Beim BX konnte ich auch noch das Steuergerät unter dem Beifahrersitz lustig  Tauschen.  Soweit ich infomiert bin  geht das heute nicht mehr so einfach, allein schon wg der Wegfahrsperre, aber ich bin da nicht der ultimative Spezialist.

Ja, du magst da recht haben. Allerdings muss Citroen ja in der Lage sein ein neues einzubauen. Ob man das dann nur ein einziges Mal programmieren kann und dann nie wieder weiß ich nicht. Muss ich wohl mal den Freundlichen fragen.

Also, so weit so gut. 1,3 V im Leerlauf, 2 Volt bei 4000 Umdrehungen. Das funktioniert also so weit. Der Turbo 2 schaltet also auch wirklich zu. Jetzt mal das Lexia dranhängen.

Tja, vor mir steht ein Messgerät, das zeigt 1,3 Volt an. Im Lexia steht weiterhin 3000 mbar.

Ich schließe daraus, dass das Lexia den Wert einfach falsch anzeigt.

Der hat wieder einen Fehler generiert, das ist ganz interessant, also ich den Stecker abgezogen habe:

05/06/2020
13:34
Vorübergehender Fehler, Signal Druck
Turbolader (Turbolader 2) Kurzschluss an
Plus oder offener Kreislauf oder Wert zu
hoch
:
Fehlercode : P0242
Batteriespannung : 12.00 V
Spannung Druck Turbolader : 1313 mV
Spannung Druck Turbolader 2 : 4941 mV
Motordrehzahl : 0 1/min
Eingespritzte Menge : 0 mg/Hub

Das bedeutet, dass P1 die 1,3 V misst, die ich auch manuell an P2 messe. Im abgezogenen Zustand misst er aber 5 V, also Leerlaufspanung. Aber: ER MISST. Jetzt mache ich den Test und ziehe P1 ab.

Na gut, jetzt zeigt er auch bei P1 die 5 V an. Aber der Depp vergleicht nicht mit P2 sondern mit dem Athmosphärendruck aus dem ESG. Argl. Es deutet aber auch darauf hin, dass er P2 schon liest. P1 ist jetzt auch 3000 mbar. Also weil er ja 4961 mV findet, die Leerlaufspannung.

05/06/2020
13:39
Ständiger Fehler, Signal Ladedruck (
Ansaugluftgerteiler ) Kurzschluss an Plus
oder offener Kreislauf oder Wert zu hoch
:
Fehlercode : P0238
Spannung Atmosphärendruck : 3823 mV
Batteriespannung : 11.90 V
Spannung Druck Turbolader : 4961 mV
Motordrehzahl : 0 1/min
Eingespritzte Menge : 0 mg/Hub

Tja, was könnte man noch abziehen, dass er P2 zeigt?

Bearbeitet (5. Juni 20206 J. von poml88)

Also damit wäre klar, dass die 3000 mbar an P2 entweder ein Problem sind von

1) Lexia 348

2) Version 05.07 im Steuergerät.

Das verfügbare Update auf 06.01 sagt ja:

Korrektur des Geräuschs beim
Übergang zwischen Turbo 1 und
Turbo 2 bei 2500/min und Korrektur
der Diagnose des elektrischen
Abgasrückführungsventils

Evtl wird das damit tatsächlich behoben. Auswirkungen auf den Motor wird das aber wohl nicht haben.

Bearbeitet (5. Juni 20206 J. von poml88)

erst mal Danke für den Test!.  Hab noch keine Idee.

Bevor du  dich ans Steuergerät machst, prüfe ob VC2 tatsächlich öffnet.

Hierzu Folie 52, VC2 ist orange.

Die Leitung  kann auf dem Ventildeckel leicht gefunden werden (mittlere von den 3), Schellen geschlossen lassen und die Leitung 2cm hinter dem Ventildeckel auseinander ziehen.  Einen Schlauch auf die abwärts führende  Aluleitung  stecken und dran saugen. Dann muß man die Dose hören bei plötzlichem Loslassen. Kann man frei durch atmen, hat  sie ein Loch. Bei meiner Frau  war die Aluleitung bei 220oookm knapp unterhalb Waste gate durchgescheuert und offen ! VC2 hat also nicht geschaltet, ohne Fehleranzeige! . Trotzdem steigt der Druck bei P2, da  ja V recirc schließt. Dann wird evtl VT2 geschlossen.

Das Zuschlten des 2. Turbo müsste man  mit Popometer auf medium gestellt  gut!  spüren.

Die andere Richtung der mitleren  Leitung müsste frei durchgängig sein (Annahme).

Anlassen und 4ooo U/min, dann  schaltet das orange Elektroventil (Folie) und ein Sog  muß auf der offenen  mittleren Leitung zu spüren sein.

Zeht man den Stecker von Ventil Vc2, dann setzt er einen Fehler.

Ob das  direkt was mit deinen 3000 mBar zu tun hat  kann ich nicht mit Gewissheit sagen. Aber dein Test bestätigt mE, daß es ein gesetzter Wert ist, und ein anderer Fehler dies auslöst.

Der Test mit Lexia ("Bauteileschlagen") kann täuschen, wenn man  nur das Klacken  des Elektroventils von VC2 hört und es für  das eingentliche Ventil VC2 am Turbo hält.

 

Bearbeitet (5. Juni 20206 J. von accmzöbix)

Das ist eine Interessante Idee, Danke!

Popometer?

Du meinst also die 3000 mbar sind kein Bug sondern werden tatsächlich vom Steuergerät gesetzt, obwohl da 2 V ankommen?

Das glaube ich irgendwie nicht, weil sofort ein Fehler kommt, wenn man den Stecker zieht. Ich glaube ja weiterhin, dass der Wert nur falsch im Lexia angezeigt wird. Darauf deutet auch hin, dass er zumindest im Fehlerbericht 4941 mV berichtet, also aktiv irgendwas zu messen scheint. Die 4941 mV sind bestimmt kein gesetzter Wert.

Auch möchte ich nochmal darauf hinweisen, dass es vermutlich für 130 Tempomat Autobahn irrelevant ist für den Verbrauch, da der Tubro 2 hier nicht aktiv ist.

Trotzdem werde ich mal versuchen dieses VC2 zu testen.

vor 2 Stunden schrieb poml88:

Auch möchte ich nochmal darauf hinweisen, dass es vermutlich für 130 Tempomat Autobahn irrelevant ist für den Verbrauch, da der Tubro 2 hier nicht aktiv ist.

Für den  Verbrauch nur mit Turbo 1 könnte aber eine korrekte Berechnung der Luftmenge  aus Luftströmung und Luftdichte wichtig sein.  Ich meine, dass P2 die Dichte  meldet (in form von Druck).

Bearbeitet (5. Juni 20206 J. von accmzöbix)

vor 5 Minuten schrieb poml88:

Popometer?

Instrument des HP-Fahrers  zur Analyse der Federkugeln. vulgo: Arschgefühl.

vor 34 Minuten schrieb poml88:

Das glaube ich irgendwie nicht, weil sofort ein Fehler kommt, wenn man den Stecker zieht.

Formal wird der Fehler gesetzt  wenn ein  Stromkreis geöffnet wird.

oder setzt er  einen Fehler  wenn ein gemessener Wert unlogisch ist.  Das sind mE 2 verschiedene Mechanismen zur Fehlerdetektion.

Bearbeitet (5. Juni 20206 J. von accmzöbix)

vor 2 Stunden schrieb accmzöbix:

Für den  Verbrauch nur mit Turbo 1 könnte aber eine korrekte Berechnung der Luftmenge  aus Luftströmung und Luftdichte wichtig sein.  Ich meine, dass P2 die Dichte  meldet (in form von Druck)

Wenn ich mir das Diagramm angucke, warum sollte er dafür nicht besser den Druck von P1 nehmen? Es wäre unlogisch P2 zu nehmen im nono Betrieb.

vor 1 Stunde schrieb accmzöbix:

Das sind mE 2 verschiedene Mechanismen zur Fehlerdetektion.

Ja, das stimmt schon. Man könnte nun mal, wo die Drähte schon im Stecker sind, 5 Volt anlegen. Und gucken, ob er einen Fehler wirft. Die Frage ist, ob man sich damit den Sensor schrottet.

Alternativ könnte man zwischen + und - einen Widerstand als Verbraucher setzten, dann denkt er, der Stromkreis ist ok. Bekommt aber nix auf Pin 3. Dann müsste er auch einen Fehler werfen.

vor 3 Stunden schrieb poml88:

Korrektur des Geräuschs beim Übergang zwischen Turbo 1 und Turbo 2 bei 2500/min

Dieses Geräusch höre ich übrigens sehr deutlich, jetzt wo ich es weiß.

vor 14 Minuten schrieb poml88:

Wenn ich mir das Diagramm angucke, warum sollte er dafür nicht besser den Druck von P1 nehmen? Es wäre unlogisch P2 zu nehmen im nono Betrieb.

Guter Gedanke!, Im Untertext zu  Folie 66  nennt er auch im Mono-Betrieb: "Informations entrantes" ua aus "Capteur pression suralimentation 1" . Aber worin liegt dann die  Bedeutung  von P2 außerhalb des Biturbobetriebes?, ...hmmmm.

vor 14 Minuten schrieb poml88:

Alternativ könnte man zwischen + und - einen Widerstand als Verbraucher setzten, dann denkt er, der Stromkreis ist ok. Bekommt aber nix auf Pin 3. Dann müsste er auch einen Fehler werfen.

Zwick doch die Signalleitung durch, oder weniger invasiv: mit Prüfkabeln/Klingeldraht...  nur eine Verbindung  für +5v und Masse schaffen, und die Signalleitung nicht verbinden.

vor 14 Minuten schrieb poml88:

Dieses Geräusch höre ich übrigens sehr deutlich, jetzt wo ich es weiß.

Da habe ich gar kein Geräusch!, evtl wg update.

vor 2 Stunden schrieb accmzöbix:

mit Prüfkabeln/Klingeldraht...  nur eine Verbindung  für +5v und Masse schaffen, und die Signalleitung nicht verbinden.

Ja, das könnte ich noch versuchen.

vor 2 Stunden schrieb accmzöbix:

Aber worin liegt dann die  Bedeutung  von P2 außerhalb des Biturbobetriebes?, ...hmmmm.

Habe gehirnt, und mich an Sätze meines  Freundlichen erinnert, der meinte mal, daß bei VW der LMM essentiell wichtig zur  Motorsteuerung war bei diesen PumpeDüseDieseln.   Bei PSA  sei der LMM aber  im Wesentlichen zur AGR-Steuerung.

Also: Evtl LMM + P2  fürs AGR.  Bei Monoturbo  wichtig.  Bei Biturbo ist das AGR zu (sieht man an deinen Parametern bei 4000U/Min.  (Öffnungssteuerung angewendet 0% und Positionsrückmeldung 0%).

Aus Saugrohrdruck P2 und LMM  misst das ESTG die Frischluftzufuhr und kann danach die sinnvolle  AGR-Rate. berechnen.

Hypothese: bei falsch hohem Druck P2 und korrektem LMM Signal wird eine zu hohe Frischluftmasse erreichnet  und dann eine zu hohe AGR-Rate erlaubt.  damit steigt der Spritverbrauch, damit mehr Ruß und  viel mehr Ruß im AGR-Rohr. . Evtl spielt auch noch die  Lambdaregelung mit rein.  -kratz-kratz, muß nochmal nachdenken. 

Bearbeitet (5. Juni 20206 J. von accmzöbix)

Neee, steht im ppt, habe ich auch oben zitiert. Für das Agr nimmt er nur P1. Steht da explizit. 

Nebenbei, habe gestern noch mal zum Test das Rohr vom agr verschlossen. Verbrauch scheint gleich zu sein, eher mehr. 

Vielleicht ist der LMM alt und misst Mist. Daher der Verbrauch. 

So, der Übersichthalber ist es vielleicht sinnvoll die Diskussion in einem neuen Faden weiterzuführen.

Das ursprüngliche Problem war ja, dass der Motor ausging und ruckelte. Seit einem Dieselfiltertausch ruckelt er aber nicht mehr und geht auch nicht mehr aus. Ich hoffe das bleibt so.

Im neuen Faden geht es dann um diesen Saugrohrdrucksensor und den zu hohen Verbrauch.

 

Am 6.4.2020 um 18:17 schrieb Pillhuhn:

Hallo Philipp!

Ein bißchen Angst machst du mir schon, wenn du immer mit einem Laptop in deiner Citrone unterwegs bist. 

Dieselfilter ist keine schlechte Idee! Habe ich aus Erfahrung meines Kollegen, der damals den 2.2 Diesel mit 156 PS im Peugeot 5008 fuhr. Bei ihm insbesondere bei Volllast - auch wenn nur mal kurz Vollgas zum Beschleunigen - ging die Möhre in den Notlauf und dann komplett aus! Toll, wenn es auf der Landstraße oder dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn mal wirklich drauf ankommt.

Lag bei ihm auch am Dieselfilter, der sich wohl aufgrund der kalten Wintertemperaturen mit irgendwas vom ausflockenden Diesel teilweise zusetzte und bei ihm gerade bei Volllast nicht genug Durchfluss hatte. Auch allerlei Fehlermeldungen, die auf alles andere hindeuteten, aber eben alles Folgefehler der mangelnden Einspritzung waren. Filter gewechselt, alles wieder in Ordnung.

Hallo Freunde,

Vielleicht hat der eine oder Andere hier mitbekommen, dass ich in letzter Zeit mit dem Ladedruck meines C5 II HDI 170PS gekämpft habe. Erste Werkstatt tauschte Ventile aus, obwohl ein falsches Pfeifen hörbar war. Im Urlaub war es dann so weit. Panne -> Werkstatt->defekte Ladeluftleitung diagnostiziert, getauscht, jetzt ist dieses Problem weg.

Kaum kann der Turbo wieder Atmen, geht der Motor unter hoher Last entweder in den Notlauf oder ganz aus. 87 

 

Fehler, die alle auf einen zu geringen Kraftstoffdruck hinweisen

P0087

P3003

P0093

 

Morgen ist der Kraftstofffilter dran.  Drückt mir die Daumen!

 

LG

Niko

Der neue Kraftstofffilter hat die Probleme gelöst, Gott sei Dank! 

Auf der Unterseite des Kraftstofffilters wird ein, ich nenne es mal "Sensor" angeschraubt, der einen 3-pol-Stecker hat. Wofür ist das Teil? 

 

Am 7.9.2021 um 07:09 schrieb kartofff:

...Auf der Unterseite des Kraftstofffilters wird ein, ich nenne es mal "Sensor" angeschraubt, der einen 3-pol-Stecker hat. Wofür ist das Teil? 

Entweder hast du noch einen Sensor, der dir stehendes Wasser anzeigt (soll es früher mal in manchen Autos gegeben haben). Oder es ist die Heizung zum Vorwärmen des Diesels. Der sitzt beim C5 III jetzt oben im Deckel des Dieselfilters und ist ebenfalls 3-polig.