Nagut, dazu habe ich heute aber keine Lust mehr. Eventuell am Wochenende.

Ich habe gerade gesehen, das Hendrik das Zündmodul schon mal getauscht hatte. Das "Alte" liegt mit in der Ersatzteilkiste.

Bleiben also erstmal als grobe Richtung die Zündkerzen, die Zündspule und der OT-Geber. Wenn das alles nix ist, dann weiß ich nicht weiter.

Gruß

Herbert

Also Einsatz beendet, jetzt wieder Zeit,

der andere Weg war ein konsequentes Suchen im Bereich Motronic/Peripherie (Zündanlage).

Bei meinem trat das Ruckeln erstmals nach ungefähr 500 km Fahrt auf (als ich den Wagen aus Hamburg geholt habe). Da ich beruflich viel mit Motoren zu tun habe und Dank diesen Forums habe ich mit der Zündung angefangen.Ein paar Daten ursprung Kerzen Eqyem orginal alter unbekannt spalt 2,5 mm Zündbedarf 22-25 kV. Orginal Zündkabel ohne Durchschlag(50 kV Test) oder offensichtliche Schäden, Zündmodul Hella Abriss bei 0,8-1,0 msec, Orginal 4 spulen Zündblock Zündangebot 38-43 kV. Die Verbindung Zündkabel Zündblock reduzierte das Angebot auf 28-30 kV, somit schon schwer an der Funktionsgrenze der vorhandenen Kerzen. Bei neuen Eqyem Spalt 1 mm Bedarf 16- 19 kV. Andere Silkonkabel getestet (Beru universal) Angebotan der Kerze bei 34-36 kV. Das Ruckeln deutlich reduziert.

Testkerzen aus einem Gasmotor (hohe Verbrennungstemperatur) Bosch Platin 2pol spalt 0,8 mm bedarf 14-15 kV, ruckeln nur noch bei kalten Motor uns scharfen beschleunigen.

Weiterhin das Hella modul gegen ein Bosch getauscht Abriss bei 02-04 msec. Ohne Erfolg.

Neues Hella Modul eingesetzt Abriss wie Bosch, Zündangebot steigt auf 45-50 kV aber Kaltlauf probleme bestehen.

Motronic mit Hilfe eines Bekannten von Bosch geöffnet und Eprom ausgelesen. Zündkennfeld an heutige Brennstoff verhältnisse angepasst (Dynamik/Brenndauer),

Ruckeln nur noch sehr sehr schwach und sehr sporadisch. Im Augenblick versuchen wir der Ursache mit Abgasmessungen auf den Grund zu gehen ( suche nach unverbrannten CH).

Noch zum OT Geber, bei der Motronic hat er 2 Funktionen, Maschinendrehzahl und OT.

Daraus errechnet sich der ZZP, die Brenndauer ,Einspritzzeitpunkt und Dauer. Fehlzählungen ergeben einen Fehler der zu Notlauf(Ebene 1) führt. Es werden beide Spulen auf Plausibilität überwacht, bei Ausfall einer/oder beider Spule/n wird die Zündung deaktiviert (Ebene 0).

Nachdem Herbert einen Automatik fährt würde ich den Abrieb eigentlich als Fehlerursache ausschließen. Es sei denn es ist ein reines Kurzstreckenfahrzeug mit massiv hoher Startanzahl.

Ich plane bei mir den Umbau auf Steckerzündspulen in Verbindung mit einer freiprogrammierbaren Zündung, unter anderem weil unseren felligen Freunde die Silikonkabel zum Fressen gern haben und mein Versicherungsfuzzi meint irgendwann genug Zündkabel bezahlt zu haben.

Mal ne generelle Frage zum Turbo, ich habe da mal was von einem Overboost gehört. Stimmt das beim Y 3 und wenn ja wie hoch soll die erhöhung sein?

Mit Grüßen von der Schrauberfront

Carsten

Y 3 tct Break NEA XM 20

Andere Silkonkabel getestet (Beru universal)

Achja. Die blauen Silikonkabel habe ich auch schon drin, da die alten total hart und teilweise gebrochen waren. Urig finde ich allerdings, das die Zündkabel, Original wie Zubehör, nur einen relativ kleinen Punkt haben wo der Zündfunke durchgeht. Das kenne ich so gar nicht.

Gibt es eigentlich Softwareudates für die Motorsteuergeräte? Meins ist von 1994. Wer weiß was da für eine Version drauf ist.

Gruß

Herbert

Hallo,

da hat sich einer aber gut Arbeit gemacht - Hut ab!

Zum Overboost:gut das man davon gehört hat.Vergiß es einfach wieder.Wenn man es wieder genau machen wollte müßte man die Einspritzdauer wieder an den erhöhten Ladedruck anpassen (Eprom neu progammieren) und ob's das dann sein soll?Ich weiß ja nicht.Und ob es dann mit 220 oder 240 über die Bahn geht...es wird immer einen geben der schneller ist.

Gruß Icksemm

@Barbecker

Hallo Herbert ich habe die blauen Berus mit Metallsteckgehäuse genommen, da die Übertragung der Zündspannung großflächig stattfindet, siehe Steigerung des Zündangebotes. Die Kabel sind bei Gasmotoren (BHKW) sehr beliebt da sie sehr gut verarbeitet sind und doch relativ hitzebeständig. Auch das Hella Zündmodul (Spulensteuerung) ist dem Bosch aufgrund besserer "Hardware"vorzuziehen. Softwareupdate nur in Form von Chiptuning, wobei wenn das ganze "richtig"gemacht wird es mindestens 2-3 Tage dauert und es rund pro PS nen 100er kostet. Wobei der Treibstoffdurchsatz sich deutlich verringert.Ansonsten ist die Steuerung zu alt als das sie noch "gepflegt" würde

@Icksemm

ich präzisiere, gabs das ganze mal serienmässig? Ich will meinen nicht "Aufblasen" aber ein bischen mehr Drehmoment wäre nicht schlecht. Ansonsten schwör ich auf Wasser/Methanol

mit einer Edelbrock Einspritzung. Bringt Leistung ohne zu Zerstören und ist billig.

Grüße

Carsten

Media nox, meridies noster.

XM Y3 tct break bj 92 NEA XM 20

Bearbeitet (24. August 200917 J. von FrankenTurbo)
Musste was hinzufügen, Schlechtreibkehler entkernt. :-)

ladedruck normal 0,4 bar, im serienmäßigen overboost 0,6 bar für glaub 45 sekunden vollgas.

ladedruckerhöhung mittels chip oder dampfrad auf 0,9 bar möglich, mehr gibt der mapsensor nicht her, alles was drüber ist magert den motor ab.

So, kleiner Nachtrag.

Das Steuerventil wurde ja getauscht, danach war die Leistung im Keller. Als wenn der Motor kein Turbo hätte.

Da mir das komisch vorkam, habe ich mir vom Citroenhändler das alte Ventil geben lassen. Und schon fiel mir was auf. Erstmal haben die Ventile unterschiedliche Bezeichnungen. Das was bei mir Original drin war hat die Nummer 086. Die jetzt verbaut wurde hat die Nummer 083. Sehen optisch anders aus, und funzen wohl auch anders herum.

Wenn ich jeweils in den langen Anschluß puste, habe ich so keinen Durchgang. Da die Einbaulage ja vorgegeben ist, kann das so also nicht funktionieren.

Dazu mal das Bild.

Was sagt ihr dazu, einfach die Anschlüsse tauschen, oder ein anders Ventil einsetzen.

Gruß

Herbert

Und kann der Turbo dadurch Schaden nehmen wenn er falsch angesteuert wird?

Gruß

Herbert

Moin Herbert,

habe eben Deinen Beitrag gelesen und bin extra im Schlafanzug um diese Uhrzeit runter zum Auto

Aaaalso: Mein TCT hat dieses Ventil ja auch neu. Auch auf dem neuen steht "83", das scheint insofern also ok zu sein.

Leider habe ich das alte Ventil nicht mehr zum Vergleich. Da aber mein TCT nach dem Austausch des Ventiles wieder richtig zieht, ist das wohl das richtige.

Aber: Ich meine mich zu erinnern, daß die Plastikanschlüsse des neuen Ventils genau denen des alten entsprachen, also von der Länge her nicht spiegelverkehrt, wie bei Deinem.

Die Länge der Anschlüsse zeigt nämlich, auf welches Ende der Anschluß zur Druckdose kommt.

Wenn ich mich nicht irre, kommt an das lange Ende der Atmosphärendruck, an das kurze der Steuerdruck (zur Druckdose am Lader) und unten kommt der Ladedruck dran.

Im stromlosen Zustand ist der Durchgang von Atmospährendruck zur Druckdose geschlossen und der Steuerdruck wird alleine vom Lader bestimmt. Wird das Ventil angesteuert, öffnet sich der Durchgang zum atmostphärischen Druck und dem Lader wird die Luft genommen

Wenn jetzt also die Anschlüsse vertauscht sind, dann kann der Ladedruck auch nicht richtig geregelt werden.

Ich gehe also heute Mittag definitiv mal runter und schraube die Schläuche ab, um zu sehen, welcher Schlauch an welchem Anschluß kommt. Denn wie gesagt, funktioniert bei mir der Lader tadellos.

Habe mal ein wenig gegoogelt und das hier gefunden:

http://www.tt-eifel.de/index.php?id=15,33,0,0,1,0

Unterstützt meine Diagnose

Hallo Michael. Ist ja niedlich. Danke das du geschaut hast.

Bei mir geht der lange Anschluß zum Turbo. Der untere Abgang geht zum Laderschlauch. Und der kurze Obere an die Ansaugbrücke.

Jetzt wo ich getauscht habe, läuft er wieder einigermaßen gut. Zwar nicht wie vorher, aber besser. Allerdings ist mir beim Beschleunigen ein "schnattern" aufgefallen. Kann ich nicht anders erklären. Das ruckeln ist jetzt, bei 28 KM fahrt, kaum zu spüren gewesen.

Bei Citroen war ich auch wieder mal, und habe dem Meister meine Feststellung erklärt. Der war recht erstaunt. Allerdings gibt es das 086 nicht mehr. Wurde ohne Mitteilung durch das 083 ersetzt. Jetzt habe ich noch das Problem, das der Halter nicht paßt. Auch die Leitungen werden arg gebeutelt. Da muß ich mir was basteln. Typisch Franzosen.

Ich weiß noch nicht ob ich das defekte wieder einbaue. Dann ruckelt er zwar wieder, aber dafür läuft er wieder wie bekloppt.

Kommt an der Stelle an der das Ventil sitzt das Dampfrad rein? Wenn ja wie rumm wird das angeschlossen? Ich hatte Hoschi1 schon eine PN geschickt, aber leider keine Reaktion bekommen.

Gruß

Herbert

Bearbeitet (27. August 200917 J. von Barbecker)

Hallo,

mein altes Ventil hatte die Nr.086 das neue die 088,was auch immer das heißen mag.Funktionieren aber beide.Wenn du in das lange Röhrchen reinpustest ist es stromlos geschlossen,die zwei kurzen haben Durchgang.Wenn du 12V auf die Spule gibst sind alle offen egal wo geingepustet wird.Interessanter werden die einzelnen Anschlüße an den Rohren der Luftführung sein.

Der Schlauch auf dem langen Röhrchen geht zur Druckdose am Turbolader,das kurze was nach unten zeigt (auf dem Bild 086) geht auf das Rohr welches vom Lader zum Ladeluftkühler (hinter dem Motor,geht auf der rechten Seite lang wenn du davor stehst) .Der ander Anschluß geht auf das Rohr vom Luftfilter zum Lader.

Wenn du es falsch anschließt passiert ...wie du gemerkt hast nichts.Außer,daß der Turbolader vielleicht etwas schmunzelt.

Gruß Icksemm

Hallo,

mein altes Ventil hatte die Nr.086 das neue die 088,was auch immer das heißen mag.

Hmm, wie oben schon beschrieben gibt es laut Citroen nur noch ein einziges im Angebot. Und das ist die 083. Wo hast du die 088 her?

Wenn du in das lange Röhrchen reinpustest ist es stromlos geschlossen,die zwei kurzen haben Durchgang.Wenn du 12V auf die Spule gibst sind alle offen egal wo geingepustet wird.

Ja, so habe ich es auch getestet.

Der Schlauch auf dem langen Röhrchen geht zur Druckdose am Turbolader,das kurze was nach unten zeigt (auf dem Bild 086) geht auf das Rohr welches vom Lader zum Ladeluftkühler (hinter dem Motor,geht auf der rechten Seite lang wenn du davor stehst) .Der ander Anschluß geht auf das Rohr vom Luftfilter zum Lader.

Ja, so ist es bei meinem jetzt auch.

Wenn du es falsch anschließt passiert ...wie du gemerkt hast nichts.Außer,daß der Turbolader vielleicht etwas schmunzelt.

Wenn ich den selber angeschloßen hätte, wäre das Problem erst gar nicht aufgetreten.

Gruß

Herbert

Dampfrad kannst du dir sparen.Wenn er dann richtig läuft haut das auch ohne ordentlich hin.Die Schläuche kannst du einfach mit passenden Gewebeschläuchen verlängern.

Gruß Icksemm

Für was ist dieses ominöse Ventil überhaupt gut? Hauptsächlich für die Overboostfunktion oder warum sollte man sonst einen Leitungsquerschnitt verändern sollen?Wenn dem so ist dann würde ich das Ventil rauswerfen und das Ding ggf mit nem Dampfrad auf einen maximalen Wert einstellen!

rausschmeißen geht nicht, es führt zum aufleuchten der gelben karte.

von dickeren schläuchen wurde doch nix gesagt, nur ums verlängern gings hier damit die schläuche nicht so gebeutelt werden.

das ventil regelt den ladedruck und das ständig, da ist nix mit rausschmeißen, umgehen kann man es, aber nicht rausschmeißen, leider.

Dampfrad kannst du dir sparen.Wenn er dann richtig läuft haut das auch ohne ordentlich hin.

Gruß Icksemm

Naja, das tut er ja nicht mehr. Wie gesagt, mit defekten Ventil lief er besser. Warum auch immer.

Gruß

Herbert

rausschmeißen geht nicht, es führt zum aufleuchten der gelben karte.

von dickeren schläuchen wurde doch nix gesagt, nur ums verlängern gings hier damit die schläuche nicht so gebeutelt werden.

das ventil regelt den ladedruck und das ständig, da ist nix mit rausschmeißen, umgehen kann man es, aber nicht rausschmeißen, leider.

Dann lässt man den Stecker halt auf dem Ventil aufgesteckt, klemmt aber die Schläuche ab und schleift stattdessen ein Dampfrad ein!

riiischtisch.

Meinst das Ding ist echt so helle das es das abgeklemmte Ventil bemerken würde?

@Barbecker

Hab hier noch ein 086 liegen.Könnte ich dir schicken.

Ich hab meins auch aus der "heißen Zone" auf die andere Seite montiert.

Und vielleicht bedeuten die Zahlen auf den Ventilen ja auch nur den Durchmesser von der Steuerbohrung im kurzen Abgang vom Ventil womit du auch gleich weißt wie der Ladedruck erhöht werden kann.Ich würde aber probehalber ein Manometer dazwischenhängen nicht das die Kolben vor lauter Angst nicht wissen wohin.

Gruß Icksemm

Hallo Icksemm.

Hab gar keine Benachrichtigung über einen "neuen" Beitrag bekommen. Sorry für die späte Antwort. Ja das 086 wäre wohl Interessant.

Allerdings ist mir im Schiebebetrieb auch ein ruckeln aufgefallen. Das sollte doch eigentlich mit einsetzten der Schubabschaltung nicht ruckeln. Wie wird diese gesteuert? Drosselklappenpoti und Steuergerät denke ich mal, wie üblich. Oder? DKP (nein, nicht die Partei) ist neu. Also kann es doch eigentlich nur am Steuergerät liegen?

Gruß

Herbert

Hallo Icksemm.

Hab gar keine Benachrichtigung über einen "neuen" Beitrag bekommen. Sorry für die späte Antwort. Ja das 086 wäre wohl Interessant.

Allerdings ist mir im Schiebebetrieb auch ein ruckeln aufgefallen. Das sollte doch eigentlich mit einsetzten der Schubabschaltung nicht ruckeln. Wie wird diese gesteuert? Drosselklappenpoti und Steuergerät denke ich mal, wie üblich. Oder? DKP (nein, nicht die Partei) ist neu. Also kann es doch eigentlich nur am Steuergerät liegen?

Gruß

Herbert

An der Drosselklappe sitzen doch noch 2 Microschalter,vermutlich ist einer davon zuständig für die Schubabschaltung

An der Drosselklappe sitzen doch noch 2 Microschalter,vermutlich ist einer davon zuständig für die Schubabschaltung

Hmm. Aber eigentlich sollte doch ein defekter Microschalter im Fehlerspeicher abgelegt werden. Und wie werden die eingestellt? Bei mir sind die beiden recht wackelig.

Bearbeitet (27. September 200917 J. von Barbecker)

Meinst das Ding ist echt so helle das es das abgeklemmte Ventil bemerken würde?

wenn elektrisch ja, auch wenn er den ladedruck nicht mehr nach vorgabe regeln kann, dann kommt nämlich der fehler ladedruckregelung/gemischanpassung, so ähnlich jedenfalls.