vor 6 Stunden, holger s sagte:

Ich kann das schon verstehen, denn es ist eine Stress-Situation, und da hat man nicht immer sofort das komplette logische Programm abrufbereit. 

Auch ich hatte bei meinem CX auch schon mal einen Gaszug-Klemmer. Aber … oh Schreck … ich hab ja gar kein mittleres Pedal … zumindest keins, was Motor und Automatikgetriebe beeindrucken würde.

Da bleibt dann nur »Zündung aus« aber … oh … hoffentlich blockiert da nicht gleichzeitig die Lenkung, weil ich bin auf der Autobahn bei 130 km/h und will irgendwie den Seitenstreifen erreichen.

Das hat dann irgendwie geklappt und ich hab den Gaszug wieder gängig bekommen. In der Woche drauf gab einen neuen von der Basis.

Auch, wenn man etwas technischen Sachverstand hat, heißt das nicht, dass man immer und sofort in allen denkbaren Situationen das richtige macht. 

Klar, es gibt hier Foristen, die alles mögliche können … bei denen geht nie irgendwas daneben.

Aber es gibt auch all die anderen … die dürfen Auto fahren, – sogar Citroën … und die machen das mit Begeisterung. Und manchmal geht dann was schief … kann passieren.

Deswegen gab ich den Tipp mit dem Zündschlüssel, damit im Falle des Falles das Überraschungsmoment etwas geringer ist und man sich nicht noch Gedanken über eine blockierende Lenkung machen muss.

Wenn das Zündschloß nicht gerade einen Defekt hat dann rastet keine Lenkradsperre ein, das darf erst passieren wenn man den Schlüssel abzieht. Die Prüfingenieure die ich so kenne prüfen diese Funktion bei der HU auch und ein zu frühes Einrasten ist ein erheblicher Mangel bei dem es keine Plakette gibt. Bei meinen eigenen Autos hatte ich diesen Defekt bislang nicht aber es wäre für mich ein Grund das Zündschloß umgehend auszutauschen, auch ohne den "Druck" von der HU...

vor 1 Stunde, bx-basis sagte:

Wenn das Zündschloß nicht gerade einen Defekt hat dann rastet keine Lenkradsperre ein, das darf erst passieren wenn man den Schlüssel abzieht.

Stimmt, kann bei Zündung-aus nicht einrasten …

Aber daran sieht man mal, dass man sogar, wenn man am Küchentisch sitzt, die Dinge falsch einschätzen kann …

Ja es ist klar dass man nicht immer richtig reagiert und soll Auch kein Vorwurf sein. Aber mich erinnert das immer an die verschiedenen Unfälle bei denen die Tempomaten plötzlich als Unfallursache herhalten mussten. Niemand sollte vergessen dass in jedem  Auto die Bremse stärker ist als der Motor.

Am 14.5.2018 um 12:06 schrieb timmS:

Den Stösselstangen wird schon ab 5500 übel

ja leider, der 2,4 er dreht leider hoch bei hoher KM / H

Am 14.5.2018 um 12:06 schrieb timmS:

Den Stösselstangen wird schon ab 5500 übel

 

vor 20 Minuten schrieb ACCM Chris Falk:

ja leider, der 2,4 er dreht leider hoch bei hoher KM / H

Der 2,4 GTI dreht im Bereich der Endgeschwindigkeit um 6.000 und hält das nach meiner Erinnerung problemlos aus...

Bestätigt in diesem Thread auch von CX-kompetenter Seite:

Am 14.5.2018 um 22:30 schrieb CX Fahrer:

so kann ich doch zumindest solche Angshasen beruhigen die glauben ein CX Motor würde nur 5500 u/min aushalten. Da geht deutlich mehr und bis 6800 u:min hält er das Auch regelmässig aus. Wie ich oben schon schrieb habe ich früher mal etwas Tuning mit diesen Motoren betrieben.

 

Update:

Das Auto wurde letzten Mittwoch von Marcus wieder abgeholt.
Der Motor läuft wieder seidenweich, ein paar Roststellen sind geschweißt, neue Lautsprecher eingebaut inkl. Kabelbruchbeseitigung und die Fenster gehen wieder schneller hoch.
Alles zusammen inkl. Nachlackierung der beiden Türen unterhalb der Zierleisten und des kompletten Kotflügels (Farbabweichung) auf der Beifahrerseite für deutlich unter 1.500 Euro.

Motor:
Zuerst den Ventildeckel abgenommen und gesehen, dass das Auslassventil von Zylinder 3 ca. 1 cm Spiel hat.
Das nachgestellt, keine Verbesserung, eher Verschlechterung wegen Zündungen im Auspuff.
Dann den Kopf abgenommen und gesehen, dass alle Auslassventile mal die Kolben berührt haben (nichts schlimmes, nur sichtbare Spuren) und die Stößelstange von Zylinder 3 Auslass sich zu eine S-Kurve verformt hat.
Also Kopfdichtung besorgt (CX-Basis, Dichtung für CX 25 ie ist identisch mit CX 2400 ie, CX 2400 Vergaser hat größere Zylinderbohrungen) und den Kopf meiner alten CX25-Maschine aufgesetzt (auch der Kopf ist identisch).
Neues Öl (ohne Filterwechsel) soll nur für kurze Zeit bis zum nächsten Serviceintervall für ein besseres Einlaufen (Anpassen) der Stößelstangen auf die Nockenwelle sorgen.
Die Ventile sind beim Einbau des Kopfes und nach den Fahrten zum und vom Lackierer eingestellt.

Rost:
Es gab kleine Löcher in der Kotflügel-Endspitze und vorne in der hinteren Tür, die habe ich ausgeschnitten und CX-Blech eingeschweißt.
Dann gab es noch einen Rostansatz hinten unten in der Beifahrertür, den habe ich beseitigt (entrostet) und versiegelt.
Und am Kotflügel gab es noch eine Berührungsschramme an der Kante des Radlaufs, da brauchte ich nur schleifen um die Form wieder herzustellen.
Den Rest hat dann der Lackierer um die Ecke gemacht, super Lackiervorbereitung und perfekt angepasste Farbe.

Kabelbruch:
In der Fahrertür ging der Lautsprecher immer wieder aus.
Schuld war ein Kabelbruch in der Durchführung von der Karosse zur Tür.
Da waren schon Flickstellen, was nicht schlimm ist, aber das Ganze war dann in flexibles Plastikrohr verpackt worden, was nun mal harte Kanten hat und die Kabel bei Bewegung beschädigt.
Plastik weg, eine Leitung angelötet (geht direkt an den Lautsprecher, kein kurzes Stück zwischengesetzt) und das ganze Paket erstmal nur mit Panzerband fixiert.

Fenster vorne:
Gestänge geschmiert und im Rahmen des Spiels der Befestigungslöcher in der Tür etwas gerichtet und die Türpappen besser aufgesetzt (oben ist eine Führung die über die Blechkante der Tür greifen soll statt komplett darüber zu hängen).

Gruß
René

vor 5 Stunden schrieb René Mansveld:

(CX-Basis, Dichtung für CX 25 ie ist identisch mit CX 2400 ie, CX 2400 Vergaser hat größere Zylinderbohrungen)

Wieso soll ein 2400 i.e. kleinere Zylinderbohrungen haben als ein 2400 Vergaser? Wie kommt dann der identische Hubraum zustande?

Die kleinere Bohrung hat mit 93mm der 25er Motor, die 2400er haben alle 93,5mm, egsl ob Vergaser oder i.e.

ZKD 2400 ist identisch für Vergaser und Einspritzung.

Peter

vor 18 Stunden schrieb bx-basis:

Wieso soll ein 2400 i.e. kleinere Zylinderbohrungen haben als ein 2400 Vergaser? Wie kommt dann der identische Hubraum zustande?

Die kleinere Bohrung hat mit 93mm der 25er Motor, die 2400er haben alle 93,5mm, egsl ob Vergaser oder i.e.

Kauf dir doch mal beide Kopfdichtungen, dann siehst du den Unterschied.
Und dann leg die Kopfdichtungen vom 25er und 2400 ie auf einander, da wirst du gar keinen Unterschied feststellen.
Ich schreib das doch nicht einfach so, ich habe genau das gemacht was ich in diesem Beitrag geschrieben habe.

Gruß
René

Hallo René,

bin jetzt wirklich überrascht zumal doch der 2,4l Vergaser und Enspritzer die Maße - Bohrung xHub  jeweils 93x85,5 und der 2,5l sich nur durch den vergrößerten Hub von 92 mm unterscheidet.

Der 2,2 l dagegen hat die kleinere Bohrung von 90 mm.

Kann hier eine Verwechselung stattgefunden haben.

Gruß

Peter

Bearbeitet (11. Juli 20188 J. von soleil)

.....Korrektur - habe Schreibfehler bei 2,4l  hat natürlich 93,5 Bohrung      und der 2,5l die 93mm

Peter

vor 59 Minuten schrieb soleil:

Kann hier eine Verwechselung stattgefunden haben.

Vielleicht weichen sie nur optisch ab, das kann sein, die vom 2400 habe ich nicht ausgepackt.
Und wo ich jetzt nochmal im Shop nachgesehen habe, steht da CX 2400ie/Vergaser
Das würde dann heißen, dass die ganzen 2400 und 25 gleich sind vom Kopf her?
Natürlich nur die Benziner, der Diesel-Kopf ist ja komplett anders aufgebaut und die Kopfdichtungen sehen schon auf den Bildern im Shop anders aus.
Wer schauen möchte: http://www.cx-basis.de/shop/motor-kupplung-getriebe/dichtungen.html?p=2

Gruß
René

vor 33 Minuten schrieb soleil:

bei 2,4l  hat natürlich 93,5 Bohrung      und der 2,5l die 93mm

Meinst du ernsthaft der seitliche Unterschied am Rand von 0,25mm würde die Fertigung einer Extrakopfdichtung rechtfertigen?

vor 2 Minuten schrieb René Mansveld:

Das würde dann heißen, dass die ganzen 2400 und 25 gleich sind vom Kopf her?
Natürlich nur die Benziner,

Ja

Ich dachte immer da wäre mal der Hub geändert worden, aber dann hab ich das wohl mit den Ketten-V6 des XM verwechselt

Gruß
René

vor 1 Stunde schrieb René Mansveld:

ich dachte immer da wäre mal der Hub geändert worden, aber dann hab ich das wohl mit den Ketten-V6 des XM verwechselt

der Hub vom 2,5l ist ja auch von 85,5 auf 92 mm gegenüber 2,4 geändert

 

vor 3 Stunden schrieb Manson:

Meinst du ernsthaft der seitliche Unterschied am Rand von 0,25mm würde die Fertigung einer Extrakopfdichtung rechtfertigen?

natürlich nicht,wollte nur kein falsches Maß in die Welt setzen und alle ,die jetzt aufspringen und ihren 2,4l vermessen,verwirren.

 Peter

vor 4 Minuten schrieb soleil:

der Hub vom 2,5l ist ja auch von 85,5 auf 92 mm gegenüber 2,4 geändert

Muss ja, sonst hätte man ja nicht plötzlich 100ccm mehr Hubraum

vor 3 Stunden schrieb Manson:

Meinst du ernsthaft der seitliche Unterschied am Rand von 0,25mm würde die Fertigung einer Extrakopfdichtung rechtfertigen?

Sieht so aus. Bei der CX-Basis gibt es eine Kopfdichtung für den 2,5er und eine andere für den 2,4er, sowohl Vergaser als auch i.e. Mag sein daß es mit der ZKD vom 2,5er geht aber sie gehört in den 2400er Motor um den es hier geht nicht rein.

vor 1 Stunde schrieb bx-basis:

Sieht so aus. Bei der CX-Basis gibt es eine Kopfdichtung für den 2,5er und eine andere für den 2,4er, sowohl Vergaser als auch i.e. Mag sein daß es mit der ZKD vom 2,5er geht aber sie gehört in den 2400er Motor um den es hier geht nicht rein.

Jochen hat mir erklärt, dass er rein nach dem geht, was bei den Teilen angegeben ist.
Der Aufwand für eine "passt auch für"-Angabe ist zu groß.

Und hier handelt sich um einen 2400er Motor mit 25er Kopf, welche Dichtung wäre denn da deiner Meinung nach richtig?
Nochmal, die Köpfe und Blöcke sind von den Kanälen her identisch und die Kopfdichtung passte 1 zu 1 zur alten.

Gruß
René

vor 2 Minuten schrieb René Mansveld:

Und hier handelt sich um einen 2400er Motor mit 25er Kopf, welche Dichtung wäre denn da deiner Meinung nach richtig?

Da die Dichtung u.a. die Brennräume abdichten soll würde ich mich nach dem Bohrungsdurchmesser der Zylinder richten und daher die 2400er Dichtung verwenden.

Tja, und da die 25er Dichtung identisch mit de war, die zuvor verbaut war, habe ich mich dafür entschieden.

Gruß
René

Die 0,5mm Unterschied im Durchmesser wird man ohne Meßschieber wohl eher nicht feststellen können...

Offensichtlich funktioniert die gewählte Reparaturlösung in der Praxis. Unterstellt man aber mal, das Citroen aus ökonomischen Gründen, Gleichteile mit gleichen Teilenummern versieht, was ja in den alten TI´s oft genug beton wird, dann gehören Block, Kopf und ZK Dichtung nicht zusammen. Der 2,5 Liter Kopf ist schon deshalb nicht mit dem 2,4 Liter (eigentlich 2,35 Liter...) Kopf  "identisch"  weil der 2,4er keine Ventilsitzringe hat., aber heutzutage tatsächlich Sinn macht zu verändern.In den alten Microfiche wird der Durchmesser der Bohrungen in der Dichtung für den 2,35 Liter Motor mit 96,75 mm angegeben.In diesem Sinne hat der Online Shop der Basis durchaus seine Schwächen und Ungenauigkeiten, trotz aller Kompetenz in Sachen CX. Warum wird der Dichtungssatz incl. Kopfdichtung passend für 2,5 und 2,4 Liter Motor angeboten, aber die einzelne Kopfdichtung nur passend für 2,4 Liter Motor....`? Diese Reparatur hätte ich ggf. mit einer Dichtung vom DS 23 durchgeführt.

vor 10 Stunden schrieb ACCM Thorsten Klute:

Unterstellt man aber mal, das Citroen aus ökonomischen Gründen, Gleichteile mit gleichen Teilenummern versieht

Da gibt es doch genügend Beispiele dafür, dass das nicht der Fall ist, z.B. bei der Zündung des Turbos.
Außerdem sind das keine Ersatzteile von Citroën, sondern von Zulieferer und/oder Drittanbieter, die ihre eigenen Angaben machen.

Gruß
René