vor 13 Stunden, kr_c5f sagte:

RME ist schwerer flüchtig, aber flüchtig ist es eben doch. Auf Langstrecke verbleibt es nicht in nennenswertem Umfang im Öl.

Beim o.g. Test der Uni Magdeburg wurde beim  Kraftstoffaustragsversuche biodieselfreier bzw. RME-freier Diesel verwendet. Das Motoröl wurde zuvor mit B10-Diesel versetzt:

Zitat

„Ölverdünnung bei Betrieb eines Pkw-Dieselmotors mit Mischkraftstoff B10“

Die Kraftstoffaustragsversuche wurden mit zwei Prüfläufen über 32 und 64 Stunden in einem Betriebspunkt mit hoher Motorbelastung bei der Drehzahl von 2140 1/min und einem Mitteldruck von 16 bar mit einem Motoröl durchgeführt, das vor Versuchsbeginn mit 15 Volumenprozent des Mischkraftstoffs B10 verdünnt worden war. Als Kraftstoff kam bei diesen Prüfläufen Dieselkraftstoff ohne RME-Anteil zum Einsatz.

http://c6-friends.nl/downloads/Oelverduennung.pdf

Ronald

vor 11 Minuten, arconell sagte:

Dass die Ölveralterung eine wichtige Rolle spielt wissen wir.

Ob Ölalterung irgendeinen Einfluss auf die Motorschäden der HDI V6 hatte, ist nicht bekannt. Soweit mir bekannt, kursieren dazu nur Vermutungen.

vor 35 Minuten, Ronald sagte:

Beim o.g. Test der Uni Magdeburg wurde beim  Kraftstoffaustragsversuche biodieselfreier bzw. RME-freier Diesel verwendet.

Da sie die Austragung von RME messen wollten, haben sie natürlich keines mehr zugeführt. Das ändert aber nichts an der Flüchtigkeit des RME.
Und es bedeutet nicht, dass auf Langstrecke eine Ölverdünnung stattfindet. Andernfalls wäre unter diesen Bedingungen bei Neuwagen nach mehreren tausend Kilometern ein Ölniveauanstieg zu beobachten.

Für Diesel von PSA gibt die Uni Magdeburg übrigens weitgehend Entwarnung. Zitat:
Neben dem Partikelfiltersystem mit aktiver Partikelfilterregeneration durch motorinterne Kraftstoffnacheinspritzung, das bei dem untersuchten Motor und z. Z. auch bei allen deutschen Pkw-Herstellern ohne Additivzusatz eingesetzt wird, gibt es auch additiv-unterstützte Systeme, die grundsätzlich mit geringeren Kraftstoffmengen während der Nacheinspritzung für die Regeneration auskommen. Bei diesen Systemen können unter besonderen Bedingungen (z. B. Reduzierung des Ölwechselintervalls) Biodieselanteile von bis zu 30 Prozent (B30) zugelassen werden.

Da sollte ein Anteil von 7 Prozent auch ohne Verlängerung des Ölwechselintervalls keine Probleme bereiten.

Bearbeitet (19. Mai 20188 J. von kr_c5f)

vor 27 Minuten, kr_c5f sagte:

Ob Ölalterung irgendeinen Einfluss auf die Motorschäden der HDI V6 hatte, ist nicht bekannt. Soweit mir bekannt, kursieren dazu nur Vermutungen.

Das habe ich auch nicht gesagt. So lange "Ölveralterung" beinhaltet dass die Schmierfähigkeit des Öls sich verringert hat das einen Einfluss auf die Gesundheit des Motors. Wenn nicht, bräuchte der Motor wohl gar kein Öl (wäre schön sein wenn's dann auch noch ohne Kraftstoff ginge )

Gruß, Robert

 

vor einer Stunde, kr_c5f sagte:

Ob Ölalterung irgendeinen Einfluss auf die Motorschäden der HDI V6 hatte, ist nicht bekannt.

Vielleicht bringt das etwas Licht ins Dunkel:

 

Hallo Otto,

danke für den Link. Wir haben in der Firma als die Ölwechselintervalle noch bei 7.500 km lagen  jahrelang auf Ölwechsel verzichtet. Trabold Filter rein und gut. BX/CX/XM alles Diesel. Auch dieses System wurde boykottiert. Erst musste man jemanden finden, der es einbaut und die Werkstätten der Region hatten anschließend nicht wirklich Lust Inspektionen ohne Ölwechsel an unseren Fahrzeugen durchzuführen. ca. 250.000 km / Fahrzeug

Auf jeden Fall finde ich die hier geführten Diskussionen immer sehr amüsant und finde die im Brustton der Überzeugung vorgetragenen Werbeaussagen der Industrie nicht wirklich zielführend.

Macht doch mal ne Umfrage welches Wechselintervall bei noch laufenden V6 Motoren eingehalten wird. Ich glaube, dass außerhalb dieses Forums schlicht nach Handbuch gearbeitet wird, also 30.000 km. Klar die werden hier natürlich nicht erfasst.

Neben der Reichweitenangst scheint es bei Mobilisten noch andere Formen der German Angst zu geben.

vor 1 Stunde, kr_c5f sagte:

Da sie die Austragung von RME messen wollten, haben sie natürlich keines mehr zugeführt.

Zitat

Im Institut für Mobile Systeme IMS, Lehrstuhl Kolbenmaschinen der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg wurde an einem von der Volkswagen AG bereitgestellten Pkw-Dieselmotor 2,0 l-TDI mit Common-Rail-System, motornahem Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter auf dem Motorprüfstand der Einfluss des Mischkraftstoffs B10 auf den Kraftstoffeintrag in das Motoröl und den Kraftstoffaustrag sowie auf die Veränderung der Ölviskosität untersucht.

Zitat

 

Um sicher zu sein, dass während des Prüflaufs kein Eintrag des Mischkraftstoffs B10 in das Öl erfolgen konnte, wurde der Motor für diese Prüfung mit biodieselfreiem DK (B0) betrieben.

Der RME-Anteil hatte beim Prüflaufbeginn nur eine Konzentration von 1,5 %. Dieser Anteil wurde innerhalb des 32-Stunden-Laufs nur um 0,2 % auf 1,3 % verringert.

 

http://c6-friends.nl/downloads/Oelverduennung.pdf

Wenn eine "Regeneration" alle 500-700 km erfolgt, dann sind die 32 bzw. 64h realitätsfern.

Ronald

 

vor 14 Minuten, Ronald sagte:

Wenn eine "Regeneration" alle 500-700 km erfolgt,

Bei einem nagelneuen Partikelfilter werden solche Zeiträume erreicht, vorausgesetzt das Fahrprofil passt. Die Regenerationszyklen verkürzen sich mit zunehmender Ladung des Partikelfilters aber ganz erheblich. Der C4 meines Nachbarn hat bei einer Laufleistung von ca. 180Tkm ein Intervall unter 300 Km. Ungünstige Betriebsbedingungen tragen ihren Teil dazu dabei, die Intervalle zu kürzen. Die durchschnitten Zeit zwischen den Regenerationen kann man auslesen. Ich halte diesen ganzen Motorversuch für realitätsfremd, sagte ich schon.  

vor 50 Minuten, Ronald sagte:

Wenn eine "Regeneration" alle 500-700 km erfolgt, dann sind die 32 bzw. 64h realitätsfern.

Sicher. Von einer Modellierung der Realität ist man noch weit entfernt, dieser Anspruch wird nicht erhoben. Die Aufgabenstellung lautete: "An einem modernen Pkw-Dieselmotor soll die Schmierölverdünnung bei Betrieb mit dem Mischkraftstoff B10 und unterschiedlichen Betriebsbedingungen in einer ersten Phase experimentell auf dem Motorprüfstand untersucht werden."
Zu diesem Zeitpunkt gab es kaum gesichertes Wissen über Ölverdünnung aufgrund der Nacheinspritzung. Es war noch nicht einmal bekannt, ob auch RME wieder ausgetragen werden kann. Um Ein- und Austrag eigenständig messen zu können, hatte man versucht, beide Effekte möglichst getrennt voneinander zu beobachten.
Dennoch deutet nichts auf eine Ölverdünnung im Langstreckenbetrieb hin - schon gar nicht bei PSA-Motoren, die weniger Diesel nacheinspritzen müssen, weil dem Filter dank Eolys zur Regeneration eine niedrigere Temperatur genügt.

Bearbeitet (19. Mai 20188 J. von kr_c5f)

Ich könnte ja jetzt hier schreiben das es bei einigen Kfz-Werkstätten angewandte Praxis ist nach einem kapitalen Kopf- oder Kopfdichtungsschaden das Motoröl zu entfernen und zur Reinigung Diesel einzufüllen um Reste von Kühlwasser rauszuspülen.

Ich könnte auch schreiben das so dann auch durchaus mal eine Probefahrt mit Diesel statt Motoröl im Motor gemacht wird damit es alles an Wasser rausspült.

Und natürlich könnte ich schreiben das bei dieser Behandlung oder unmittelbar danach noch kein Motor gestorben ist.

....aber ich lass es lieber

vor 1 Stunde, Tim Schröder sagte:

Bei einem nagelneuen Partikelfilter werden solche Zeiträume erreicht, vorausgesetzt das Fahrprofil passt. Die Regenerationszyklen verkürzen sich mit zunehmender Ladung des Partikelfilters aber ganz erheblich. Der C4 meines Nachbarn hat bei einer Laufleistung von ca. 180Tkm ein Intervall unter 300 Km. Ungünstige Betriebsbedingungen tragen ihren Teil dazu dabei, die Intervalle zu kürzen. Die durchschnitten Zeit zwischen den Regenerationen kann man auslesen. Ich halte diesen ganzen Motorversuch für realitätsfremd, sagte ich schon.  

Bei unserem 3.0 HDI C6 ist es im Schnitt 895 Km über den letzten 5 Regenerationen, Laufleistung 170.000. Überwiegend Kurzstrecken, < 25 Km. Geht doch...

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

Ps: Klar, ohne AGR- und DPF  Alarm oder Wechsel seit neu.

Bearbeitet (19. Mai 20188 J. von arconell)

vor 2 Stunden, Hartmut51 sagte:

Hallo Otto,

danke für den Link. Wir haben in der Firma als die Ölwechselintervalle noch bei 7.500 km lagen  jahrelang auf Ölwechsel verzichtet. Trabold Filter rein und gut. BX/CX/XM alles Diesel. Auch dieses System wurde boykottiert. Erst musste man jemanden finden, der es einbaut und die Werkstätten der Region hatten anschließend nicht wirklich Lust Inspektionen ohne Ölwechsel an unseren Fahrzeugen durchzuführen. ca. 250.000 km / Fahrzeug

Auf jeden Fall finde ich die hier geführten Diskussionen immer sehr amüsant und finde die im Brustton der Überzeugung vorgetragenen Werbeaussagen der Industrie nicht wirklich zielführend.

Macht doch mal ne Umfrage welches Wechselintervall bei noch laufenden V6 Motoren eingehalten wird. Ich glaube, dass außerhalb dieses Forums schlicht nach Handbuch gearbeitet wird, also 30.000 km. Klar die werden hier natürlich nicht erfasst.

Neben der Reichweitenangst scheint es bei Mobilisten noch andere Formen der German Angst zu geben.

Hallo Hartmut,

setzt ihr diese Trabold Filter jetzt nicht mehr ein? Dein C6 hat den ja nicht bekommen. Wie ist das mit der Alterung des Öls durch Hitze? Das Thema ist für mich nur generell von Interesse, da ich ja immer weniger Fossil-km fahre. 

Grüße

Thorsten

vor 51 Minuten, arconell sagte:

 

Bearbeitet (19. Mai 20188 J. von Tim Schröder)

vor 3 Stunden, Thorsten Graf sagte:

Hallo Hartmut,

setzt ihr diese Trabold Filter jetzt nicht mehr ein? Dein C6 hat den ja nicht bekommen. Wie ist das mit der Alterung des Öls durch Hitze? Das Thema ist für mich nur generell von Interesse, da ich ja immer weniger Fossil-km fahre. 

Grüße

Thorsten

Hallo Thorsten,

der Hintergrund war für mich die nicht Verfügbarkeit der Dienstwagen, Jumper bzw. PKWs. Man hatte die Woche durchgeplant und schwupps, war wieder einen dran. 5x /a ist schon ein Wort und klaro es wurde immer noch etwas gefunden. Wir haben dann komplett umgestellt und haben den nur noch besucht wenn etwas faul war. Bremsbelag Anzeige ging an u. a.

Nachdem die Intervalle dann länger wurden und wir auf Biodiesel (!) umgestellt hatten gab es dann 1x jährlich eine Inspektion, ein bisschen Wellness kann dann ja auch nicht schaden. Einen leistungsfähigen Pumpenabdichter fanden wir dann in Stemwede ebenfalls. ( Gruß an Bernd !)

Aktuell fahren wir alle HDI mit min. 30.000 km Wartungsintervall (kann auch mal 40.000 km werden)  2 Jumper / 2 Jumpy / 5 C5 / 1 C6 no Probs.

Machs gut und bis die Tage

Hartmut

Am 18.5.2018 um 22:12 schrieb klavierfisch:

In der Betrachtung vergessen wurde bisher, dass gerade bei unserem Hdi-V6 von der Instandsetzungsfirma aus dem Schwabenand eindeutig regelmäßige Defekte (irgendetwas gerissen) an der Ölpumpe festgestellt wurden, die dann mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Öldruckverlust geführt haben. Das kann bei einem über die Bahn geprügelten Motor und dementsprechend hoher Öltemperatur dann einfach auch mal zu wenig Druck für die zuverlässige Schmierung eines Gleitlagers sein. Und genau in solchen Situationen gehen die ja auch kaputt. Deshalb haben die ja empfohlen, dem Motor vorsorglich bei ca. 100Tkm eine neue Ölpumpe zu spendieren. Meldungen bei Jaguar und Peugeot gehen ja auch in diese Richtung, bewiesen hat diese Vermutung offenbar die Schwabengarage.

 

Wie (arbeits-) aufwendig wäre es denn beim 3.0 V6 HDi, die Ölpumpe extra austauschen zu lassen? Kommt man da einigermaßen gut dran ?

vor 58 Minuten schrieb DrCaligari:

Wie (arbeits-) aufwendig wäre es denn beim 3.0 V6 HDi, die Ölpumpe extra austauschen zu lassen?

Ca. 30 Stunden, wenn ich das richtig erinnere. Lt. Citroen muss auf der Getriebeseite auch noch eine Platte getauscht werden - wobei ich dazu nur theoretische Kenntnisse habe. 

Am 18.5.2018 um 07:52 schrieb kr_c5f:

 

 

Bearbeitet (5. Februar 20197 J. von fraunie)
Falscher Thread

Am 6.8.2018 um 10:46 schrieb Tim Schröder:

Ca. 30 Stunden, wenn ich das richtig erinnere. Lt. Citroen muss auf der Getriebeseite auch noch eine Platte getauscht werden - wobei ich dazu nur theoretische Kenntnisse habe. 

Hallo, 

weiß dazu evtl. jemand noch etwas oder hat es beim C6 schon mal machen lassen?

Grüße

Thorsten

Ich habe das im Rahmen einer kompletten Motorinstandsetzung gemacht. 

Die Ölpumpe sitzt in einer Platte, die auf der Steuertriebsseite auf der Kurbelwelle sitzt.

Um da ranzukommen muss also der Riementrieb raus und das Riemenrad von der KW runter. 

Insofern ist das schon ein ordentlicher Aufwand, insbesondere bei eingebautem Motor.

Wenn, dann könnte man so etwas evtl. bei einem ohnehin anstehenden Riemenwechsel mit erledigen.

 

Allerdings denke ich: defekte Ölpumpen können ein Grund sein, warum die Motoren im Feld sterben. KW-Lager Probleme sind nach meiner Ansicht eher die häufigere Ursache.

Darüber hinaus: Vor einem Wechsel der Ölpumpe könnte man den Öldruck checken. Anhand der Messung ließe sich weiterverfahren. 

 

 

 

 

Bearbeitet (25. April 20206 J. von HuberoFN)

Danke für die Info. Das mit der Öldruckmessung ist ein super Hinweis.

Im Feld sterben? 

Kurbelwellenprobleme... entweder trifft es den Motor oder er hält ˋewig´?

 

Arbeitszeit beim 2,7 HDi: rund 14 Stunden.

Nicht wenig, aber völlig ok, wenn man damit einen Motorschaden verhindern kann.

Ein schöner Link mit dem Hinweis auf DPF und Differenzdrucksensor

https://www.fsor.at/referenzen/motorüberholung-jaguar-land-rover-2-7d-276dt/

vor 47 Minuten schrieb axbeer:

Ein schöner Link mit dem Hinweis auf DPF und Differenzdrucksensor

https://www.fsor.at/referenzen/motorüberholung-jaguar-land-rover-2-7d-276dt/

 

Motorinstandsetzung und Restaurierung mit diesen Stundensätzen:

Unsere Preise (Stundensatz):

40,00 EUR (netto) für technische Reparaturen, Karosseriebau, Servicearbeiten etc.

45,00 EUR (netto) für Lackierarbeiten (Vorbereitung und Lackierung)

Wenn ich da sehe was der nimmt.