XUD11BTE - Durchkehren im Motorraum

[schwinge]

Mit Motoren ausbauen und zerlegen hab ich schon einige Erfahrung sammeln dürfen. Nun das erste Mal erfolgreich einen Motor eingebaut. Vielleicht hilft jemandem der nachfolgende Beitrag.

Motoreneinbau - das ist irgendwie ähnlich einer Wohnungsrenovierung. Erst geht alles schnell voran, die "letzten, kleinen Details" rauben einem aber jede Menge Zeit, Geld und Nerven.
Als grobe Hausnummer seien hier 4 Wochen Arbeit (verteilt auf 3 Monate) und ca. 2500 Euro Materialkosten genannt. Motor raus - Motor rein und fertig funktioniert bei einem 10 Jahre alten Fahrzeug. Nicht beim XM. Definitiv nicht.
Je nach Startbedingungen variieren diese Angaben sehr ordentlich nach oben oder unten. Der Antrieb meines Winterautos wird wesentlich kostenintensiver werden, dort zeigte sich nach Demontage des Zylinderkopfes ein Riß im Kolben, und auch das Automatikgetriebe wird ein entsprechendes Loch in die Kasse schlagen. Das lustigste dabei ist, eigentlich hab ich dort den Motor nur rausgeholt, um ihn vom Ölsiff zu befreien... 

Wer mit einer Schritt-für-Schritt-Anleitung an die Hand genommen werden muss, der kann hier gleich wieder abschalten. Dafür ist das Thema viel zu komplex, die Voraussetzungen und Erwartungen viel zu unterschiedlich. Letztlich muss von Fall zu Fall entschieden werden müssen, was gemacht werden soll oder muss. 
Nachfragen sehr gerne. Hier im Forum gibts ne Menge Erfahrung versammelt, die man anzapfen kann.
Meine Philosophie ist es, zu reparieren, und zwar so daß es dann wieder 100tkm ohne viele Probleme zwischendrin läuft. Irgendwelche Kleinigkeiten sind ja immer. Ob man letztlich damit Erfolg hat, hat wohl auch immer was mit Glück zu tun. Einige Abkürzungen und Kompromisse wird man bei so einem Vorhaben immer mitnehmen müssen. Sonst wird man nie fertig und die Kosten steigern sich ins Unermeßliche.

Genug der Einführung, los gehts mit der Frage: Wie kriege nen 2.1TD Motor fertig, und was muss ringsrum noch alles angeguckt werden.

Das wichtigste: Hirn. Erfahrung hilft. Theoretisch reichts aber, wenn man vorher schon ein, zweimal ne Ratsche oder nen Schraubendreher in der Hand hatte. Idealerweise hat man schon Erfahrungen im Umgang mit Silikondichtmittel und der Installation von Wellendichtringen. Wenn nicht, sammelt man sie halt hier. 
"Angst" braucht man nicht haben. Ich kann mich noch gut erinnern, wie sehr ich Bammel vor meinem ersten Zahnriemenwechsel hatte. 'Stardust', meinen zweiten XM, hatte ich nach 2 Jahren wegen anstehenden Zahnriemenwechsels eingelagert. Ich hatte mich damals nicht getraut. Drei Jahre später hab ich dann meinen ersten Riemen an nem V6 gemacht. Da ist nix dabei. Das kann prinzipiell jeder.

Benötigtes Werkzeug/Unterlagen:
- Diesel-Motor XUD 11 A/ATE/BTE Instandsetzung (BRE 0427)
- carnets de poche für XM oder die Werkstattordner
- Schaltpläne
- Werkzeugkoffer für XUD Motoren
- halbwegs ordentlich ausgerüstete Werkstatt (Motorkran, Motorständer, Presse usw)

Nochwas: Schlagschrauber mag ich nicht immer. Oftmals ist es besser, die Schrauben beim Ausbau zu "fühlen".
Schrauben, die nicht wieder lose werden sollen, mit Loctite versehen. Alle anderen fette ich ein. Dann reißen die auch nicht ab, wenn man die ein paar Jahre später wieder lose kriegen will.

Grundsätzlich sollte man bei allen Fragen auf sein persönliches Bauchgefühl hören, nicht auf das was andere Leute erzählen - erst recht nicht irgendwelche Leute aus dem Internet. 

Bevor man loslegt:
Organisation ist wichtig.
Fotos machen. Mehr, als man für nötig hält.
Schrauben und Geraffel sortiere ich thematisch in geeignete Behälter und Pappkartons.
Und mein rotes Papierband darf nicht fehlen - das bindet man überall dran, wo noch was zu tun, einzustellen, kontrollieren oder festzuziehen ist.
Alle angezogenen Schrauben markiere ich mit Lackstift.
So eine Geschichte zieht sich gerne mal hin, man macht mal nen paar Tage Pause usw. Da muss man dann auch gleich sehen können, wo man steht.

Motor

Angeblich der unkaputtbare Diesel. Headsup: Der 2.1TD ist nicht unkaputtbar. Eine Maschine mit 200tkm oder mehr würde ich ohne wenn und aber bis auf die letzte Schraube zerlegen. Der hier verbaute Motor sollte angeblich weniger runter haben, daher wurde nur geprüft soweit es geht, abgedichtet, eingebaut.
Folgendes habe ich geprüft:
- Druckverlustprüfung alle vier Zylinder (mit dem Endoskop kann man nicht in die Zylinder gucken)
- Vorkammern endoskopiert, prüfen auf Risse und ob sie sich verdreht haben
- Ölwanne runter, gucken ob viel Schlamm (vernachlässigte Ölwechsel) oder Glitzer (Lagerschaden)
- Kühlwasseranschlüsse an Zylinderkopf, die wasserführenden Bauteile sollen sauber sein, ohne Ablagerungen oder Fraßspuren
- Zylinderkopfdichtung MLS? Gut. Pappdichtung? Erneuern.

Wenn irgendwas nicht passt, Motor komplett auseinander.

Abdichten, dazu gibts nicht viel zu sagen, eigentlich selbsterklärend. Ein paar eingestreute Hinweise:
- alle Dichtungen aus Papier sollten ausnahmslos erneuert werden. Die dünnen Blechdichtungen, die später verbaut wurden, sind haltbarer und können dran bleiben.
- vorsichtig mit den Schrauben am kleinen Deckel vorn rechts am Zylinderkopf. Die sind sehr gerne hoffnungslos festkorrodiert und reißen beim Ausbauversuch ab.
- für den Einbau der Dichtschnüre an der Hauptlagerhalterung habe ich das Werkzeug verwendet. Ob es auch anders geht, möglich. Aber wohl besser das Werkzeug haben. Ist keine Freude, das nochmal richtig zu machen wenn es leckt.
- Ventildeckeldichtung - meine war irgendwie dicker. Also Schrauben mit wenig Drehmoment anziehen, sonst verzieht man sich den Ventildeckel.
- Dichtstücke zwischen Luftverteiler und Ansaugkrümmer sind teuer, aber neu machen wenn älter als 10 Jahre oder merklich hart
- Entlüftungsrohre, das gibts leider nix original+neu. Aftermarket wohl nur das kurze Teil hinter dem Anlasser. Da muss man also beten.

Drehmomentstützen alles neu. Zahnriementrieb mit Wasserpumpe, Nebenantriebsriemen inkl Umlenkrolle und Spanner, Kurbelwellenriemenscheibe inkl. Schraube.
Nebenaggregate prüfen.

Bilder:
- Lochfraß an Zylinderkopfabdeckplatte
- Installation der Hauptlagerhalterung mit Werkzeug
- Motor vor Einbau (dem Adlerauge fällt auf, dass ich vergessen hatte vorher das AGR-Wellrohr noch dranzubauen)

  

 

Versorgung/Aufladung

Abgasturbolader muss man sich angucken. Wenn Historie unbekannt, lieber überholen. Hier war Glück im Spiel, der Lader war schonmal überholt worden. Wurde also lediglich fix geprüft (Schaufelräder, Lagerspiel, Wastegatesteuerung) und mit neuem Anbausatz an den Krümmer geschraubt. Ölversorgungsleitungen überprüfen. In der Zulaufleitung kann sich ein Sieb befinden (motorblockseitig).
Krümmer blieb auch am Motor dran, die scheinen mir recht unproblematisch zu sein. Und wenn man sowas abbaut, dann ist eigentlich auch gleich planfräsen und neue Schrauben/Stehbolzen angesagt.
Ladeluftkühler neu einplanen, scheint nicht mehr viel zu geben. Ladeluftverrohrung scheint mir haltbar. Lediglich zwei Dichtungen, jeweils am Lader. Eingangsseitig gibts nichtmehr, Ausgangsseitig hab ich nen passenden FKM-Ring verwendet.
Kraftstoffpumpe, Düsen, dazu sag ich hier an der Stelle nix.
Spritleitungen neu, klar. Handpumpe angucken.
An die Ablaßschraube des Dieselfiltergehäuses muss ein Schlauchlein aufgesteckt werden, damit der darunterliegende Wasserschlauch beim Filterwechsel keinen Diesel abbekommt.

Bilder:
- Ladeluftrohrgeraffel
- FKM-Dichtung Ladeluft
- wenn es so im Filtergehäuse ausschaut dann ist die Einspritzpumpe tot (und dann darf man auch den Tank ausbauen und ausspülen)

  

 

Kühlsystem

Motorkühler neu, logisch.
Schläuche kontrollieren auf:
- Schäden durch Scheuern oder an den Schellen
- Quellen durch Kontakt mit Diesel oder Motoröl
- Korrosion an den Anschlüssen am Motorkühler

Beschädigte Schläuche ersetzen.
Aufpassen, dass man die Federklemmen keinesfalls durcheinanderbringt. Teilweise unterscheiden die sich nur sehr geringfügig in der Größe, da kann man schonmal was verwechseln.
Wenn man Schraubschellen erneuern muss, empfehle ich Norma Breeze Aero Schellen (schön breit, schön rund, schön stabil, schön teuer).

Lüftermotore kontrollieren. Die 200W Dinger bekommt man im Zubehör für billig Geld.

Bilder:
- Anschlußstück am Motorkühler entrostet, korrosionsgeschützt
- Erneuerung defekten Scheuerschutzes mit neuem Schrumpfschlauch

 

 

Getriebe

Kupplung neu, klar. Dichtung Eingangswelle wenn undicht, dafür muss das Getriebe auseinander...
Schwungscheibe auf Riefen, Hitzerisse kontrollieren.
Knochen für Schaltbetätigung angucken.
Welle für Ausrücklager ausbauen, alles saubermachen, fetten, Plastikbuchsen neu, sofern notwendig.
Kupplungspedal hinterher nach Handbuch einstellen.
Alles in Allem das Schaltgetriebe ne relativ schnelle und günstige Geschichte.

Automatik, ne andere Nummer. Da würde ich wohl nur ein überholtes einbauen. Esd heißt zwar auch das 4HP18 wäre unkaputtbar, das ist aber ziemlicher Blödsinn.

Bilder:
- verschiedene Simmerringe, davon passte letztlich die Hälfte...
- Führungshülse Ausrücklager auf Laufspuren und Welle auf Ölverlust kontrollieren
- bereit zum Anstöpseln

  

 

Antriebswellen

Da die schonmal draußen sind, kann man sich da auch gleich drum kümmern.
Zwischenlager erneuern.
Bei erkennbarem Fettverlust unter die Manschetten gucken. Wenn Manschetten nicht original aussehen, lieber reingucken. Rissige Manschetten ersetzen.
Verzahnungen beidseitig auf Abnutzungsspuren untersuchen.
Gucken, dass der Simmerring keine Rille in die Dichtfläche gefräst hat.
Idealerweise Wellen komplett zerlegen, angucken (es dürfen keine fühlbaren Laufspuren in den Gelenken sein - zur Kontrolle müssen diese gereinigt werden), mit neuem Fett und neuen Manschetten wieder zusammenbauen. Obacht, bei den Manschetten ist oft nur ne "Reparaturmenge" an Fett dabei. Das reicht nicht für eine komplette Neufüllung!
Auf Nadeln puzzeln hatte ich keine Lust. Dazu gibt es auch keine Veranlassung, sofern kein Fettmangel/Kontamination des Schmierstoffes oder ähnliche Umstände existierten. 
Beim hantieren mit dem Tripodengelenk beim Zusammenbau aufpassen, dass man nicht aus Versehen die Feder "umwirft" oder die Druckscheibe verliert.

Bilder:
- Welle in Einzelteilen
- Gleichlaufgelenk
- Tripodengelenktopf mit installierter Feder und Druckscheibe
- Getriebeseitige Verzahnung und Simmerringdichtfläche
- Welle komplett

    

 

Lenkung/Fahrwerk

Wenn der Motor draußen ist, ist die beste Gelegenheit, an der Lenkung zu basteln.
Ganz oben auf der Liste steht bei mir das glänzend Putzen des Hitzeschutzbleches. Manchmal sind die Nieten der Halteklammern locker oder gar gebrochen.
Lenkmanschetten und die Gummimetallagerung des Unterstützungszylinders kontrollieren. Ganz genau hingucken, dreimal ist besser als zweimal. Besser kommt man nie wieder dran.
Servicehinweis: nicht nur beim Xantia gibts defekte Kreuzgelenke.
Da es sich bei der Lenkung um ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt, noch wichtiger als die Bremse, ist natürlich auch alles andere zu kontrollieren:
Drehmoment der Befestigungsschrauben des Zahnstangengehäuses, der Halteschrauben und der Mutter des Lenkunterstützungszylinders. Zustand der Hardyscheibe und der Hochdruck-Versorgungsleitung. Drehmoment der inneren Spurstangengelenke und der Spurstangenköpfe. Kontermutter kontrollieren. Und, dass links und rechts die Spurstangenköpfe ungefähr gleich weit in die Spurstange reingeschraubt sind.

Zum Fahrwerk: 
Lagerungen Querlenker angucken. Traggelenk ist ja raus, wegen der Antriebswellen. Die Lagerungen sehen selten noch wirklich gut aus.
Stabilagerböcke auf Risse kontrollieren. Wenn man Langeweile hat ausbauen, saubermachen, konservieren. Siehe erster Beitrag im Keksfaden.
Domlager haben zwar keine direkte arbeitsrelevante Verbindung mit dem Motortausch, sollen hier aber dennoch Erwähnung finden. Guckt die euch an, nachdem die Lager ein oder zwei Wochen ohne Last waren. Ich hab noch keine nicht erneuerten Lager gesehen, die dann kein ungutes Gefühl in der Magengegend verursacht hätten.
Federbeine sind unproblematisch (außer Korrosion). Wenn Leckschläuche rissig, neue OE-Teile verbauen.
Alle Manschetten der Kugelgelenke prüfen. Ich fette die Gelenke auch immer nach. Mehr Fett = hält mehr länger. -> Fett Injektornadel (AMZ)
Profitipp: Manschetten von ausgenudelten Originalgelenken aufheben, der heutige Mist bröselt manchmal schon nach nem halben Jahr in Einzelteile auseinander. Ein neues Gelenk mit löchriger Manschette hält nicht lange... 

Bilder:
- Installation Lenkmanschette rechts
- Installation Lager Querlenker
- Querlenker auf "Normalhöhe" festziehen
- typisches Domlager nach einigen Wochen unbelastet (in dem Fall ein 2000er V6 mit 100tkm)

   

 

Hydraulik/Bremsanlage

Die Hydraulik fängt beim Behälter an. Dort ist fast immer die Dichtung des Einsatzes noch die erste und demzufolge zu erneuern.
Bitte die Schläuche am Einsatz niemalsnicht demontieren. Dafür gibt es keinen Grund.
Behälter+Siebe reinigen ist klar. Klammer am großen Sieb nicht verlieren.
Schlauchkabelage kontrollieren. Es ist wahrscheinlich, dass Scheuerstellen zu finden sind, diese sollten repariert werden.
Pumpe sollte dicht sein. Sonst lebt der darunterliegende Generator nicht lange. Pumpenabdichten leider nix für Anfänger.
Druckregler sollte dicht sein. Wenn nicht, abdichten.
Hauptdruckleitung und Lenkungsleitung müssen mit allen(!!) vorgesehen Haltern an Pumpe, Motorblock, Getriebe, Druckregler befestigt werden. Mit zwei Ausrufungszeichen. Hier musste ich zwei Haltebleche nachbauen. Bei der Verlegung ist auf die vorgeschriebenen Abstände zu achten, so dass es nicht scheuern kann. Leitungen müssen spannungsfrei verlegt werden, also wenn nötig zärtlich zurechtbiegen, die Geschichte.
Fülldruck Hauptdruckspeicherkugel prüfen. GGf ersetzen falls außerhalb Toleranz: 62 bar (+5 ; – 32) (ich fülle diesen Druckspeicher nicht nach).
Hydractiveleitungen kontrollieren. Auf Leckagen an den Verpressungsstellen der Schläuche, sowie auf Korrosion (Rost am ehesten rechts zu finden, wo die Biegung vom Hilfsrahmen nach oben geht).

Bremse:
Bremsschläuche kontrollieren. Auf Risse, und auf Kennzeichnung die mineralöltauglichkeit bestätigt (grüner Ring, grüner Streifen, Aufdruck "mineral").
Verschraubung Bremsschlauch im Radhaus reinigen und konservieren. Irgendwann kommt der Tag, an dem irgendwer dort die Schraube aufdrehen muss.
Verlegung Bremsrohr auf Scheuerstellen prüfen, besonders rechte Fahrzeugseite.
Verlegung und Zustand Kabel Belagverschleißanzeige und ABS-Sensorkabel überprüfen
Handbremsbowdenzug prüfen auf: korrekte Velegung, Schäden an Ummantelung oder Staubkappe, korrekte Einstellung

Bilder:
- alte vs neue Dichtung Behältereinsatz (original nicht mehr erhältlich)
- nur ein trockener Behälter ist ein guter Behälter
- Scheuerstelle Druckregler Rücklauf (links im Bild der durchgescheuerte PE-Überzug, in der Hand: über dem Schlauch der durchgescheuerte Geflechtschlauch)
- Schlauchschutz erneuert, mehrere Lagen Schrumpf- und Geflechtschlauch
- Hauptdruck- und Lenkungsleitung mit allen Halterungen installiert (Version ab Orga 7658, davor flexible Leitungen)

- untauglicher Bremsschlauch
- tauglicher Bremsschlauch
- korrekte Verlegung Kabel Verschleißanzeige und ABS-Sensorkabel (Foto beispielhaft am Riemen V6), Sensorkabel wird dann noch an Innenschale geklipst

    

  

 

Elektrik

Die ist eigentlich bis auf einige Punkte relativ robust. Worauf ich gucke:

Kabelschutz kontrollieren, alles beschädigte oder bröselige muss erneuert werden.
In jeden Stecker gucken. Kontrollieren, dass die Kontaktklammern nicht aufgebogen sind. Gucken, ob Kontakte korrodiert sind. Manchmal fallen die Dichtungen raus, also aufpassen. Verriegelung muss vorhanden sein.
Besondere Problemstellen:
Wellschläuche, die hohen Temperaturen ausgesetzt sind
Teile der Kabelage, die Öl abbekommen haben
Scheuerstellen
Pluspolklemme Batterie
Steckverbindung der Versorgungsleitung des Sicherungskastens
Sicherung für Gebläsemotor und der zugehörige unterseitige Stecker (weiß) am Sicherungskasten im Motorraum
ABS-Sicherheitsrelais (ausser ABS TEVES Mk20), Großsicherungen für Kühlerlüfter
Relais und deren Sockel an Lüfterzarge, über den Scheinwerfern 
Stecker an Blinker/Nebelscheinwerfer
lustige Basteleien

Bei der Elektrik sind ordentlicher Kabelschutz, ordentliche Verlegung und ordentliche Kontakte wichtig. Sonst brennt einem schneller mal die Hütte ab, als einem lieb ist. Im Laufe der Jahre gehen manchmal auch Teile verloren. Halter zum Beispiel. Oder Schutzkappen über Gewinde, in deren Nähe Kabel verlaufen (zB am Motorlager, oder am Filtertrockner Klimaanlage). Das sollte alles wieder in Werkszustand (oder besser) versetzt werden.

Zusätzliche Hinweise:
Nach Möglichkeit Material bestmöglicher Qualität verwenden.
Ich benutze Lötschrumpfverbinder, Schrumpfschlauch von Raychem. Crimpkontakte von TE oder anderen Markenherstellern, soweit möglich. Crimpzange tut es auch eine, die keine 200 Euro kostet. Aber nix total chinesiches. Billige Sicherungen taugen nix. Isolierband, Gewebeband von Tesa oder 3M. Billiges Band wickelt sich schneller von alleine wieder ab als man es drumwickeln kann. Einzige bis jetzt erfahrene Ausnahme: Vliesband aus China ist teilweise besser als das von Tesa. Aber Vliesband hat im Motorraum nix zu suchen, das ist für den Innenraum.
Kontaktreiniger von Kontakt Chemie. Richtig vergammeltes Zeug muss erneuert werden. Glasfaserstift ist gut, um Kontaktstifte zu reinigen. Um angegammelte Kontaktzungenzu reinigen, nehm ich einen Kabelbinder. Nicht(!) dicker, als die Kontaktbreite um die Zungen nicht auseinanderzubiegen. Mit ner ordentlichen Zange kann man dort eine waffelförmige Struktur an den Kabelbinder zaubern, um damit schön Kontakte zu putzen.
Gedichtete Stecker kriegen nen Spritzer Kontakt 61. Nicht gedichtete Stecker werden mit etwas Fett bepinselt.

Bilder:
- Motorkabelstrang Kontrolle und Instandsetzung
- Pluspolkabelstrang Instandsetzung -> ich mag mein Dauerplus rot markiert
- Kontakte Zuleitung Zündschloß (derart korrodierte Kontakte müssen(!) ersetzt werden)
- Zuleitung zum Zündschloß instandgesetzt
- Kabelage installiert

- Relais zur Kontaktreinigung angetreten
- schwinge-Modifikation Stromversorgung Innenraumgebläse/Klimaanlage

     

 

 

Karosserie/Hilfsrahmen

Wenn der Motor draußen ist, eine gute Gelegenheit, alles hübsch zu säubern und genau überall hinzugucken. Bei einem 30 Jahre alten Fahrzeug ist dieses Thema ziemlich komplex, daher beschränke ich mich auf das nötigste im thematischen Zusammenhang.
Zu Rostkontrolle, üblichen Roststellen, Vorsorge und Behandlung soll es zu gegebener Zeit ein eigenes Thema geben welches der Wichtigkeit und Dringlichkeit gerecht wird. 

Übliche Rostherde am Vorderbau:
Oben an den Domlagern, erst zu sehen wenn es zu spät ist - außer man weiß wo man hingucken muss
Unterseite der Längsträger
Haltestreben Stoßstange
Vorderes Ende der Karosseriestruktur, unten, wo sie mit dem Hilfsrahmen verschraubt ist
Hilfsrahmen, unter dem Kühlerpaket
Hilfsrahmen, Doppelbleche im Bereich vordere Querlenkerlager - der Klassiker

Bilder:
- Hilfsrahmen im Bereich Kühlerpaket abgekekst, konserviert
- Evidenz früherer Karosserie"instandsetzungs"arbeiten im linken Radhaus auch vom Motorraum aus ersichtlich
- vorübergehend verarztet

  

 

Kontrollen und Inbetriebnahme

Rohre, Schläuche, Kabelage auf korrekte Verlegung (Befestigung, Abstände) überprüfen.
Betriebsflüssigkeiten auffüllen.
Kraftstoffsystem per Handpumpe mit Diesel vollpumpen.
Motor per Hand ein paar Umdrehungen durchkurbeln.
Druckablaßschraube am Druckregler muss locker sein.
Batterie laden und anschließen.
Fehlerabfrage mit Diagnosegerät. Sensorwerte auf Plausibität prüfen.
Einspritzung außer Betrieb setzen (Pumpenstecker oder Doppelrelais abstecken) und den Anlasser ein Stückchen kurbeln lassen.
Einspritzung aktivieren, Motor starten.
Jetzt beginnt die hektische Phase:
Auf ungewöhnliche Geräusche achten.
Kühlsystem nach Herstelleranweisungen entlüften.
Schauen ob es irgendwo leckt.
Sensorwerte im Diagnosegerät angucken. Besonders: Kühlmitteltemperatur, vergleichen mit Cockpitanzeige und manuell per IR-Thermometer abgenommen Wert am Zylinderkopf.
Nicht von hinter dem Motor aufsteigendem Qualm und Rauch irritieren lassen. Da verdünnisieren sich nur die flüchtigen/öligen Bestandteile von Kupferpaste/Antiseize/Auspuffdichtpaste.
Lenkung entflüften.
Druckreglerschraube schließen.
Fahrzeug auf Räder stellen, Kniebeugen machen, LHM-Stand überprüfen/korrigieren.
Probefahrt.
Batterie/Ladesystem prüfen. Multimeter und Hirnschmalz oder billiger Batterietester - ich hab dafür nen Ancel BA101.
Während der ersten Wochen/1000km häufig in den Motorraum gucken. Flüssigkeitsstände kontrollieren. Gröbere Leckagen erkennt man, wenn man das Fahrzeug auf einem Stückel Pappkarton abstellt.

 

Teileliste

Macht damit, was ihr wollt. Kein Anspruch auf Vollständigkeit oder Richtigkeit.

Quote

Motor
Steuerriemensatz mit Wasserpumpe	SNR KDP 459.233
Nebenantriebsriemensatz	Gates K046PK1725
Kurbelwellenriemenscheibe	Contitech VD1088
Schraube Kurbelwelle	Topran 723934
Unterlegscheibe Schraube Kurbelwelle	SASIC 8700011
Motordichtsatz	ELRING 436.581
Simmerring Kurbelwelle	ELRING 508.233
Simmerring Kurbelwelle	ELRING 508.209
Lager Drehmomentstütze	SASIC 8091041
Lager Drehmomentstütze	SASIC 8003206
Lager Drehmomentstütze	2x SASIC 8091161
Dichtung für Ölfilter - Wärmetauscher	OE 1104 24
Dichtung für Öleinfüllstutzen	OE 1170 17
Dichtung Kühlwasserrohr	17x2 HNBR
Dichtmittel	Dirko HT 036.164
Dichtung Ölwannenschrauben	2x febi 24359
Getriebe/Antrieb
Halteschrauben Antriebswelle rechts	febest 2598-001-KIT
Kupplungssatz	SACHS 3000855201
Simmerring Differential	3RG 80281
Simmerring Differential	Elring 504.581
Dichtring Deckel Differential	70x2 FKM
Dichtung Ablaß- und Kontrollschrauben	2x febi 24359
Versorgung/Aufladung Motor
Luftfilter	MANN C35 134
Ladeluftkühler	Van Wezel 09004126
Schlauch Sensor Ladedruck (nachgefertigt)
Montagesatz Turbolader	Ajusa JTC11333
Schlauch für Wastegatesteuerung	Silikonschlauch 4mm, 2x Schelle
Kupferdichtring	12-18-1.5
Rücklaufleitungen Einspritzdüsen	febi Bilstein 23004
Glühkerzen	4x BOSCH 0250201039
Dichtung Ladeluftrohr	38x3.5 FKM
Kraftstofffilter	Purflux C480
Kraftstoffschlauch	Cohline 2240 DN8, DN10
Gummipuffer	2x 15x15 M5
Kühlsystem
Motorkühler	NRF 509601
Dichtung	13.95x2.62 HNBR
Lenkung/Fahrwerk
Lenkmanschette	SASIC 0664304
Lenkmanschette	SASIC 0664424
Lenkmanschette	SASIC 0664214
Stopmutter	M10x1.5, Stahl 10, hohe Form
Stopmutter	2x M10x1.25
Stopmutter	2x M14x1.5
Lager Querlenker	Lemförder 3627501
Lager Querlenker	Hutchinson 560293
Lager Querlenker	4x Meyle 11-146100017
Schraube Querlenkerhalterung	4x M10x80
U-Scheibe	4x M10
Bremse
Bremsschlauch	2x TRW PHB370
Hydraulik
Dichtung Einsatz LHM-Behälter	5488788BXP
Dichtungstülle 3.5 mm	3
Dichtungstülle 4.5 mm	2
Dichtungstülle 6.5 mm	1
Dichtung Typ New Mages	OE 5280K5
Elektrik
Kontake für Stecker Gebläse/Klima	2x TE AMP 964326-1
Pluspolklemme	EBIENNE Easy Click
Klimaanlage
Isolierung Klimaschläuche	Armaflex Microban AF1-015, AF1-022

 

Bearbeitet 21. Dezember 2023 von schwinge

[Gerd Kruse]

Respekt, Respekt. Und was den Simmering der Getriebeeingangswelle betrifft: Den kann man im Bedarfsfall später auch noch durch den Radkasten wechseln. Logisch, vorher muss man das Räderwerk des Schaltgetriebes auf gleichem Weg ausbauen. Herausforderung dabei: Die Sperrstifte dürfen nicht in den Tiefen des Gehäuses verschwinden.

Gruß Gerd

[Dr.Jones]

vor 23 Stunden schrieb schwinge:

 

Ist auf dem Foto nicht zu ermessen: ist der blanke Bereich in der Mitte der Bahn nur anfänglicher Verschleiß, oder schon eingelaufen und damit verschlissen?

OK, die Frage erübrigt sich eigentlich, denn Du hast die Welle ja wieder zusammen gebaut, aber in etwa so sahen die Gelenktöpfe von einigen V6-Antriebswelle aus, die ich mal geöffnet hatte, weil es starke Vibrationen beim beschleunigen gab.

[schwinge]

Ahoy Jonas,

die Wellen für diesesjene Projekt spendete ein asthmatischer 16V. Mein Geheimtipp übrigens. Alle Zwoliter Originalwellen kaufen die man kriegen kann. Turbo und V6 sind gerne schon spürbar verschlissen. Von Nachbauwellen halt ich ziemlich nix. Da lauf ich teilweise schon weg, wenn ich mir nur die Manschetten angucke.
Was das Bildlein angeht: ich schätze, die dunkle Verfärbung kommt durch lokale Härtung der Oberflächen? Ich bin kein Metalliker. Verschleiß ist definitv vorhanden, sonst würde man ja garnix sehen. Man spürt aber exakt garkeine Unebenheit, wenn man da drüberfühlt. Vor dem Reinigen aber schon, vermutlich ein oller Fettrand. Deswegen schrub ich oben, dass man hübsch saubermachen soll bevor man prüft.

Den Gleichlaufgelenken hat man auch angesehen, wo die Belastungszonen waren. Aber Kullern, Käfig, Stern und Außenring ohne fühlbare oder mit Auge sichtbare Schäden.

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von schwinge

[Manson]

Die originalen Antriebswellen bei CX und XM haben, verglichen mit ähnlich dimensionierten Modellen anderer Hersteller, eine extrem hohe Standzeit. Die defekten Wellen die ich in 30 Jahren hatte kann ich mit einer Hand abzählen und meist war es nur das Stützlager der rechten Welle was die Grätsche machte. Wenn ich dagegen seh was z.B. die Subarus von meinem Bruder für einen Wellenverschleiß haben, da bräuchte ich bei meiner Kilometerleistung jedes Jahr 4 Sätze. OK, sagen wir lieber 3, der Fahrstil dürfte auch eine Rolle spielen

[ZXdiesel]

Mein großen Respekt für deine wirklich sehr gute Arbeit die zusätzlich auch ein Augenschmaus ist. Eine absolute fachlich großartige und detailverliebte Arbeit wie ich sie selber nicht besser machen könnte, und ich bin sehr pedantisch was das angeht. Ich freue mich mit dir das die Peripherie wieder beieinander ist und wünsche dir und dem Eigner allzeit gute Fahrt damit. Jetzt wäre es fast ein Frevel wenn der Rest des Autos nicht auch noch eine Frischzellenkur bekommt in Zukunft. Aber ich weiß selber nur zugut das irgendwann das Geld mal alle ist Ich bin gespannt was du weiter berichtest.

[schwinge]

Letzte fehlende Punkte im Eingangsbeitrag hinzugefügt.

On 12/19/2023 at 2:29 AM, ZXdiesel said:

[...] detailverliebte Arbeit [...]

  Meine eigenen Ansprüche an die Qualität der Ausführung der Arbeiten muss erfüllt werden. Dieser Punkt ist nicht verhandelbar*. 
*Ich bin ein paarmal Kompromisse gegen mein Bauchgefühl eingegangen. Meist ist das nicht gut ausgegangen.

On 12/19/2023 at 2:29 AM, ZXdiesel said:

[...] fast ein Frevel wenn der Rest des Autos nicht auch noch eine Frischzellenkur bekommt in Zukunft [...]

Auf der Mängelliste, die mit dem Fahrzeug ausgeliefert werden wird, befinden sich aktuell 23 Punkte.
Diese alle abzuarbeiten, wird nicht möglich sein. Aus zeitlichen, wie aus finanziellen ("wirtschaftlichen") Gründen. Da kämen locker nochmal 15.000 zusammen, wenn man alles wirklich schick haben wollen würde. Und das Auto steht 2 Jahre in irgendeiner Werkstatt und kann nicht gefahren werden. Ich denke, die Zeit ist eher das größere Problem als das Geld. Was sind 10 oder 20.000 Euro für ein zuverlässiges, hübsches, komfortables großes Auto.
Zumindest geht mir das mit meinen eigenen Fahrzeugen so. Mein V6 steht seit 9 Monaten halbzerlegt auf der Bühne (du hast ihn ja gesehen). Ich will den mal wieder fahren, aber da warten noch ~150 Stunden Arbeit - und keine Zeit dafür. 

Grüße,
Michael

Bearbeitet 21. Dezember 2023 von schwinge

[ZXdiesel]

In deiner Aussagen sehe ich mich auch komplett. Kompromisse gehe ich auch keine ein, was mir immer mal wieder Ärger einbrockt. Egal ob nun Zeit- oder Budgetmäßig. Die meisten Kompromisse habe ich hinterher revidiert oder bereut. Aber genau das unterscheidet am Ende das eine Auto vom anderen.

Du wirst eines Tages die Zeit schon finden insofern du da nicht die Lust verlierst. Ich habe auch so einige Ruheprojekte die ich mal eben "schnell" nicht realisieren möchte. Die Zeit wird kommen, für jeden Einzelnen. Erstmal ist Haben besser als Brauchen, denn in >5 Jahren finde ich vermutlich gar keinen ZX TurboD Break mehr als brauchbare Basis. So habe ich mich eingedeckt und kann in etwa abschätzen wo die Reise hingeht. Sammle immer nebenbei Teile und Zubehör. Auch für den C25 laufen im Backround immer mal Anschaffungen für den TagX. Wichtig ist das man den Spaß nicht verliert an der Sache.

In diesem Sinne gern weiter so hier, denn an meinem XUD9 steht derselbe Umfang an. Da weiß ich gleich mal was auf mich zukommt.