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  1. Liebe Gemeinde, ich habe einen roten C2 HDI Bj. 2006 mit Zylinderkopfdichtungsschaden (Der Motor wurde heiß gefahren, läuft nur noch mit anschleppen). Km-Stand 240000 Reifen vorne neu Bei 225000 neue Kupplung und Bremsklötze vorn Bei 205000 neue Fahrwerksfedern vorn mit Stützlagern. Vor etwa 100.000 km wurde ein Futschneuer Turbolader eingebaut. Für 500 Euro geht der über'n Tresen...
  2. okydoky

    LPG C5 2.0 16V III

    Hallo, ich habe auch einen C5 2.0 16V 140 PS III Bj 9/2008 mit Teleflex LPG- Anlage. Leider hatte ich bei ca. 120.000Km einen Motorschaden. Alle Zylinder hatten öl gezogen mit starken Ablagerungen. Kompression war schlecht. Der Motor lief zwar noch, war aber fertig. Ich habe eine neuen Motor bei Citroen einbauen lassen. Bin deshalb ein bisschen geschädigt in Bezug auf Gasbetrieb. Ich hatte auch überlegt kein Gasbetrieb mehr zu fahren. Aber auch Citroen meinte, dass es nicht am Gasbetreib liegen kann, da sie bisher nur gute Erfahrungen damit hatten. Ich habe mich auch dafür entschieden weiter LPG zu fahren, aber so ein ungutes Gefühl bleibt doch. Ich bin kein Heizer, aber ich habe auf Reisen auch immer mal das Pedal durchgetreten, vielleicht war das der Grund, obwohl Citroen sagt, dass diese Motoren vollgasfest sind. Vielleicht hat ja jemand ähnliche Erfahrungen gemacht.
  3. Hallo, ich bin auf der Suche nach einem guten Rat. Mein C5 V6 240 HDI, Baujahr 2011, Laufleistung 106 tkm streikt. Die Werksatt sagt man müsste den Motor austauschen, was wohl unwirtschaftlich wäre. Passiert ist folgendes: Nach einer halben Stunde fahrt, beim Anfahren an einer Ampel, plötzlicher Leistungsverlust verbunden mit einem starken vibrieren des ganzen Fahrzeugs, Gas geben bringt nichts bzw. die angezeigte Drehzahl erhöht sich kam. Motor aus. Kurz gewartet. Motor wieder an, leider immer noch wie vorher. Fahrzeug fährt mit Standgas noch die letzten 3 km, Automatik schalten noch, im dritte Gang mit ca.40 km/h. Dann habe ich den ADAC verständigt. Der war leider Ratlos, da das Fahrzeug keine Fehlermeldung angezeigt hat, rieht er mir den Wagen direkt zur nächsten Citroen Werksatt zu bringen. Diese Werksatt erklärte mir nach einigen Tagen, das der Partikelfilter zu Wäre und getauscht werden müsste. Kosten ca. 3000 €, und ob man das machen solle. Ich entgegnete, dass mich das wundern würde, da ich zuvor keinen Leistungsverlust festgestellt habe und auch einen tag zuvor 300 km auf der Autobahn recht schnell unterwegs war. Daraufhin wollte die Werksatt nochmal weitersuchen. Tags darauf wurde mir erklärt, dass es definitiv nicht der Partikelfilter wäre,was kaputt ist könne man aber nicht sagen, der Meister sei krank, Rückkehr ungewiss. Da sich diese Werksatt 300 km von mir entfernt befand konnte ich das Fahrzeug in eine Citroen Werkstatt in meine Nähe über die Schutzbriefversicherung bringen lassen. Diese Werksatt hat mir jetzt berichtet, der Partikelfilter sei zu, allerdings mit Öl, das sich im gesamten Abgasstrang befinden würde. Messungen am Motor hätten ergeben, das die hintere Zylinderbank undicht wäre. Dort würde also einer oder mehrere Zylinder Öl ziehen. Einen solchen Motor würde die Vertragswerkstatt nicht reparieren, daher könne man nur den Motor austauschen. Kosten für den Motor, fünfstellig, Einbau ca 35 Stunden und ob dann alles in Ordnung wäre könne man auch noch nicht sagen. Restwert ca. 3500 €. (Ein identisches Fahrzeug steht bei Ihm aktuell für 18.000 € auf dem Hof). Daraufhin habe ich einen Instandsetzer um einen Kostenvoranschlag gebeten, dieser Schrieb: (...) Das mit Ihrem Schaden ist ein schwieriger Fall Es gibt für diesen Motor keine Kolben weder Standart Maß noch Übermaß, weder Original noch von Zulieferern. Wenn Kolben oder Zylinderlaufflächen beschädigt sind gibt es keine Reparaturmöglichkeit Ich habe mal im Citroen Programm geschaut da kostet eine Motor 7682,00 und ein Motorgehäuse mit Kurbelwelle und Kolben 3076,00 + Mwst Diese Preis müsste ich aber noch offiziell anfragen und bestätigen lassen Man müsste den Motor erst mal ausbauen und soweit zerlegen, dass man beurteilen kann was zu tun ist Ich denke dass im schlechtesten Fall ein neuer Motor rein muss. Könnte sein dass das mit evtl. Turbolader, Partikelfilter, Injektoren etc. unwirtschaftlich werden könnte (...) In dem darauf folgenden Telefonat rieht er mir von einer Instandsetzung aufgrund der beschriebenen Situation (auch wegen der fehlenden Teile) ab. Jetzt meine Frage: Was kann man denn da machen? Ich würde den schönen Wagen ungern aufgeben, will aber auch nicht ohne Ende Geld verbrennen.
  4. Leider ist das anlässlich des C6 von Brigantia Driver wieder ein heisses Thema. Die Frage ist: wie kann man solche und ähnliche Motorschaden vorbeugen. Dafür ist es selbstverständlich wichtig zu wissen was die Ursache solcher Schaden ist. Wenn es sich wie in den meisten hier im Forum bekannten Fällen immer wieder um Lagerschaden handelt, ist die Ursache grundsätzlich auch immer eine unzureichende Schmierung. Also das Öl ist unter Umständen nicht mehr in der Lage die Lager ausreichend zu schmieren. Wenn das dem Fall ist, hat entweder das Öl an Schmierfähigkeit eingebüßt oder ist der Öldruck abgefallen. Jetzt wissen wir dass das Öl seine Schmierfähigkeit durch Ölverdünnung verlieren kann. Ölverdünnung heißt hier: Verdünnung mit in der Ölwanne runtergespülten Kraftstoff. Und das passiert wenn: - Die Einspritzdüsen verdreckt sind > Strahlbildung statt Vernebelung - In Kombination mit DPF Reinigung durch Nacheinspritzung Wenn es so weit gekommen ist, kann das Öl in kurzer Zeit mit mehr als 10% Kraftstoff verdünnt sein. Aber es gibt noch ein zweites Phänomen, das dafür sorgt dass Ölverdünnung und die Frequenz der DPF Reinigung sich progressiv verstärken. Wenn die Düsen nicht mehr vernebeln ist auch die Verbrennung nicht mehr optimal. Es bildet sich also mehr Russ während der Verbrennung, das DPF muss immer öfter gereinigt werden und die dafür benötigte Nacheinspritzung spült immer mehr Kraftstoff runter… Dass nebenbei dann auch die AGR’ s sehr schnell verrußt sind ist wohl klar. Warum ich das schreibe? Weil es zu viele C6 Fahrer gibt die der Fehlermeldung “Abgasreinigungsanlage defekt” als ein unwichtiger Fehler einstufen und manchmal über längere Zeit hinweg einfach ignorieren. Einerseits schon verständlich, andererseits ist gerade dieser Fehler eine Zeitbombe für die Gesundheit deines Motors. Mehr dazu auch in den technischen Seiten: www.c6-friends.nl Oder komme zum Centre C6 Technisches Seminar am 23. Juni 2018, in Münster. Mit Motorreinigung durch Carbon Cleaning und Auslesen des Fehlerspeichers mit Diagbox. Gruß, Robert
  5. Hallo liebes Forum nachdem wegen eines festhängenden Gaspedals auf der Autobahn mein Motor total überdreht hat, ist nun nach Prüfung der Werkstatt der dritte Zylinder ohne Kompression. Nach dem Geräusch zu urteilen tippt die Werkstatt auf Pleuelschaden, mit Glück auch "nur" Ventilschaden. Frage, hat jemand Tipps bzgl. Austauschmotor, gebrauchter Motor oder für eine gute, günstige Reparatur? Die aktuelle Kostenschätzung meiner Werkstatt liegt bei 2.000 - 3.000 EUR, der erste gefundene Austauschmoter soll fast 4.500(!) EUR kosten (noch ohne Einbau). Es handelt sich um einen CX 2400ie, BJ 1982. Motor (glaube ich?!) M23/623 NOS Der Wagen steht in Hamburg und ist fahrbereit. Wobei ich nicht weiß, ob er noch eine längere Strecke überstehen würde... Danke für jeden Tipp. Marcus, Hamburg
  6. Hallo, wie der Titel es schon sagt, suche ich einen Citroen C8 als Schlachtfahrzeug. Farbe MUSS Türkis sein (kenne die genaue Farbbezeichnung nicht) und die Front sollte nicht beschädigt sein. Der sonstige Zustand ist, mehr oder weniger, egal. Rollbar muss er sein. Falls ihr was rumstehen habt oder jemanden kennt oder jemanden kennt der jemand kennt der einen da stehen hat...... Vielen Dank schon mal.
  7. Diesen Beitrag hier fand ich ganz interessant. Kommt wohl aus Motortalk und ich habe ihn beim Discoforum gelesen. Leider ist es mir auf meinem iPad nicht gelungen, den Kontrast zu erhöhen. ...- Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen. Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken. Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab. Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP. UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011) OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d. TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet. Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien: UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren, OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen Beispiel Kolben: Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler. Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart. Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen. - der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt - der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger. - Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom - das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer - bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden. Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht. Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen - Chiptuning beruht genau darauf. Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten. Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre. Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen. Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften. Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile. Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion. Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus - und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet. Gleichteilestrategie bedeutet: - Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP nachträglich Lasergehärtet - würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht. - Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden. - Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr - es gibt nur einen Kolben im Austausch Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so - zB auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier - außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied. Einhandwinkelschleifer: - Anderes Gußmaterial des Gehäuses - Anderes Härteverfahren des Getriebes - Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig - Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt - Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig) - Geänderter Überlastschutz Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen - nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte - nur macht er das halt nicht lange mit. Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da) * Es ist nicht alles so wie es scheint. * Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen * Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt - man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit. Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden. Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird. Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer - bezogen auf Kelvin - 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag. Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch - Motorschaden ist die Folge. Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht. Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!) Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität. Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht - der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus. Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil - z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen haben. Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr übriges - kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen Schäden angerufen hätte - obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat - ist auch völlig normal. Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft. Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt. Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden. Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie fährt.
  8. Wer hat einen C6 2,7 HDI mit Motorschaden und möchte das Fahrzeug verkaufen? Bitte ein Bericht hier im Forum oder eine PN. Vielen Dank im Voraus.Gruß, Rob c6-friends.nl
  9. vis-à-vis

    Xantia II 2,1td Break Verkauf

    249 tsd km HU 12/18 AHK abnehmbar Epic 02/16 (vor 45 tsd km)neu abgedichtet incl. Zahnriemenwechsel Recarofahrersitz ("Gesundheitssitz") Hohlraumkonservierung und Wartung der Hydraulik am Rande der Pfalz durchgeführt Blau mit optischen Mängeln aber nicht verbeult. Kurbelwellenschaden Für einen kleinen 3 -stelligen Betrag abzugeben. Standort Südeifel nähe 54516 Wittlich Weitere Fragen bitte per PN oder sms an: Null176Vier113050Neun. Ich bin Laie und kann und werde nicht öffentlich hier diskutieren. Gruß Volker
  10. Suche einen C6 zum schlachten, Front, linke Kotflügel und Motorhaube müssten in Ordnung sein, Rest kann hin sein, muss NICHT fahrbereit sein. Falls jemand was hat oder weiß würde ich mich über Nachricht freuen.
  11. Susanne Dienst-Lang

    verkaufe XM Break Y4, Bj.05.98

    Mein geliebter XM hat mich nach ca.250 000 Km verlassen, Zahnriemen durch = Motor exitus...selbst schuld. Wie auch immer, der metallic-rote Kombi in gutem Zusatand ist zu schade für die Schrottpresse: Sehr gut erhaltene beige Lederausstattung...Original LM's...Kupplung, Lima, Kugeln und Hydraulikleitungen wurden erneuert...Welcher Citroen Fan nimmt sich ein Herz,... ca.500€ (VHB) und einen Hänger sowie etwas Zeit zum Tranport, um dem treuen Gefährten aus zweiter Hand ein neues Leben zu ermöglichen oder wenigstens seine intakten Innereien einer sinnvollen Weitervenwendung zuzuführen? Ernsthafte Interessenten bitte bei René Lang, 0175/4995 903 oder unter lang.54@gmx.net melden. Das Fahrzeug steht in Niefern/Öschelbronn.
  12. Hallo zusammen, ich fahre seit 2010 einen C6 3.0 HDI Exclusive mit bis gestern 280.000 recht problemlosen Kilometern auf der Uhr. Obwohl ich normalerweise ein einigermaßen ruhiger Fahrer bin, kamen nun drei Dinge zusammen, die das Aus für meinen C6 bedeuten könnten: 1. die freie, dreispurige Autobahn A4 2. ein gewisser Termindruck und 3. meine Entscheidung, es ausnahmsweise etwas schneller angehen zu lassen. Nach einigen Kilometer mit hoher Geschwindigkeit, hatte der Motor an einer Steigung bei ca. 210 KM/h plötzlich Leistungsverlust und es kam eine Warnmeldung "Motoröldruck". Die Geschwindigkeit verringerte sich sofort, der Motor ging aus und ich rollte mit dem Fahrzeug auf der rechten Spur aus. Beim dem anschließenden Startversuch auf der Standspur stellte ich fest, dass es der Anlasser nur noch schwerlich schaffte, den Motor zu drehen. Ich wurde vom ADAC abgeschleppt. Ich gehe davon aus, dass der Motor fest ist. Nachdem ich nun einige Threads in diesem und im Jaguar Forum gelesen habe, bin ich zu der Überzeugung gekommen, dass es sich um einen Fehler handelt, der schon öfter bei den 2.7er und 3.0er Motoren beschrieben wurden. Leider wurde der Schaden bisher in den wenigsten Fällen wirklich diagnostiziert, sondern gleich ein Austausch- oder Gebrauchtmotor eingebaut. Es wurde aber des öfteren über einen vermutlichen Kurbelwellenschaden gesprochen. Ich würde meinen C6 gerne reparieren. Auf Grund der hohen Laufleistung benötige ich allerdings eine zeitwertgerechte Reparaturmöglichkeit. Ich bin auf der Suche nach einem Gebrauchtmotor oder auch der Adresse eines kompetenten Motoreninstandsetzers. Es würde mich freuen, wenn ich auf diesem Wege eine Möglichkeit finden würde, meinen C6 weiter zu fahren. Vielen Dank und viele Grüße Markus
  13. Moin C5 und C6 Gemeinde, Nachdem es hier schon mehrere Threads bez. Motorschaden an diesen Motoren gibt habe ich das Thema mit den Leuten von Centre C6 in Aalsmeer, Niederlande mal angesprochen. Dort sind Schadensfälle von 2.7 HDI Motoren bekannt aber (noch?) nicht vom 3.0 HDI Motor. Der technische Leiter dort, Herr Willem Roest, ist aber sehr daran interessiert solche Fälle untersuchen zu können. Auch möchte er anbieten Ölmuster aus solchen Motoren zu untersuchen. Die Opfer solcher Schäden können direkt Kontakt zu ihm aufnehmen, Email: willemroest@citroen-aalsmeer.nl. Oder sie können ihre Citroën Vertragswerkstatt wo der Motor sich befindet, bitten ihm zu kontaktieren. Das Centre C6 ist ein holländischer Citroën Vertragspartner. Dieser Beitrag habe ich auch im Fahrsicherheitstraining- und Technisches Seminar-Thread aufgenommen weil das Thema Motorschaden und mögliche Vorbeugungsmaßnahmen jetzt auch beim Seminar auf der Tagesordnung steht: http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?152568-Fahrsicherheitstraining-und-Technisches-Seminar-f%FCr-C6-Fahrer Gruß Robert
  14. Hallo liebe Community, Ich hoffe ihr könnt mir helfen, ich werde versuchen das Problem so detailliert wie möglich zu schildern. Daten vom Auto: C5 Limousine, 2001 Bj, 2,2l HDI mit Schaltgetriebe Vor ca. einem halben Jahr ist mein Motor während der Fahrt einfach stehen geblieben, ich war im 3. Gang und bin, ohne Gas zu geben, eine Steigung runtergerollt im Ortsgebiet (~40-50 km/h) und von einer Sekunde auf die andere, ohne Vormerkung, lief der Motor nicht mehr. Also blieb ich stehen, Freund angerufen, abgeschleppt. Davor lief das Auto immer zuverlässig, in den 3 Jahren, den ich ihn habe, hat er nie größere Probleme gemacht, nur am Anfang, da hat sich ab und zu die Wegfahrsperre eingeschaltet, was sich aber nach ein paar mal gelegt hatte und danach nie wieder vorgekommen ist. Diagnose von einem ehemaligem Citroen-Kfz-Mechaniker: Motorschaden Grund dafür soll gewesen sein, dass die Wasserpumpe beim Keilriementausch nicht gewechselt wurde (wurde vom gleichen Mechaniker durchgeführt!). Also Auto weg gebracht von der "Fachkraft" und Motor durch einen Bekannten (auch Mechaniker, jedoch ohne Elektronik-Equipment)gewechselt, dennoch springt er trotzdem nicht an. Beim Startversuch blinken alle 4 Blinker, so als ob die Alarmanlage/Wegfahrsperre aktiv wird, während man den Motor zu starten versucht. 4 - 5 Mechaniker haben sich das Auto schon angeschaut und keinen blassen Schimmer gehabt, wo das Problem liege. Theorie von einem Bekannten, auch Mechaniker von Beruf: Motor muss im Steuergerät freigeschaltet werden, das hat der Mechaniker nicht machen können, da er keine Geräte dafür besitzt. Könnte an der Theorie was dran sein? Langsam überlege ich das Auto nur noch zu verscherbeln, da es schon ein halbes Jahr still steht. Habt ihr weitere Tipps, die ihr mir geben könnt? Ich wäre für jeden Hinweis sehr dankbar! Vielen Dank im Vorhinein. LG
  15. Für Kurzentschlossene die noch ein Taxi brauchen. Start 7 Uhr um die Mittagszeit in Leopoldshöhe Nähe Bielefeld und wieder zurück. Hinfahrt leerer , langer T5. Rückfahrt steht ne Portalfräse drin. Bei Interesse PM
  16. kroack

    Tachowelle XM Y 3

    Der Teil zwischen dem Elektroabgriff und dem Tachometer , ist ca 45 cm lang, hab tatsächlich keine mehr im Lager..... Grüße Rü
  17. Hallo zusammen, zu dem aktuellen Motorschaden unserer Xantia würde mich Eure Meinung interessieren: Es ging los - vor 2 Monaten ca. - mit heftigem Ruckeln beim Beschleunigen im 1. und 2. Gang (ca. 2500 U/min). Ich maß dem keine große Bedeutung bei, da das Verhalten nur sehr sporadisch auftrat. Vor 3 Wochen fuhren wir mit Wohnwagen nach Dänemark, bis Flensburg mit LPG, dann mit E85-E10-Mix ohne Stopp bis ans Ziel in der Nähe von Helsingör. Mitten im Urlaub trat das erwähnte Ruckeln (wieder) auf, und zwar so nachhaltig, dass ein normales Fahren kaum noch möglich war. Z.B. musste ich an einer Parkdeck-Rampe kapitulieren. Das Verhalten besserte sich mit 30 Liter 99-Oktan-Benzin erheblich. Dann fuhren wir ohne Störungen wieder nach Hause. Am nächsten Tag sprang der Motor nach dem Supermarkt-Einkauf sehr schlecht an. Es roch stark nach Benzin und es gab weißen Rauch. Ich fuhr einige Meter, stoppte, telefonierte und schaute mir das Öl auf dem Peilstab an. Es war zwar hell, aber nicht schaumig. Ich füllte Kühlwasser auf (ca. 1 Liter) und fuhr vorsichtig nach Hause (3,5 km). Bis zur Fahrt zur Werkstatt (6 Tage später) zum Tausch der Zylinderkopfdichtung habe ich das Auto nicht bewegt. Der Kühlwasserstand war OK. Der Motor sprang relativ gut an, aber nach ca. 200 m Fahrt ging er aus und ließ sich sich nicht wieder starten. Der ADAC transportierte die Xantia dann zur Werkstatt. Sowohl der ADAC-Mann als auch der Werkstatt-Meister sagten, dass der Motor keine Kompression hätte. Der Verdacht des Meisters auf einen übergesprungenen Zahnriemen bestätigte sich nicht. Nach der Demontage des Zylinderkopfes erzählte mir der Meister, dass mehrere Ventile verbogen seien. Die Kopfdichtung sähe noch ganz gut aus. Zur Zeit wird der Zylinderkopf überholt. Die Gasanlage, eine "FEMITEC STAG300", wurde Ende 2008 eingebaut und der Zylinderkopf im Frühjahr 2009 schon einmal repariert. Seinerzeit war ein Ventil geschmolzen. Kurz darauf ist die Gasanlage überarbeitet worden (u.a. Inliner, neues Rail ohne aufgebohrte Düsen, Benzinrückschaltung bei 5500 U/min). Grüße aus Hannover Edgar
  18. Bei uns um die Ecke steht ein X2 Break mit absolut voller Hütte, aus dem wir uns ein Paar Teile holen. Darin enthalten ist noch eine Lederausstattung, vollelektrisch mit Sitzheizung. Sitzheizung nicht getestet, können wir aber tun. Laufleistung des Wagens etwa 340.000 km, Fahrersitz hat die üblichen altersbedingten kleinen Risse im Leder, ist aber nicht durch, der Rest sieht gut aus. Falls jemand Interesse hat, können wir die gerne mit raus holen, bevor die Karre in die Presse geht. Wir stellen sie uns aber nicht ins Lager. Anfragen bitte an mich oder Jelle
  19. Hallo, wer kann mir bei dem Problem weiterhelfen? Als ich gestern auf nem Kurztrip Richtung Ostsee war. Hat es auf einmal geknallt und schwarzer Rauch kommt aus dem Auspuff raus. Der C5 hat starken Leistungsverlust und musste abgeschleppt werden. Weis jemand von Euch was die Ursache sein kann? Bzw. wie teuer so eine Reperatur kosten wir oder handelt es sich schon um einen Motorschaden.
  20. Das ist ein Angebot zum Vormerken! Anfang bis Mitte September kommt mein neues Auto. Die mitgelieferten Sommerreifen mache ich dann im Optober runter (die Felgen verwende ich dann im Winter). Habe dann also 4 fast neue Reifen da, mit dann wohl nichtmal 500km drauf. Es sind 225/45 R17 91 V, Hankook Ventus Prime2, Reifenlabel Benzin E, Näße A, Geräusch 70dB (Angaben aus dem Internet). Neupreis im Internet rund 360 Euro. Ich schreibe das Angebot jetzt schon, damit nicht noch jemand zum Beginn der Wintersaison ein Sommerreifenschnäppchen im Internet zieht und mir dann sagt: "leider zuspät" Alle Angaben sind nur aus dem Internet. evtl. Änderungen die sich erst bei der Auslieferung zeigen werde ich hie rdann sofort mitteilen. Aber eigentlich kann sich da ja nicht viel Ändern. Wer also Interesse hätte kann das hier gerne mal kund tun. Preis: 280 Euro VB. zzgl. Versand. Gerne auch Abholung.
  21. Hallo zusammen, angesichts des scharfen Frostes Frage ich mich, wie geht es eigentlich den Laternenparkern unter uns mit den elektrischen Schiebetüren im C8. Ich habe bislang das Vormodell, also den Eurovan1 mit manuellen Schiebetüren. Wenn die eingefroren sind (trotz Fett auf den Gummis), ist es manchmal fast unmöglich die Schiebetüren zu öffnen. Was passiert in vergleichbarer Situation mit den E-Motoren? Schalten die ab bei Überlastung? Fliegt die Sicherung raus? Brennt der Antrieb durch? Oder sind die Motoren so stark, dass das gar kein Problem ist? Erfahrungen? Gruß, Frank
  22. Bevor ich ihn auf Grund eines Motorschadens durch defekten Zahnriemen in die Schrottpresse schicke, möchte ich meinen ZX doch wenigstens hier angeboten haben. Der Wagen ist 146600 km gelaufen und eigentlich noch in gutem Zustand. Erstzulassung 01/1996, 75 PS, Zweitürer, grün metallic, elektrisches Schiebedach, Wegfahrsperre, Servolenkung, Fahrer-Airbag, Nebelscheinwerfer, Sommer- und Winterräder auf Stahlfelgen, Bremsen und Endschalldämpfer 2010 gemacht Ich hoffe auf diesem Wege noch einen Interessenten oder Liebhaber zu finden, da eine Verschrottung doch eigentlich schade wäre. Der Wagen steht in 16547 Birkenwerder bei Berlin
  23. ACCM Heribert Meier

    C5 Diesel Motorschaden bei 120.000 km

    Mein C5 Diesel aus 2002, 79 KW, hat einen Motorschaden, obwohl erst 120.000 km gelaufen! Der Werkstatt waren merkwürdige Geräusche aufgefallen, ich habs dann gesehen: 1 Kolben ist regelrecht ausgefranst. Ich vermute, den Motoren bekommt die Abgasrückführung nicht. Im Ansaugtrakt siehts nämlich aus, wie auf der Straße: Alles voller Teer und Ruß. Wer weiß Rat? Wie komme ich da am billigsten aus der Nummer raus? Kann man nur den einen Kolben ersetzen?
  24. Guest

    Luft entweicht beim TCT

    mußte mit erstrecken feststellen,das bei meinem Xantia tct im groben Bereich der Drosselklappe gut hörbar Luft entweicht. Jedoch konnte ich nichts finden und Cit fand auch nichts. Hat das schon mal jemand gehabt? ES kommt definitv nicht von der Druckspeicherkugel wo das Druckventil sitzt. Bin für Ideen offen..Danke Guß David