größte Spritbedarf da ist.

Swirlklappen hat nur der 2,2l HDI, kommt hier also nicht als Fehlerquelle in Frage.

Dass der Partikelfilter dicht ist könnte sein - da sollte es aber aufgrund des hohen Differenzdrucks eine Meldung im Bordcomputer geben, ausserdem sollte sich die Problematik innerhalb weniger 1000km deutlich verschärft haben, wenn keine Regenerierung des Filters mehr erfolgt.

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Ich bin jetzt gerade noch auf einem Job und werde heute Nacht bei der Heimfahrt meine 8-900 Wochenendkilometer voll machen. Ich habe jetzt explizit nochmal auf die Drehzahlen geachtet.

Den ersten Gang drehe ich bis ca. 3000 Touren - seltsam ist aber, dass ich keinen Turboeingriff spüre. Er kommt langsam hoch und dreht dann kontinuierlich schneller.

Bei ca. 3000 Umdrehungen schalte ich in den zweiten und der Wagen beschleunigt weiter, den ersehnten echten Anzug merke ich bei ca. 2500-2800 Umdrehungen.

Im dritten Gang ist es ähnlich, da kommt der Punkt auch etwa bei der Drehzahl.

Im vierten wirds schon schwieriger. Da ist es neben der Drehzahl noch von der Steigung und der Geschwindigkeit beim Schaltvorgang abhängig. Gerade Strecke: Der Anzug kommt bei ca. 2800 Touren. Bei schon leichter Steigung kommt er nicht!!! Er behält die Geschwindigkeit ewig bei und kommt überhaupt nicht aus dem Quark! Nur, wenn ich so schalte, dass ich den dritten eeeeecht hochziehe und so in den vierten einsteige, dass ich nach dem Schaltvorgang schon bei 2800-3000 Touren bin, beschleunigt er langsam weiter.

Im fünften gleiches spiel wie beim vierten, nur gibt es keinen spürbaren Eingriffspunkt und die Drehzahl bei leichter Steigung beträgt 3000 - sonst beschleunigt er nicht weiter.

Bei stärkerer Steigung musste ich auch schon bei 70 in den dritten zurück schalten, dass sich was tut - und das tut mir weh!

Dieselfilter ist ein Jahr alt, Partikelfilter ebenfalls.

Danke auf jeden Fall für sämtliche Erklärungen, was wo sitzt, was was macht und was für Abkz. es gibt. Ich finds eeeecht cool, dass ihr euch meiner so geduldig annehmt! Danke!!!

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