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Da ich eine 4m dicke Hülle aus diesem neuartigen, glasklaren Beton drüber.

Mit französisch hat das eingeschränkt zu tun. Die Werkstatt fragt ihre Lieferkanäle ab. Wenn es da nix gibt, dann gibts "keine Ersatzteile". Selbst wenn man bei allen möglichen Onlinehändlern irgendwelches Zeug kaufen könnte. Ist bei meiner Dorfwerkstatt exakt das gleiche.

Laut aktuellem/fahrzeugspezifischen Wartungsplan wird jetzt das 5W30 in den Motor eingefüllt.

Verbaut ist das indirekte RDKS, also Funktion übers ABS-System.

Sehe gerade diesen Thread durch: https://elektroauto-forum.de/beitrag/plane-umbau-auf-lifepo4-f%C3%BCr-meinen-citroen-ax-electrique.470241/ Werde auch mal nach Boostech schauen. Danke und GRüße Sebastian

Hast PN

Danke Andreas

Hat der e C3, Baujahr 2026, aktive Reifendrucksensierung oder funktioniert die Sensierung über die ABS-Sensoren?

Ich kann gerne mal drauf schauen. Am besten im Satz mit Empfänger und Steuergerät. Ggf. PN Ich hatte gerade die Tage gleich zwei von den Y3-IR-FBs, die beide einen neuen Resonator brauchten

So, inzwischen sind wieder einige Samstage vergangen und ich bin kein Stück weiter mit dem Saxo. Das BMS macht Mucken und ich bin mit dem Support in Kontakt. Ein Kasten wird nicht erkannt und es ist wahrscheinlich das Gruppenmodul, das zu neu ist. Aber es gibt noch andere unlustige Effekte mit Erkennen oder nicht Erkennen der Kästen. Was gibt es sonst noch für BMS , die man verbauen könnte? Wenn ich schon nochmal alles rausreißen muß, kann ich ja gleich ein modernens BMS einbauen und nicht an einem 14 Jahre alten rumdoktern. Kostet Zeit und frustriert. Bin halt (autodidaktischer) Mechaniker und nicht Elektroniker. Inzwischen hätte ich auch meinen AX 4x4 wesentlich weiter zusammen haben können. :-( Naja, mal sehen. Ich schreibe, wenn es was neues gibt. Es macht auf jeden Fall keinen Spaß wegen eines Autos mit dem Support einer Softwarefirma schreiben zu müssen. So hilfsbereit sie auch sind. Viele Grüße Sebastian

DeutschlandfunkFirmenportrait: Dermapurge - Schutz für die Haut von Feue... https://www.dermapurge.com/pak-ex/

Die Ursache liegt meist in Spiel in der Anlenkung vom Stabi zum Korrektor. Sind die Stabilager (am Chassis sowie zum Querlenker hin) ausgeschlagen, verstärkt dies den Effekt.

Wieviele Drohnen braucht’s, um den schwimmenden Reaktor zur letzten Reaktion zu bitten?

Bei Behindertenumbauten, die das teils auch möglich machen, löst das die Umrüstung so, dass die Bremse immer vorrang hat. Etwa beim Gasring am Lenkrad, der ja sowieso ein elektrisches Signal ausgibt, und keine mechanische Verbindung zum Gas hat, kann man erst Gas geben, wenn man von der Bremse geht. Meine beiden Autos sind mechanisch adaptiert, aber da Gas und Bremse unterschiedliche Richtungen haben, kann man nicht beides zugleich. Ich hab, als ich mir den C1 angeschafft habe, mal eine Probefahrt gemacht mit einem C2 mit Gasring. Bergauf anfahren damit für mich unmöglich. Ein Wandler hätte Schleichwirkung, würde also nicht rückwärts rollen. Das Automatisierte Schaltgetriebe aber hat das nicht. Die Kupplung ist offen, man geht von der Bremse und rollt solange zurück, bis das Gas freigegeben wird. Bis dahin rollt man aber so schnell zurück, dass das Fahrzeug nicht mehr einkuppelt. - Man kommt bergauf nur rückwärts weg. Ich hab dann also ein System für den C1 bestellt, mit dem Ich gleichzeitig Gas geben und Bremsen konnte. Anders kannste die Mühle am Berg nicht anfahren, denn eine dritte Hand für die Handbremse hat Gott mir nicht gegeben. Wens interessiert: Im Prius fahre ich mit einem Heidelberg RS, und der Mustang hat ein Menox drin. Geht bei beiden gut, da die sich verhalten, wie klassische Wandlerautomaten. Man kann also auch bergauf ohne Bremse anfahren, einfach durch zügigen Wechsel von der Bremse aufs Gas. - Hilft gar nichts, gibts auch noch eine Anfahrhilfe, wenn man die Bremse voll durchtrittdrückt.* Das fehlt alles bei C1 und C2. *bevor es wieder jemand merkt!

Bei LKW gabs solche Differenzierungen übrigens auch. Maximale Achslast sind 10t. Ist die Achse aber Luftgefedert, was heute eigentlich immer so ist, sinds 11.5t Gerade nachgesehen: E-LKW dürfen 42t schwer sein, die Privilegierung der Luftfederung findet sich im Gesetz nicht mehr, aber die Achslast ist auf 11.5t begrenzt. Faktisch also wie früher. Im unbegleiteten Kombinierten Verkehr sind sogar Gewichte bis 44t zulässig. Das ist dann bauartbedingt, denn gemeint sind die Auflieger, die man eben nicht auf Bahnwagen setzen muss, sondern nur vorn und hinten über einen Königszapfen auf ein Bahn-Drehgestell setzt. Die müssen halt stabiler sein, und haben einen längeren hinteren Überhang. Damit das Spediteure mitmachen, gleicht man die höhere Tara aus.

Und bringt ( bei den modernen Kisten) ggf. die Weichware durcheinander. Hat mal ein Mitarbeiter beim Ionic hinbekommen, beide Padale gleichzeitig tretend. 😁

Ja, hätte hässlich und vorallem langweilig schreiben sollen. Die alten haben halt mit extremen Design polarisiert. Die neuen sind extrem langweilig.

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Vermutlich, weil sie nicht so fahren, wie man es in der Fahrschule lernt. Wenn man nur zwei Pedale hat, kann man für jeden Fuss eins nehmen. Soll man aber nicht, eben um Gas und Bremse nicht zu verwechseln. - Wer wills kontrollieren?

Da gehts nicht um das Gewicht, also um die Achslast, sondern um die unabgefederte Masse. Aus dem Gesagten leite ich mit einer kleinen Prise educated guess ab, dass die Lok, wie fast alle Grossserienloks seit den 90er Jahren, als der Open Access im Schienenverkehr kam, also der freie Netzzugang gegen Entgelt, wohl einen sog. Tatzlagerantrieb haben dürfte. Das ist eine Antriebsbauart, die mal vor 150Jahren bei Strassenbahnen angefangen hat. Die sind leicht und fuhren damals noch sehr langsam. Der Elektromotor und sein Ritzel sind dabei auf einer Seite am Wagenkasten aufgehängt, und die andere Seite stützt sich unabgefedert auf die Achse ab. Bei Strassenbahnen kein Problem, und auch für Güterverkehrs-Loks wirds von den Infrastrukturbetreibern toleriert. Weil man da selten schneller als 120km/h fährt und das grad eben noch so geht, wenn auch nicht optimal ist. Je schneller man mit sonem ollen Trum fährt, und je grösser die Achslast, umso mehr Verschleiss an den Schienen, vor allem in Kurven und Weichen. Zum Vergleich: Früher, als noch immer die Schienenfahrzeugbetreiber über eigene Gleise fuhren, hat man teuerere Loks gekauft. Wie etwa die Re 460 oder die Re 465. Die Dinger müssen alles können. Güterverkehr am Gotthard genauso, wie Personenverkehr mit 200km/h und um die 700-800t Anhängelast im Basistunnel. Und natürlich ziehen die fast jeden IC im Land. Denn: Das teure Fahrwerk, mit Radialanlenkung der Radsätze reduziert den Schienenverschleiss, vor allem in Kurven. Wichtig, in einem Netz, das zu rund der Hälfte der Streckenlänge aus Kurven besteht. Es lohnt also die Anschaffung teurer Fahrwerke, weil die Mehrkosten kompensiert man beim Gleisunterhalt über. Dann kam der Freie Netzzugang. Leider fragte man für den Trassenpreis Jahrzehnte nicht nach der Bauart. Obschon bekannt war, dass der relativ billige Tatzlagerantrieb mit seiner grossen unabgefederten Masse die Schienen stark verschleisst, und das wird umso schlimmer, je schneller man fährt. Nun sieht man im Film, dass da nicht von einer Güterzuglok die Rede ist. Es ist eine weiss-rote Maschine im Anstrich der DB Fernverkehr. Je nach Strecke fährt sowas, eben auf Schnellfahrstrecken, bis zu 160km/h. Hat die Strecke den ETCS-Standard, dass ohne Aussensignale gefahren werden kann, dann werdens eher 200km/h+. Mit dem Tatzlagerantrieb. Klar kost das dann mehr. Man hätte ja auch eine Lok nehmen können, mit einem etwas teureren, aber wesentlich Gleisschonenderen Fahrwerk. Denn: Während Gewöhnliche Loks früher nicht mehr als 20t Achslast haben durften bei den SBB, wiegen die Re 460 86t, und schonen das Gleis besser, als die alten, leichteren Maschinen davor. Die Re 465 hat nochmal deutlich mehr Leistung und regelt die auch Achsweise, statt nur pro Drehgestell, wie bei der Re 460. Dafür ist sie nochmal ein oder zwei Tonnen schwerer. Darf das aber wegen des Verzichts aufs Billigfahrwerk. Kurz: Man hat Jahrzehnte zähneknirschend zugesehen, wie mit steinzeitlichen Fahrwerken schweizer Schienen mehr als vernünftig beansprucht wurden. Zumal DB-Loks mit vier Achsen eigentlich immer mehr als 80t wogen, also Achslasten >20t haben, was zusätzlichen Schienenverschleiss bringt. Problem: Anders als früher gehören die Loks einer anderen Firma als die Schienen. Und lange bildeten die Trassenpreise den Schienenverschleiss nicht ab. Wenn nun das in CH anders geworden ist, dann ist das gut so.

e-Auto und Automatik-Fahrer verwechseln diese (obwohl nur noch 2) trotzdem öfter.

Selbst wenn der Systemdruck komplett einbricht sinkt der Wagen nicht spontan ab. Ist die Fahrhöhe erreicht, schließt der Höhenkorrektor, der Druck auf der Eingangsseite spielt dann keine Rolle. Unerwünscht absinken könnte der Wagen sobald er eine Höhenkorrektur nach oben machen muß und der Druck der am Höhenkorrektor anliegt unter dem im Federungskreis liegt - dann strömt nämlich LHM aus dem Federungskreis zurück. Allerdings kann dies kein großes Volumen sein bis der Druck wieder ausgeglichen ist, weswegen ein deutliches Absinken eher unwahrscheinlich ist.

Um eventuell in den Federzylindern eingeschlossene Luft herauszubekommen reicht es den Wagen 2 oder 3 Mal in Höchst- und Tiefstellung zu bewegen. Ich wüßte nicht was die Druckablaßschraube am Druckregler da beitragen könnte. Alles was sich auf Höchststellung zwischen Höhenkorrektor und Federkugel befindet (LHM, Luft etc.) wird beim absenken in den Vorratsbehälter zurückgeführt. Beim nächsten anheben strömt dann LHM von der Pumpe über den Druckregler und den Höhenkorrektor in die Federzylinder, da ist es schon beim ersten Mal mehr als unwahrscheinlich noch Luft vorzufinden.

Die Luft muss ja raus und das geht nur so.