Hallo Werte Gemeinde,

Ich habe dieses Problem, dass am Anfang nicht allzusehr schlecht war, aber ist allmählich schlimmer geworden.

Der Motor läuft peinlich unregelmässig, mit zahlreichen Backfire und Auspuffknalle.

Symptome:

- Fehlzündung, welche Umdrehungen auch immer

- Mischung riecht zu reich, giftig sogar. Man spürt das CO durch die Nase!

- Motor geht aus häufig

- Sehr hässlich unregelmässiger Leerlauf

- Kalt dreht der Motor etwas sanfter, geht aber leicht aus

- Es wirkt als wären die Einspritzventile komplett dreckig, aber ich habe sie schon zwei mal reinigen lassen

Erneuert wurden:

- Spulen

- Zündkerzen

- Kabel (zu den Zünderkerzen)

- Benzin -- Druckregler

- Lufthosen (alle)

- Zusatzluftschieber

Gecheckt habe ich das Temperatursensor (der blaue). Siehe Bild mit Ergebnisse (Kalt, < 50°) und Normal (ca. 87°).

Auch hiermit ein Video, der mir mit meinem auslänsichen Deutsch helfen kann

Vielen Dank im Voraus!

Sebastian

https://drive.google.com/file/d/0BxFeX8WpzulkWGlZQWNPUlVCWlU/view?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/0BxFeX8WpzulkazU0TXVzSkZQSEU/view?usp=sharing

Bearbeitet (11. Dezember 201411 J. von Sebastian Fernandez)

Kompression prüfen. Abgasanlage prüfen. Ich hatte solche Symptome schon mehrfach wenn die Nockenwelle verschlissen ist.

und den plastikluftsammler prüfen; der platzt gerne an der kunststoffschweißnaht - die falschluft führt zu ähnlichen effekten...

Hat der elektronische Zündung ?

Vermutlich ja, dann könnte neben dem bereits erwähnten Punkten auch der Hallgeber für die Zündsignale das Problem verursachen.

Mit dem Oszi die Impulse prüfen (lassen) oder bei einer guten Werkstatt an den Prüfcomputer hängen lassen.

Kompression: geprüft, ok.

Die Nockenwelle hat Effekte bei der Zündung und die Mischung? Sollte dies nicht mit einem grossen Geräusch begleitet werden? (Schläge, unrunde Geräusche). Motor hat ca. 180.000 km.

und den plastikluftsammler prüfen; der platzt gerne an der kunststoffschweißnaht - die falschluft führt zu ähnlichen effekten...

Aber dann wäre die Situation viel schlimmer beim Kaltstart, nö? Im kalten läuft der Motor viel besser, mit erheblich weniger (wenn gar keine) Auspuffknalle. Nur hat er im Kalten einen Tendenz, auszugehen.

Hat der elektronische Zündung ?

Vermutlich ja, dann könnte neben dem bereits erwähnten Punkten auch der Hallgeber für die Zündsignale das Problem verursachen.

Mit dem Oszi die Impulse prüfen (lassen) oder bei einer guten Werkstatt an den Prüfcomputer hängen lassen.

Ja, elektronische Zündung (AEI oder VEZ).

Dieses Auto hat aber keinen Stecker für Prüfcomputer, ist vor diesem Era.

Was meinst Du mit "Hallgeber"?

Kompression: geprüft, ok.

Die Nockenwelle hat Effekte bei der Zündung und die Mischung? Sollte dies nicht mit einem grossen Geräusch begleitet werden? (Schläge, unrunde Geräusche). Motor hat ca. 180.000 km.

Nein, wenn die Ventile wegen Verschleiß der Nocken (meist sind es nicht alle, sondern nur eine oder zwei) nicht mehr richtig öffnen, kann es zu genau dem Symptom kommen. Man kann das in der Regel sehen, wenn man den Motor mit der Hand durchdreht und ein Ventil nicht mehr richtig öffnet. Der Fehler ist selten und wird deshalb auch häufig spät oder gar nicht gefunden.

Nein, wenn die Ventile wegen Verschleiß der Nocken (meist sind es nicht alle, sondern nur eine oder zwei) nicht mehr richtig öffnen, kann es zu genau dem Symptom kommen. Man kann das in der Regel sehen, wenn man den Motor mit der Hand durchdreht und ein Ventil nicht mehr richtig öffnet. Der Fehler ist selten und wird deshalb auch häufig spät oder gar nicht gefunden.

Aber warum läuft der Motor dann im kalten Zustand erheblich besser? Warum bringt es eine kleine Besserung wenn ich für eine kleine Weile den Motor hochdrehe? (bis dann er noch in Benzin wieder erstickt oder hustet)

Weil er dann eventuell eine bessere Füllung hat (fettes Gemisch im Kaltlauf). Ob der Motor am Gemisch erstickt weil es zu fett ist, oder ob es an der schlechteren Füllung / Verbrennung liegt muss man herausfinden.

Natürlich kann es auch ein Problem im Bereich der Zündung geben oder der Gemischaufbereitung sein. aber da ist 1. fast alles neu und 2. bleiben die Symptome dann meist permanent vorhanden. Der Hinweis auf die Nockenwelle ist sozusagen die letzte Option, wenn alles andere ausgeschlossen ist. Man kann das aber leicht ausschließen oder verifizieren: Ventildeckel abnehmen und den Motor drehen. Wenn die Nockenwelle sichtbar ist, kann man das noch besser erkennen.

Ich vermute mal es ist ein GTi ohne Kat. Ich kenne zwar nur die Vaiante mit Kat, aber ich gehe davon aus, dass man bei dem Motor ohne Kat das Gemisch manuell einstellen muß. Selbst die Variante mit G-Kat erfordert eine Grundeinstellung. Eine Kontrolle des Ventilspiels kann sicher auch nicht schaden, bei der Gelegenheit könnte man dann auch direkt die Nockenwelle mit prüfen.

Jaja, Ventilspiel. Man vergisst irgendwann, dass man das bei einigen Fahrzeugen noch einstellen muss. Das sollte definitiv auch geprüft werden.

Nachdem schon soviel ausgeschlossen wurde würde ich tippen:

Vorschlag 1: Unterdruckverstellung des Zündzeitpunkt defekt?

Die Druckdose sitzt hinter dem Kühlwasserbehälter und ist identisch mit denen aus den CX-Vergaser-Fahrzeugen mit Verbrauchsanzeige (Econoscope). Wenn die Dose klemmt, ist die Zündung heftig verstellt.

Die Druckdose sollte folgende Werte haben:

Versorgung mit 9 V 5V

0 mBar 0,7 V 0,4 V

100 mBar 1,5 V 0,8 V

400 mBar 3,0 V 1,7 V

600 mBar 4,5 V 2,5 V

Ein einfacher Test kann zur Not auch mit einer großen Spritze gemacht werden, wenn keine Unterdruckpumpe greifbar ist. Eine Abweichung ist meiner Meinung nach bis zu 10% oder 0,2 V akzeptabel. Die Funktion zwischen 100 und 400 mBar ist besonders wichtig, hier sollten keine Sprünge bei Druckänderung auftreten. Die Verstellung über Unterdruck erfolgt bei 0 - 360 mBar mit 0 - 15° bei dem GTI mit Katalysator, ohne Katalysator 0 - 240 mBar mit 0 - 15°.

Vorschlag 2: Drehzahlgeber defekt oder lose?

Wenn der Geber zuweit vom Zahnrad entfernt, sind Zündaussetzer möglich. Der Geber sitzt oberhalb der Schwungscheibe unter dem Reserverad.

Ersatztyp: Facet 9.0036 oder Hella 6PU 009 146-061 oder Ford 6 502 253 (muss mechanisch angepasst werden) Ich habe aber auch schon gehabt, dass nur das Kabel kaputt war. Weil immer wieder behauptet wird, der Geber wäre die Quelle allen Übels beim CX, wird dieser häufig (aber oft unnötig) getauscht. Wenn kaputt, dann aber auch temperaturabhängig, also funktioniert, wenn kalt.

Vorschlag 3: Luftmengenmesser defekt?

Sitzt direkt über dem Luftfilter. Der Messwert bei Versorgung mit 9V muss zwischen etwa 1,5 V und 4 V variieren, je nach Öffnung der Klappe. Die Werte sind abhängig davon, ob GTI mit Katalysator oder ohne. Ich hatte schon abgebrochene lose Metallteile in einem Luftmenegenmesser, die sporadisch Fehler erzeugt haben. Aber nicht temperaturabhängig.

Vorschlag 4: Gummibalg vom Luftfilter zur Ansaugbrücke auf Risse untersuchen. Nicht richtig festgeschraubt?

Risse in den anderen Schläuchen. Auch hier ist eine Temperaturabhängigkeit möglich.

Vorschlag 5: Wenn es ein GTI mit Katalysator ist, kann die Spannung an an dem zweipoligen braunen Stecker in der Nähe der Batterie gemessen werden. Sollwert 6,0 - 6,6 V.

Ventile einstellen kann natürlich wirklich nicht schaden. Leider kann man beim CX GTI die Nockenwelle so schlecht ansehen. Ich würde aber krumme Stößelstangen für wahrscheinlicher halten, wenn die Steuerzeiten so dermaßen daneben liegen sollten.

Ich glaube aber nicht, dass der Fehler daher kommt, soviel verschleißt die Nockenwelle des CX nicht bei 180.000 km und das Ventilspiel müsste seit etwa 100.000 km komplett ignoriert worden sein. Eine Verschlechterung wäre dann auch ganz langsam eingetreten.

Berichte doch bitte, was es denn für ein Fehler war, wenn der CX wieder funktioniert.

Gruß

Micha

Bearbeitet (11. Dezember 201411 J. von elektromicha)

Richtig, GTi ohne Kat.

Ventile wurden vor 4 Monate eingestellt.

Ich glaube ich muss auf den sehr langen Weg zurest gehen, welcher die eletrische bedingungen beseitigt. Nur wenn alles Elektrische ausgeschlossen ist werde ich den Ventildeckel aufmachen.

Frage: ich sehe die richtige Werte für den Widerstand des Temperatur-Sensors liegen so:

>40°: 2-3 kOhm

ca. 85°: 300-400 Ohm

Meine Werte:

>40°: 4,6 kOhm

ca. 85°: 500-600 Ohm

Es ist also erheblich grösser beim Kalten zustand, etwas wenig bei Hitze. Ist dieser Unterschied entscheidend - ist also mein Sensor defekt?

Ich habe an meinem CX Break mit GTi-Katmotor die gleichen Phänomene, wenn der Ansaugteil undicht ist.

Das reicht schon ein kleiner Riss, um im warmem Zustand zu dem Fehler zu führen.

Die Fehlzündungen kommen nicht von zu fettem, sondern von zu magerem Gemisch, das dann im Brennraum oft nicht zündet, sondern erst im Auspuff oder rückwärts im Ansaugtrakt.

Bei meinem hat es dadurch den Plastikteil regelrecht gesprengt.

Tims Idee mit der Nockenwelle ist aber auch sehr gut.

Ich werde jetzt im Winter den Motor wechseln, auch weil er aus dem Ventiltrieb klappert (passt zu ja auch zu Tims Idee).

Ventilspiel hatte ich geprüft, das war OK.

Bearbeitet (12. Dezember 201411 J. von Meiko)

Nachdem schon soviel ausgeschlossen wurde würde ich tippen:

Vorschlag 1: Unterdruckverstellung des Zündzeitpunkt defekt?

Die Druckdose sitzt hinter dem Kühlwasserbehälter und ist identisch mit denen aus den CX-Vergaser-Fahrzeugen mit Verbrauchsanzeige (Econoscope). Wenn die Dose klemmt, ist die Zündung heftig verstellt.

Die Druckdose sollte folgende Werte haben:

Versorgung mit 9 V 5V

0 mBar 0,7 V 0,4 V

100 mBar 1,5 V 0,8 V

400 mBar 3,0 V 1,7 V

600 mBar 4,5 V 2,5 V

Ein einfacher Test kann zur Not auch mit einer großen Spritze gemacht werden, wenn keine Unterdruckpumpe greifbar ist. Eine Abweichung ist meiner Meinung nach bis zu 10% oder 0,2 V akzeptabel. Die Funktion zwischen 100 und 400 mBar ist besonders wichtig, hier sollten keine Sprünge bei Druckänderung auftreten. Die Verstellung über Unterdruck erfolgt bei 0 - 360 mBar mit 0 - 15° bei dem GTI mit Katalysator, ohne Katalysator 0 - 240 mBar mit 0 - 15°.

Wie soll ich dies lesen? Bzw. Wenn die Versorgung mit 9V runter bis 5V ist, dann soll ich 0 mBar bekommen?

Wenn mit 0,7-0,4V dann 100 mBar?

1,5V-0,8V - 400 mBar?

Ich habe andere Leute nach diesem Gerät gefragt (CX basis inklusiv) und alle lauten dass wenn die fehlerhaft ist dann merkt man das kaum. Was meinst Du?

Vorschlag 2: Drehzahlgeber defekt oder lose?

Wenn der Geber zuweit vom Zahnrad entfernt, sind Zündaussetzer möglich. Der Geber sitzt oberhalb der Schwungscheibe unter dem Reserverad.

Ersatztyp: Facet 9.0036 oder Hella 6PU 009 146-061 oder Ford 6 502 253 (muss mechanisch angepasst werden) Ich habe aber auch schon gehabt, dass nur das Kabel kaputt war. Weil immer wieder behauptet wird, der Geber wäre die Quelle allen Übels beim CX, wird dieser häufig (aber oft unnötig) getauscht. Wenn kaputt, dann aber auch temperaturabhängig, also funktioniert, wenn kalt.

Ich habe den Ford-Geber eingestellt, und ja, mit einer Scheibe "mechanisch" angepasst. Es hat nichts gebracht. Allerdings tat ich dies "Präventiv" bzw. vorbeugend und als ich keine grosse Probleme hatte. (Damals gab es nur ein bisschen Auspuffknalle, zwar nicht schön aber nicht schlimm wie es jetzt ist bzw. wie es auf dem Video zu sehen ist

).

Wo geht das Kabel vom Geber hin? Bis zum AEI? Was soll ich am anderes Ende los bzw. frei machen oder ausstecken zum Testen?

Vorschlag 3: Luftmengenmesser defekt?

Sitzt direkt über dem Luftfilter. Der Messwert bei Versorgung mit 9V muss zwischen etwa 1,5 V und 4 V variieren, je nach Öffnung der Klappe. Die Werte sind abhängig davon, ob GTI mit Katalysator oder ohne. Ich hatte schon abgebrochene lose Metallteile in einem Luftmenegenmesser, die sporadisch Fehler erzeugt haben. Aber nicht temperaturabhängig.

Meinst Du ich sollte den Luftmengenmesser ausstecken und dann ihn direkt mit 9 V versorgen? (Mit dem Tester?)

Welche Klappe meinst Du, die vom Gaspedal? CX ohne Kat hier.

Vorschlag 4: Gummibalg vom Luftfilter zur Ansaugbrücke auf Risse untersuchen. Nicht richtig festgeschraubt?

Risse in den anderen Schläuchen. Auch hier ist eine Temperaturabhängigkeit möglich.

Ich kann nichts noch hören weder sehen aber vielleicht gibt es winzige Dinge die schon das Problem gross machen, vor allem weil es sich von mehreren handeln könnte. Ich werde das Teil heraustun und genau inspizieren.

Vorschlag 5: Wenn es ein GTI mit Katalysator ist, kann die Spannung an an dem zweipoligen braunen Stecker in der Nähe der Batterie gemessen werden. Sollwert 6,0 - 6,6 V.

Kein Kat hier.

Ventile einstellen kann natürlich wirklich nicht schaden. Leider kann man beim CX GTI die Nockenwelle so schlecht ansehen. Ich würde aber krumme Stößelstangen für wahrscheinlicher halten, wenn die Steuerzeiten so dermaßen daneben liegen sollten.

Ich glaube aber nicht, dass der Fehler daher kommt, soviel verschleißt die Nockenwelle des CX nicht bei 180.000 km und das Ventilspiel müsste seit etwa 100.000 km komplett ignoriert worden sein. Eine Verschlechterung wäre dann auch ganz langsam eingetreten.

Das prüfe ich als letzte Schritt.

Berichte doch bitte, was es denn für ein Fehler war, wenn der CX wieder funktioniert.

Gruß

Micha

Natürlich!

Und vielen vielen Dank!

Bearbeitet (12. Dezember 201411 J. von Sebastian Fernandez)

Ich vergas: auf der Autobahn merkt man kaum probleme, Motor fühlt sich rund und kräftig! (Aber vielleicht liegt das daran dass man die Auspufknalle nicht mehr hört)

Zum Vorschlag 1:

Ich würde auf die Meinung der CX-Basis vertrauen, die haben viel mehr Erfahrung als ich. Was ich meine, ist eine theoretische Möglichleit. Hierfür muss die Unterdruckdose mechanisch Klemmen. Die Wahrscheinlichkeit ist in der Tat höher, dass die Dose wenn sie klemmt, dies am Anfang der Verstellung tut. Das merkt man dann wirklich nur durch Leistungsverlust. Sollte sie klemmen, wenn sie verstellt hat und nicht wieder zurückkehren, dann müste der Zündzeitpunkt um maximal 15° verstellt sein. Habe ich auch noch nicht gehabt. Wenn die Profis sagen, das gibt es in der Praxis nicht, dann würde ich das glauben. Ich habe nur Erfahrung mit 5 verschiedenen CX GTI bzw. GTI Turbo, und nur eine kaputte Druckdose gehabt, aber auch nur Leistungsverlust.

Mit der Tabelle meinte ich:

Bei Versorgung mit 9 V

0 mBar ............0,7 V

100 mBar ..........1,5 V

400 mBar ..........3,0 V

600 mBar ..........4,5 V

Bei Versorgung mit 5 V

0 mBar ............0,4 V

100 mBar ..........0,8 V

400 mBar ..........1,7 V

600 mBar ..........2,5 V

Ich glaube beim CX GTI wird die Dose mit 5V versorgt.

________

Drehzahlsensor Verbindung messen:

Drehzahlsensor angeschlossen, von der AEI den schwarzen stecker abziehen. Zwischen den Kontakten 6 und 13 den Widerstand messen. Am Stecker des Drehzahlgeber dabei wackeln. Wert sollte konstant sein.

wenn Ford-Geber: etwa 290 Ohm

wenn Citroen-Geber: etwa 50-80 Ohm

____

Der Luftmengenmesser ist eine Klappe, die durch den Luftstrom bewegt wird. An dieser Klappe ist ein Potentiometer angebracht. Wenn Du den Deckel des Luftfilters abbaust, ist daran eine Box mit einem 5 poligen Stecker. Wenn du den Deckel umdrehst, siehst Du die Klappe, die vom Luftstrom geöffnet wird. Du kannst sie mit dem Finger bewegen.

Zusätzlich gibt es noch einen Temperatursensor. Leider habe ich keine genauen Werte für den GTI ohne Kat. Meine Beschreibung gilt für den GTI mit Kat, sind also möglicherweise anders.

Die 5 Kontakte sind seltsam bezeichnet:

5, 9, E, 7, 8

Versorgung mit 9V zwischen Kontakt 5 und 8, +9V an Kontakt 8.

Messen zwischen Kontakt 7 und 5. Wenn die Klappe nicht bewegt wird etwa 1,5 V, wenn die Klappe vollständig geöffnet ist etwa 8 V. Wichtig ist, dass der Spannungswert nicht springt, beim Bewegen der Klappe.

Der Temperatursensor kann zwischen Kontakt 9 und E als Widerstand gemessen werden. Ich meine es waren etwa 70 Ohm bei 18°C.

Ich hatte nur einen kaputten Luftmengenmesser, der hat aber auch geklappert, wenn man ihn geschüttelt hat. (Loses Teil)

_____

Dein Temperatursensor ist von den Werten aber sehr seltsam. Siehe:

http://www.bosch-motorsport.de/media/catalog_resources/Temperature_Sensor_NTC_M12_Datasheet_51_en_2782569739pdf.pdf

So teuer ist der Sensor nicht und schnell gewechselt ist er auch. Gibt es von vielen Herstellern. Sollte den blauen Stecker haben.

Nicht mit dem Sensor für die Temperaturanzeige verwechseln (weißer Stecker).

Viel Erfolg

Micha

Ich habe interessante Ergebnisse vom Wochenende:

1. Die Zündkerzen sind NICHT mit "Fett" gefunden (siehe Bild)

http://i567.photobucket.com/albums/ss111/Seravian/Citroen%20CX/20141213_115511_zps0114ca08.jpg' alt='20141213_115511_zps0114ca08.jpg'>

2. Wenn man ein kleines Tuch am Auspuff annähert wird das Tuch angesaugt - es gibt also negative Drücke im Auspuff!

3. Ich habe mich jetzt erinnert an Folgendes: diese Symptome sind viel schlimmer geworden nachdem ich die Nabe um die Nockenwelle gewechselt habe. Merkwürdig: die frühere, ausgebaute Nabe hatte ihre Zähne verschliessen. Ich vermute der frühere Besitzer hatte die Spannungen nur durch extreme Anziehung aller Riemen.

Wir können jetzt zu einigen Schlussfolgerungen kommen?

Aha. Dann würde ich zuerst mal die Steuerzeiten prüfen.

wirklich? wir reden hier von abtrieb, nicht von antrieb (steuerkette)...

sebastian, luftlecks im faltenbalg sind oft mit dem auge schwer zu sehen. am besten im leerlauf die gummis durchdrücken. wenn da ein riß ist reagiert der motor...

Richtig, der Motor hat eine Steuerkette.

kleines Update:

Beim bewegen des Kabelbaums mit gelbem und braunem Stecker (diese gerade unter dem Ersatzrad) geht der Motor aus.

Mal habe ich den Motor mit (anscheinend) nur 3 Zylinderarbeit; ich habe dann die Stecker stark gedrückt und der fehlende Zylinder ist sofort aufgeweckt worden und der Motor hat sich sofort verbessert und sogar der Last unter R oder A perfekt gehalten...aber nur für 3 Bewegungen der Automatik-Hebel. Das Widerdrücken hat nichts mitgebracht.

Ich glaube jetzt gibt es ein gutes Indiz!

Natürlich habe ich die Stecker mit Kontaktreiniger sauber gemacht aber dies hat auch nichts mitgebracht.

Vielleicht geht es um eine schlechte Massenverbindung? Ich habe über ähnliche Symptome gelesen wenn die Masseverbindung der ECU (Steuergerät) korrodiert/schmutzig/schwach/wackelnd ist.

Bearbeitet (26. Dezember 201411 J. von Sebastian Fernandez)

Hatte ich auch bei meinem damaligen CX Gti Turbo2 , habe an den Kabeln gewackelt und siehe da - er lief wieder auf vier anstatt auf nur drei Zylindern. Hatte dann in der Stellung einen Gummyklotz darauf befestigt der diese Kabel dauerhaft in der Stellung hielten- fuhr bis zur Scheidung durch TÜV damit ohne Probleme. Gruß Sylvester

Ich habe folgende Updates:

- Ich habe das Baum vom braunen Stecker aufgeräumt und die Kabel nachgeprüft. Hat nichts mitgebracht.

- Sonntag ist der Fehler so geworden dass jetzt das Problem nicht mehr aleatorisch ist sondern ist die Zündung im Zylinder 2 und 3 wirklich schwach, und zwar so dass wenn man die Kabel von den Kerzen herausnimmt passiert nichts - Motor läuft nur mit 2 Kolben. Wenn man die Zündung mit dem Schraubenzieher sucht dann sieht man im Zylinder 2 eine winzige Funk, beim 3 eine etwas grössere aber wenn ich den Kabel mit dem Schraubenzieher ins Kontakt mit der Masse bringe dann NANU, die Drehzahl erhöhen sich, der ylinder 2 kommt wieder ins leben, Motor auf 3 Kolben!

Was ist denn jetzt?

Spulen sind neu.

Stecker an die Spulen sind auch neu; der + Kabel vom Stecker in den Spulen zeigt 11 V mit Schlüssel auf Kontaktposition.

Ideen?

Es bedankt sich

Sebastian