Der 425er-Motor wirklich mein Lieblings-2CV-Motor. Meiner sprang auch immer nach der ersten Anlasser-Umdrehung an.

Es wird Zeit, wieder eine 16PS-Ente im Haus zu haben …

Finde ich auch Holger, hopp auf, wobei 12PS doch auch genügen. Grins.

Es war wieder schönes Wetter und da lag es nahe, auch dem AZ-2CH mal wieder eine Betriebsstunde zu gönnen.

Motto:  Erst der AZ, dann der Garten.

Im Ergebnis: Der AZ-2CH Läuft nicht ganz so seidenweich wie der "AZ" , aber vor 30 Jahren hätte man den bedenkenlos eingebaut, so wie er ist. Sogar mit unpassendem ISKRA Anlasser und MIOFILTRE, weil das Zeug gerade herumlag.

Heute, zum Rückversicherer mutiert, denkt man über Zerlegen, neue Ventilführungen, Ventile, Zylinder und Kolben nach. Und die Ölpumpe ist auch so ein Kandidat. Angesichts AZ typischer Strecken eigentlich lächerlich. Obwohl, nächstes Jahr droht wieder Sint Truiden / Aalst. Dann aber mit PO Filter. Grins.

PS: Auch hier habe ich nicht getestet, was Fliehgewichte ohne Trommel so machen. Ich kann auch kein Foto bieten, das zeigt, wie diese nach so einem Test aussehen.

 

Bearbeitet (27. Juli 20188 J. von Rosti)

So kenne ich den 12 PS Motor. 

Er läuft und läuft und läuft und läuft und läuft und läuft...........................................

I) Amaturenbrett  (Platine de tableau de bord)

Beliebte Flohmarkt Handelsware sind die Bretter des AZ, noch gibt es sie, in allen erdenklichen Farben und Ausführungen. Zum Glück für den echten Wellblech-Freund (Ich sage das Wort nicht) sind nicht alle mit zusätzlichen Löchern für Fernlichtkontrolleuchte und Warnblinker, oder gar mit individueller Farbgebung unrettbar verunstaltet. Manchmal möchte man weinen :

Leicht zu lackieren, sieht man von AC 109 ( Gris metallisé ) ab, allerdings ist das Schaltschema ( ursprünglich mit Schablone gespritzt) schwierig wieder herzustellen. Es mangelt zwar nicht an rostverzierten Vorlagen ( jedenfalls für Modelle nach 10/52), aber solange sich kein Hersteller für individuelle, hauchzarte Transferfolien findet, ist das eher etwas für Experten mit sehr zartem Pinselstrich. (Etwas unbeholfen Brett rechts/mitte) Wenn man also ein schönes Original hat, darf man sich glücklich schätzen.

Für den AZ 1955 (Stärkerer Motor, Fliehkraftkupplung ;-)) bestand das Problem darin, ein intaktes Brett mit großem Schaltschema ohne drittes Loch zu finden (Dank nach Soest), denn der später dort montierte Parklichtschalter wurde von 9/54-11/56 zusammen mit dem Blinkggeber / Schalter (SCINTEX) noch in einem darüber montiertem Blech untergebracht.

Vorher ergab sich das Problem beim Modell A nicht, denn dieses hatte werksseitig weder Blinker noch Parklicht. Deren (zeitgenössisch) nachgerüstete Schalter finden sich heute recht individuell, oft auf Blechen des Herstellers Labinal unterhalb des Bretts.

Kenner werden jetzt spotten, dass Anlasser- und Chokezug ( DEMARREUR /  STARTER) nicht aus 1955 stammen, intakter Ersatz steht noch auf der Wunschliste. Apropos A, die dritte Prägung im Blech war keinesfalls einer vorausdenkenden Entscheidung zu verdanken, sondern der Vorbereitung für den Zündungsschalter C (Contact), welcher von 49 bis Anfang 51 montiert war. Bevor das Zündschloss kam, welches dann doch seitlich versteckt montiert wurde.

II) Amperemeter (Temoin de charge)

Es ist erstaunlich, dass die meisten Amperemeter der A und AZ Modelle immer noch funktionieren, die augenscheinlich simple Konstruktion dieser Instrumente (welche es in ähnlicher Form schon in den 20er Jahren gab), ist unglaublich robust : Trotz offener Bauweise und dadurch bedingter starker Korrosion, kann man selbst bei Gammel Exemplaren noch klar erkennen, ob Strom verbraucht wird (z.B. wird Bremslichtkontrolle geboten) und / oder ob die Lichtmaschine lädt.

Instrumente verschiedener Hersteller : OTA (eher selten) , ED (55 und später) und JAEGER  (48 und später)

Auf den ersten Blick gleich, unterscheiden sich die Instrumente äusserlich bei Fensterausschnitt, Zeigerform und Einbautiefe . Das vernietete ED mit profiliertem Zeiger ist das tiefste Modell mit 13mm Körperhöhe, das ODA kommt mit 11.5mm und das JAEGER mit 7.5mm. Der Körperdurchmesser beträgt bei allen Instrumenten knapp 52mm, eine Art alter Industriestandard bei kleinen Zusatzinstrumenten. Man könnte also auch das unten abgebildete JAEGER Instrument eines 51er A Modells in einen 61er AZLP bauen.

Nicht gelungen ist es herauszufinden, ob es tatsächlich Amperemeter für A / AZ mit 16A Lichtmaschinen gab, denn sämtliche Instrumente bewegten sich bei 5A mit 4-7mm, indes mit unterschiedlicher Dämpfung. Mutmaßlich sämtlichst ausgelegt für +/-25-30 A. Was ebenso für die oben erwähnte Kompatibilität spricht. Übrigens: C und D stehen für Charge bzw. Décharge. (Laden und Entladen). Das oben gezeigte Brett ist übrigens in AC109 (Gris metallisé) lackiert,leider nur rückwärtig erhalten. Das hier der sanfte Goldeinschluss des schönen A Modells aus Salm fehlt (Mannis Entenfarm), liegt daran, dass die Oxydation der Metallpartikel dieses doch eher komplexen Farbtons noch nicht fortgeschritten ist und auch der Lichteinfall nichts verändern konnte. Echte Farbreferenz. Vorsorglich: Für Ende 1951, bevor die HY Experten schäbig grinsen.:-)

ODA Instrument zerlegt: Die Skala besteht aus lackiertem Hartpapier. Auch innen weichen die Instrumente im Detail voneinander ab, gemein ist aber das Funktionsprinzip:

 

Wenn ein Strom zwischen beiden Kontakten S (hier: Schrauben) fließt, entsteht ein Magnetfeld, welches zur Auslenkung der beiden Bleche B führt, welche auch die Basis (und Gegengewicht) für den Zeiger bilden. Mittelstellung und Dämpfung der spitzengelagerten Zeigereinheit werden nicht durch eine Feder erreicht, sondern durch einen rückwärtigen Magneten M. Ist dieser (teilweise) demagnetisiert, verschiebt sich die Mittelstellung und die Dämpfung lässt nach. Das Nachziehen der mit Lack fixierten Spitzenlager Schraube hilft i.d.R. nicht. Eine geringfügige Offset Justage kann auch über das Verbiegen der Bleche B erfolgen.

Hilft das alles nichts, kann man versuchen, das demagnetisierte Eisen zu magnetisieren, oder rückwärtig mit einem zu verklebenden kleinem (!) Neodym Magneten zu kompensieren. Ist der zu stark, reduziert man aber auch den Zeigerausschlag.( Im mißglücktem Versuch auch zur Gänze) Fazit: Nichts für völlig Ahnungslose, Ungeduldige oder Notfälle. Hat man ein Instrument mit gut gedämpften Zeigerausschlag und Mittelstellung, sollte man sich wirklich auf das Reinigen der Kontakte beschränken. Vorsicht: Beim Versuch den Zeiger zu verbiegen, wird dessen (übrigens nicht alkoholfester) Lack splittern. 

Auch dieses vergammelte ED Instrument , dessen Skala auf dem Becherboden lackiert ist, funktioniert noch, freilich mit Verschiebung der Mittellage. Die Nieten werden mit 8mm Bohrer aufgebohrt. Die Folie liesse sich mit einer Folie aus dem Schreibwarenhandlung restaurieren, die Oberfläche aber nur mit Verlust der Beschriftung.

Fazit : Eigentlich sollte dieser Artikel eine Restauration beschreiben. Das ist nicht gelungen. Vielmehr zeigte es sich, dass man als Laie über Folienwechsel, Rostentfernung und Kontaktreinigung hinaus... wenig tun kann, was nicht noch zu zusätzlicher optischer und mechanischer Beschädigung führen kann. Zumindestens um die Risiken weiß man jetzt. Ergo: Findet man ein Instrument mit perfekter Mittellage und Dämpfung, sollte man nicht zögern es zu erwerben, selbst wenn es optisch nicht so toll ist. Eine schöne, originale Abdeckung (Deckelplatte) findet sich sicher noch.*

*PS: Ich suche noch eine perfekte, oder zumindestens sehr gute JAEGER Abdeckplatte. Rückmeldung bitte über PN.

Bearbeitet (16. August 20188 J. von Rosti)

 

Sehr schön, dieser Abstieg im Detail vom Armaturenbrett aus bis in die Tiefen des Aufbaus der Ampèremeter. Jetzt wüsste ich doch gern, warum das 51er Meter einen Datumsstempel trägt und andere nicht.....

In der Abdeckplatte des Armaturenbretts der Wellblechenten sitzen drei kreisförmige Plateaus. Zwei von diesen sind gelocht, um die Mechanik der S und D Züge aufzunehmen.

Auf den gezeigten Bildern sieht man diese Plateaus um die Lochungen herum mehrheitlich eingedrückt und ich frage mich, wie das kommt.

Erklärungsversuch: Ohne den S- oder D-Zug abzuklemmen hat man gewaltsam versucht, die Platte nach hinten zu ziehen, also Richtung Fahrersitz?

Die Frage ist wohl ähnlich gelagert wie bei den Naben der Metalllenkräder. Mehrheitlich sind auch diese schönen „Hüte“ eingedrückt. Im Gegensatz zu den deformierten Plateaus im Grunde genommen irreparabel.

Was war das Motiv für solche Trümmerschläge? „Aufsetzen“ des Lenkrads?

Uli

46 minutes ago, ACCM Schwinn U. said:

...Erklärungsversuch: Ohne den S- oder D-Zug abzuklemmen hat man gewaltsam versucht, die Platte nach hinten zu ziehen, also Richtung Fahrersitz?.......

......
Was war das Motiv für solche Trümmerschläge? „Aufsetzen“ des Lenkrads?

Scharf beobachtet, Uli ! Obwohl ich die Bilder stark verkleinert habe.

Tatsächlich sieht man die oben gezeigten Schäden sehr oft, insbesondere die Prägung des D-Zuges ist betroffen. Diese ist stets auf der linken Seite nach innen verformt, was für Deine Erklärung spricht, denn die Züge werden ja nach rechts zum Motorraum  geführt.  Alternativ käme auch noch der fast werkzeugfreie Anlasser Ausbau in Betracht, ändert die Zug- bzw. die Verformungsrichtung ja nicht.

In Hinblick auf die Beschädigung der Lenkradnabe kann ich Deiner Theorie ebenso folgen. Denn: In meinen Anfangsjahren habe ich selber keine Hemmungen gehabt, selbst zum Lösen initial auf die Lenksäule einzuschlagen. Tatsächlich, um die Verzahnung zu schonen, die ich bei der anderen damaligen Alternative (gegen den Anschlag verdrehen) gefährdet sah.

I) Nachtrag Gummiteile :  Wurde >>hier noch dazu geraten, Nachbaugummis sorgfältig auszuwählen, hat sich inzwischen herausgestellt, dass es im Falle der Schalthebelmanschette völlig sinnlos war, diese nach der Materialstärke auszuwählen. Nach gerade mal rund 8 Wochen sah die neue "ausgewählte" Nachbaumanschette so aus:

Erbärmlich: Auch hier werde ich zukünftig nur noch NOS verbauen. Wenn es das Gummi (da verhärtet) nicht einzeln gibt, werde ich notfalls auch den Schalthebel wechseln.

II) Scheibenwischerantrieb (carter de mecanisme d'essuie glace). Demontage und Wartung :

Erfreulich robust ist der Scheibenwischerantrieb von A und AZ : Ein Schneckengetriebe, so unauffällig, dass dieses z.T. sogar bei angeblichen Komplettrestaurationen nicht ausgebaut, geschweige denn gewartet wurde. Im Falle des AZ 1955 (Stärkerer Motor, Fliehkraftkupplung ;-)) wurde der unberührte Antrieb auch gleich mitlackiert :-( 

Einfach das Handrad (Nur echt mit Doppelwinkel ;-)) ziehen und schon ist das Scheibenwischergestänge mit der Tachowelle verbunden. Fällt aber das Handrad von selber herunter, oder lärmt das Getriebe in Verbindung mit zitternder Tachonadel, wird es Zeit etwas zu tun.

Es hilft nicht, den Tacho abzuschrauben und von oben Öl einzusprühen. Das kommt nirgendwo hin. Übrigens: Die 6 Kant-Kontermutter (l'ecrou a 6 pans) wurde ab 1/1958 durch die unten gezeigte Rändelmutter (ecrou moleté)  ersetzt. Danke an Mannis Entenfarm für diesen ansonsten baugleichen Antrieb.

Die Demontage erfolgt nach Abnahme der Luftführung bzw. Ablage durch Entfernen von zwei Muttern SW8 (Mit 1/4 Zoll Steckschlüssel / Verlängerung leicht erreichbar) sowie Entfernen eines 2/10mm Splints, welcher mit zwei Unterlegscheiben die Verbindung Antrieb / Scheibenwischergestänge sichert. Der Splint sollte vorher schon als Ersatz bereitliegen, denn dessen Zerstörung beim Ausbau ist geradezu zwingend.

Es hilft auch nicht, den Antrieb lediglich von hinten mit Fett oder WD40 einzusprühen : Die in A,B,C eingefassten Bronzelager für die Getriebewellen blieben dabei trocken. Machen Wellblech... äää.. Freunde ohnehin nicht, denn die (fast) komplette Demontage ist sehr einfach :

Die Welle mit dem Schneckenrad (SR) kann man nach Ziehen der Klammer (K) nach hinten herausziehen. Die Schnecke (SW) lässt sich herausziehen, nachdem man mit einem Durchschlag (5.5mm) die Spannhülse (SH) entfernt hat, welche den Lagersitz (L) sichert. Sofern die Wellen noch fast saugend sitzen, können die eingepressten Bronzelager in A und C (s.o.) verbleiben, sollten aber gefettet werden, nachdem man das Gehäuse des Antriebs gewaschen hat (Kaltreiniger). Das lohnt: Im z.T steinhart verharzten Fett des AZ 1955 Antriebs fanden sich sogar Tannennadelreste, sehr alt vermutlich ;-)

Die Klammer dient aber nicht nur der Sicherung der Schneckenradwelle, sondern arretiert diese jeweilig in ihrer eingekoppelten und entkoppelten Position:

In die Schneckenradwelle ist eine "Olive" (O) eingearbeitet, in deren Vertiefungen die Klammer (K) einrastet. Ist die Klammer verbogen, oder die Vertiefungen verharzt bzw. beschädigt, wird die entkoppelte Position nicht mehr gehalten. Im Ergebnis berührt das Schneckenrad leicht die Schnecke (ohne dass bereits ein Antrieb des Scheibenwischer stattfindet), was sich mit zitternder Tachowelle und Geräuschen bemerkbar macht. Im Falle des AZ 1955 konnte dies mit Richten der Klammer im Schraubstock behoben werden. Auch die Reinigung des Gehäuses und Schmierung des Getriebes und der (trockenen!) Bronzelager mit Fett (Hier: Ravenol Marinefett) hat sich ohrenscheinlich akustisch gelohnt.

Fazit: Auch wenn das Schneckengetriebe des A / AZ (fast übertrieben) robust konstruiert ist, und man die oben beschriebenen Probleme (noch) nicht hat, lohnt es sich, es zu warten .Bevor die Wellen einlaufen oder sich das Getriebe mit Geräuschen meldet. Bis auf die (für Männerhände) etwas fummlige Trennung des Antriebs vom Scheibenwischergestänge, wirklich kein bemerkenswerter Aufwand. Petits travaux.

 

Bearbeitet (24. August 20188 J. von Rosti)

...weil es ja auch irgendwas mit Bezugsquellen zu tun hat: Hat jemand vielleicht mal recherchiert, wie es sich mit den 125x400er Reifen verhält? Meines Wissens gibt es ja nur noch die Michelins. Oder hab ich da vielleicht was nicht mitbekommen?

Im Moment habe ich auf meinem guten Stück Fremdfabrikate aus den 70er Jahren, die vom Profil zwar noch perfekt sind (weil neu) aber langsam porös werden und sicher bald ersetzt werden müssen. 

 

Ich freue mich, wenn hier jemand seine Gedanken teilen  könnte...

 

Grüße

 

Ich habe bisher drei von den Antrieben zerlegt. Die dazugehörenden Autos müssen wohl aus einer regenreichen Region stammten. Nachvollziehbar, die Teile dürften ja wohl auch aus Schlachtfahrzeugen stammen.  Was  auffällig war, der Splint war mittig bei allen schon stark abgenutzt. Teilweise gut zur Hälfte durchgerieben.  Je mehr durchgescheuert, desto schlechter lässt sich der Antrieb an und ausschalten, bzw. er rutscht von eingeschaltet zurück auf ausgeschaltet. Da hilft nur noch ersetzen. 

@BX Leader: Das ist so. Bislang gibt es keine Alternative. Wobei ich mit der Michelin Qualität zufrieden bin, darüber gibt es aber bereits einen Thread mit abweichenden Ansichten;-)

@AZLP: Der ( 1.4mm starke) Federdraht der Klammer lässt sich ja auch biegen für einen strammeren Sitz. Beklemmt man ihn (ebenfalls durch Biegen) im Schlitz, dreht er sich auch nicht. Etwas Fummelarbeit, funktioniert aber. Durchgerieben kenne ich den (noch ?) nicht.

AZ Krümmer  Collecteur (Abgas und Ansaugkrümmer /  Tubulure d'échappement / admission resp. Collecteur) für AZ , AZ-2CH, AZU  und baugleiche Motoren mit Zylinderköpfen mit 3 M7 Stehbolzen.

Böllert der AZ im Schiebebetrieb und es liegt nicht am Vergaser, lohnt sich nach unergiebiger Inspektion der Auspuffanlage der Ausbau des Krümmers. Achtung: Nachziehen der drei (M7) Stehbolzen über die erlaubten 2mKg (knapp 20 Nm) hilft nie: Im Gegenteil, man zieht die Bolzen. Ganz sicher. Zeugnis davon sind öfter mal M8 Bolzen (s.u.)

Manchmal hat man aber Glück und sieht schon vor dem Ausbau "ausgetretene" Dichtungen zwischen Zylinderkopf und Krümmerflansch (stets am Auslass) .  Die sehen dann so aus und ein Tausch bringt schnelle Abhilfe. Oft. Aber nicht immer.

Foto: U.Schwinn

Ist die Dichtung aber intakt und es pfeift trotzdem durch, sieht das so aus:

Auch abgebildet: Vergaserfußdichtung als unsichtbarer Falschluftlieferant, zerfiel beim Ausbau ohne Gewalteinwirkung.

Der Tausch gegen neue Dichtungen half beim 1955 AZ (Stärkerer Motor, Fliehkraftkupplung ;-)) aber nicht, und daher wurde der Krümmer komplett ausgebaut.

Ärgerlich: Stehbolzen Ersatz mit M8 vo. rechts. Soll man den Krümmer jetzt tauschen ? Oder bekommt man nur noch so etwas :

Tatsächlich: Ersatz ist ein Problem, es gibt keine guten Nachbauten und der Flohmarkt- oder Kleinanzeigenkauf  bei (scheinbar ?) Ahnungslosen endet selten gut: Billig, aber angerostet, z.T schon angerissen oder schlampig repariert. Schlimmer noch:

 

Raschelt es im Krümmer beim Schütteln und kommen Rost Blattlagen aus dem Auslass (Rot) entgegen, kann man es schon vergessen, denn man kann den Krümmer nicht vollständig entrosten.Selbst wenn, es ist sehr wahrscheinlich, dass das Blech zumindest stellenweise dünn oder gar durchgerostet ist. Das ist auch ein wichtiger Grund vorm (!) Durchdrehen oder gar Wiederinbetriebnahme alter Motoren zunächst den Krümmer abzunehmen, denn der Rost füllt deren Ein und Auslasskanäle, was unweigerlich zu schwerwiegenden, unnötigen Schäden oder Teilblockaden führt. Auch schon gesehen: Verbogene Ventile.

Fatal und nicht selten ist auch , dass durch Durchrostung (oft unsichtbar in der "Box" unterhalb des Vergaserflansch) die Trennung von Einlass und Auslass nicht mehr gegeben ist. Hat die "Box" (Gelb) als Wassersammler gedient , sollte man vorm Einbau die Trennung prüfen, was mit einem 24-30mm Silikonstopfen (für den Verschluß von Laborgefäßen) und Hineinblasen recht einfach funktioniert.

Eine späte Überraschung bietet zuweilen auch der Krümmerflansch  (Blau), der, wie abgebildet , schlampig reparaturgeschweißt oder gelötet, eine dichte Verbindung zum Vorschalldämpfer erschwert : Hier passte die Schelle nicht, was der Vorbesitzer mit Kitt "kompensiert" hat.

Der eingangs erwähnte Krümmer des 1955 AZ  hatte die vorbeschriebenen Probleme glücklicherweise jedoch nicht:

Ursächlich sorgte hier, die nicht mehr plane, sondern stark genarbte Oberfläche der Auslass Flansche für die Undichtigkeit, die zum Böllern im Schiebetrieb führte. Man mag versucht sein, diese Unregelmäßigkeiten mit Dirko HT auszugleichen oder mit Keramikpaste, aber da scheint der Erfolg doch eher zweifelhaft. Die bessere Alternative ist die Bearbeitung der Flansche :

Der beschwerliche Versuch, wie beim Vergaserfuß, eine Glasplatte mit Schleifpapier zu verwenden, wurde nach 30 Minuten abgebrochen. Der Motorinstandsetzer nahm 70€ und erzwang auch noch gratis dazu einen sehr ausführlichen Vortrag über die Probleme beim Einspannen.Das Ergebnis lässt sich (zumindestens vor der Montage) sehen. Natürlich wurde noch sogenannter Hochtemperaturlack (650C°) vorschriftsmäßig aufgetragen, der allerdings bereits nach 6 Betriebsstunden die Farbe am Auslass wechselte:

Egal: Das Böllern im Schiebetrieb hat ein Ende :-)

Fazit: Dieser Krümmerwechsel hat eine Menge Lehrgeld gekostet:  Der Kauf mehrerer augenscheinlich brauchbarer oder "reparabler" Krümmer erwies sich als Irrtum, selbst eine lackierte, sandgestrahlte Mogelpackung war dabei. Deren Verkäufer hatte die Risse neben der Reparaturlötung einfach nur zugespachtelt, was bereits beim Einbau aufbrach. Ergo: Wenn man heute einen perfekten oder gar NOS Krümmer bekommen kann oder einen wirklich talentierten Löter, der auch optisch ansprechende Reparatur bietet, sollte man nicht zögern, auch Beträge in die Hand zu nehmen, die man sonst auf LBC für komplette Motoren zahlt. Geiz ist da nicht angebracht, denn: 

Es gibt keinen Ersatz.

(Falls doch, bitte PN ;-))

Bearbeitet (11. September 20187 J. von Rosti)

vor 8 Stunden schrieb Rosti:

Es gibt keinen Ersatz.

(Falls doch, bitte PN ;-))

Must halt auf 16 PS aufrüsten, dann gibt es einen :_)

Beim Mehariclub werden alte Krümmer aufgearbeitet. Aber ich denke, solange noch die Kernteile vorhanden sind (Flansche), sollte auch ein handwerklich begabter Schlosser eine Kreativlösung finden können:

In irgendeiner französischen 2CV Zeitschrift habe ich mal eine Anleitung gesehen, wie die Trennwand in dem kleinen Kästchen mittig repariert wird. Vereinfacht beschrieben, den Boden ausgeflext, neue Trennwand eingeschweißt, wieder mit neuen Boden zugeschweißt. Aber ich habe immer wieder mal welche auf Teilemärkte ergattert, die soweit gesund waren. Zur Zeit habe ich noch zwei in Reserve.

Den Durchblastest kann man auch einfach durchführen indem man mit beiden Händen die nebeneinander liegenden Öffnungen Auspuffkrümmer, Auslass  gut zuhält und auf der gegenüberliegenden Seite kräftig reinbläst. Hat man keinen Gegendruck, ist die Trennwand nicht mehr dicht, bzw. die Verlötungen der Rohre.  Zugegeben, wie lange der Zustand noch so bleibt, weiß man dadurch nicht. 

Ich habe schon 850 Grad  Ofenlack drauf getan. Hat den Krümmer auch nicht beeindruckt. Der Lack hat sich trotzdem verfärbt, bzw. ist blasig geworden. Vielleicht mache ich da auch was falsch.  Keine Ahnung.

Falls einer eine 12PS-Spinne suchen sollte, ich habe eine. Steht auch bei ebay-Kleinanzeigen.

Gummistopfen: Hier die Variante, die dichter ist, als mein Handballen, gibt es im örtlichen Laborbedarf :

Tipp: Fußraummaterial für alte Vögel, Rupfen / Sackleinen ? derzeit (!) bei Lidl in150x50 für knapp 4€ :

Ähnelt stark dem Original. Die Kokosmatte wiederum fand ich kürzlich im Fußraum einer alten DYANE,dort von CITROEN verbaut. Erinnerlich auch in anderen Modellen.

 

Bearbeitet (29. September 20187 J. von Rosti)

vor 6 Stunden schrieb Rosti:

Die Kokosmatte wiederum fand ich kürzlich im Fußraum einer alten DYANE,dort von CITROEN verbaut. Erinnerlich auch in anderen Modellen.

 

Meine Ami 8 und -Super hatten/haben alle diese Matten. Machen ein gemütlicheres Gefühl, und nehmen Kondenswasser vom Bodenblech. Sollten aber öfters gelüftet werden.

So ermutigend, Kais Beschreibung zum Zerlegen und Warten des Scheibenwischerantriebs 10 Beiträge weiter oben, dass ich jetzt auch aus Neugier einen lose rum liegenden Antrieb zerlegt habe.

Die Feststellung „Erfreulich robust ist der Scheibenwischerantrieb von A und AZ : Ein Schneckengetriebe, so unauffällig, dass dieses z.T. sogar bei angeblichen Komplettrestaurationen nicht ausgebaut, geschweige denn gewartet wurde“ schützt jedoch nicht vor möglichen Überraschungen.

So wie diese hier:

Gut, dass ich Kais Foto mit dem Teil SW wie Schneckenwelle zum Vergleich habe. Sonst hätte ich die mittige Verjüngung der Welle für unauffällig halten können....

Alles andere war zu meinerm Erstaunen unverschlissen, auch das in die Schnecke eingreifende Ritzel.

Verhärtetes Fett hatte einen weiteren Effekt: Die Tachowellenspitze= unten rechts  auf meinem Foto ragte 5mm zu kurz aus dem Lager L heraus. Nach dem Reinigen guckte sie wieder soweit raus wie auf Kais Foto des wieder zusammengebauten Antriebs, siehe oben.

Uli

Jetzt, wo klar ist, wie’s geht, geht’s weiter mit dem Wischerantrieb meiner 55er. Blick ins Innere des unberührten Gehäuses noch vor dem Zerlegen zum Fetten der Bronzelager.

Diesmal eine positive Überraschung. Die Welle gleicht perfekt der auf Kais Foto. Was für ein Gegensatz zu der vorher angetroffenen! Selbst das Fett scheint noch fit nach 63 Jahren.

Uli

Danke für diese Dokumentation und die Erinnerung ans Thema Uli ! Eine derartige Abnutzung der Schnecke hätte ich ebenso wenig für möglich gehalten,  wie Fett, welches noch nach 63 Jahren aussieht wie solches. Da ich mich derzeit aber ausschliesslich mit verbrauchtem Wellplastik aus den 70er Jahren beschäftige, ist mir das Thema schon fast entfallen.

Da ich aktuell gefragt worden bin, wie ich die Zündkabel-Enden für ALFA T2 und Ducellier Marchal Zündspulen realisiert habe :

Es handelt sich hier um aufgeweitete Crimphülsen der (früheren) 2CV Bougicord Zündkabel, die ich an das 7mm Kupfer Zündkabel gelötet habe. Weitaus einfacher, lötfrei montierbar und auch für die Ducellier,  Marchal Zündspulen mit Hohlstecker geeignet, sind eindrehbare Zündkabelhülsen:

Früher Pfennigware beim Boschdienst, heute teuer bei den Oldtimerversendern, wie z.B. >>> Limora erhältlich. Gegen Korrosion drehe ich die mit Fett ein und verwende Gummihülsen / Wasserschutzkappen für Zündkerzenstecker, z.B. von >>> Beru teilweise auch bei NGK Zündkerzensteckern dabei und für die Optik auch schön kurz erhältlich. Auch hier lohnt der Blick in die Wühlkiste des örtlichen Mofahändlers oder Bosch Dienst, wie es sie in ländlichen Gegenden ja noch geben soll. Schöne Marchal Winkelstecker (mit Eindrehdorn) muß man aber auf dem Flohmarkt suchen ;-)

 

Die schöne Spüle habe ich noch in neu. 

Irgendwann baue ich sie mal ein. Eigentlich ist sie zu schön dafür.

Bearbeitet (3. März 20197 J. von AZLP)

IMG_20190303_193053.jpg

Ahhhhhh, jetzt ist das Bild drin.

 

Bearbeitet (3. März 20197 J. von AZLP)

Ich hol mal das Thema mit den alten Kontakte hervor. Hab diese grad im Teile-Shop für französische Oldtimer entdeckt:

https://www.neoretroclassic.com/fr/neoretro-citroen-2cv/31173-vis-platinees.html

Vielleicht hilft es ja den einen oder anderen.

 

 

 

 

Bearbeitet (17. März 20197 J. von EntenDaniel)

Grad bei eBay entdeckt. Der Oldtimer-Teileladen in Oberursel scheint wieder 2 Kontakt-Schachteln der alten Version gefunden zu haben:

https://www.ebay.de/itm/Zundkontakt-Citroen-2-CV-und-Dyane-563-71134/133198359678?hash=item1f033dac7e:g:VesAAOSwoNBdntex

Gruß DS

Moin,

nun bin ich stolzer Besitzer einer AZU Kastenente aus dem Bj 1956.

Wo bekommt man am Besten gute Bleche.

Gemeint sind die Bodenbleche li,re unterhalb der Sitze, Pedalboden und die Heckabschlußbleche li,re?

Grüße

Flo