C5 2.2HDI: Zylinderkopf aus/einbauen

[ts_555]

Hallo Leute,

nach Zahnriemenriß muß in meinem C5 2.2HDI (Bj. 01/2004) nun der Zylinderkopf ausgebaut und je nach Schaden überholt/ausgetauscht und wieder eingebaut werden. Die Arbeit übernimmt ein Bekannter, der dies bei anderen Fahrzeugen schon mehrmals getan hat und dafür technisch sehr gut ausgerüstet ist.

Wir suchen nun nach Informationen, um von vornherein Rätselraten und Fehler beim Aus/Einbau zu vermeiden.

Eine Doku/Arbeitsanweisung zu diesem Thema wäre ideal, aber auch jeder kleine Hinweis oder Tipp aus eigener Erfahrung würde Zeit sparen und wäre sehr hilfreich.

Würde mich sehr freuen, wenn sich bald jemand zu Wort meldet.

Viele Grüße

ts_555

[c5_klaus]

Hallo 555,

nur gucken und bauen wird doch nix.

Entweder das französische Buch Revue Technique Citroen C5-I Diesel kaufen (für den C5-II gibt es inzwischen auch eines), oder auf das englische "Hayes" warten, welches im Dezember erscheint.

Anzugsmomente, Justageverfahren, Buchsen, Lager und Ausbaufolge lassen sich doch nicht erraten.

Deutsche Bücher zu dem Thema kenne ich nicht, außer Micro Fiches, die hier und da immer mal wieder auftauchen - sogar Wartungs-CDs gab es für den C5-I schon mal irgendwo.

Hoffe es hilft ...

[tomcam]

naja, die anzugsdrehmomente kann man schon in der verpackung der neuen zkd erlesen, auch die reihenfolge der anzuziehenden schrauben...anziehen mit xxx nm, dann wieder lösen, dann anziehen mit xx nm und 180 grad festziehen..z.b.

wenn es nur der kopf ist, und der kollege schon etwas ahnung hat damit, sollte es kein problem sein.

gruss

thomas

[gutesguenstig]

interessant wäre hier, mir wieviel kilometer das passiert?

roman

[ts_555]

Hallo und vielen Dank für die bisherigen Beiträge.

Will hier mal den neuesten Stand posten und auch auf einige der Beiträge etwas eingehen. Zum Schluß dann noch einige verblüffende Erkenntnisse, die vermutlich nicht nur für mich sehr interessant sind.

C5_klaus: Natürlich bringt es nichts, einfach drauflos zu schrauben. Genau das ist ja der Grund für die Anfrage in diesem Forum. Das englischsprachige Haynes werde ich mir wahrscheinlich zulegen, nicht nur wegen dieser Sache.

gutesguenstig: Der Zahnriemen ist bei km-Stand 212 Tsd km gerissen.

tomcam: stimmt, die Vorgehensweise und Momente für die ZK-Montage bekommt man mit der ZKD und diese Info hab ich mittlerweile. Es gibt übrigens vier verschiedene ZKD's mit jeweils 0,05 mm Dickenunterschied. Welche zu Einsatz kommt hängt vom Überstand der Laufbuchsen über das Motorgehäuse ab. Neue ZK-Schrauben sind ein Muss.

Um Bedenken von wegen km-Stand vorzubeugen:

Ich bin selbstfahrender Taxiunternehmer und in der Branche sind 200 Tsd km erst ein mittleres Lebensalter, die meisten Fahrzeuge werden mit km-Leistungen von 350 - 400 Tsd ausrangiert, einige laufen auch länger, man findet auch vereinzelt Fahrzeuge mit mehr als 1 Mill. km. Das werden meine C5 vermutlich nicht schaffen, aber 350 Tsd km sind schon mein Ziel.

Ich fahre schon längere Zeit einen zweiten C5 mit 214 Tsd km auf dem Tacho, gleiches Modell, Ausstattung und EZ. Beide Autos sind techn. und opt. in einem 1a Zustand. Die Motoren laufen noch ruhig und geschmeidig, fast wie Benziner. Bei dem anderen habe ich fast alle km selbst zurückgelegt und das ohne größere Probleme und ohne auch nur ein einziges mal liegengeblieben zu sein.

Bisherige Werkstattaufenthalte:

70 Tsd: Koppelstangen vorn, ca. 60,- € (die neuen haben jetzt über 140 Tsd gehalten, sind aber demnächst wieder fällig)

80 Tsd: Heckklappe lackiert wegen Rostblasen (hat Citroen bezahlt)

120 Tsd: neuer Rußfilter (hat Citroen bezahlt)

120 Tsd:" Fehler im Abgassystem", ca. 50,- € (war ein Marderbiß in einer Unterdruckleitung)

140 Tsd: "ESP/ASR defekt" und Notprogramm, ca. 55,- € (Beschleunigungssensor zurückgesetzt, Lenkwinkelsensor kalibriert)

Verschleißteile wechseln (zig mal Bremsen, 1x Bremssattel vorn, 1 x Traggelenk, 1 x Zahnriemen bei 180 Tsd) hab ich immer selbst gemacht. Nach knapp 210 Tsd sind vor kurzem nun auch erstmals die Federkugeln komplett gewechselt. Ansonsten ist an dem Auto alles noch original, selbst der Auspuff ist noch komplett der Erste.

Einige C5-spezifische Schwachstellen (Heckscheibe, knackende Seitenscheiben, manchmal flackerndes Xenonlicht, Türlautsprecher, Rostblasen an Dachreling) treten bei mir natürlich auch auf, damit kann ich aber gut leben.

Nach dieser überzeugenden Bilanz hab ich mir anfang dieses Jahres den zweiten 2.2HDI als Gebrauchtwagen aus dem gleichen Produktionszeitraum zugelegt. (Von der Leistung hätte ein 2.0 auch gereicht, wäre etwas sparsamer, aber der 2.2 hat z.b. Bremsen, Antriebe, Getriebe und Kupplung vom V6, ist somit einiges robuster und das war mir wichtiger.) Auch dieser war bisher überzeugend gelaufen (nur einmal "Fehler im Abgassystem" und Notprogramm wegen defektem LMM).

Der Zahnriemenriß ist jetzt zwar bitter, bringt mich aber nicht von meiner Meinung ab, das diese Autos besser sind als ihr Image.

Doch zurück zum Thema:

Als ich diese Anfrage ins Forum stellte, hatten wir gerade mit der Demontage begonnen und es stellte sich z.B. die Frage, ob man den Kopf komplett mit Auspuffkrümmer und Turbolader herausheben kann oder ob aus Platzgründen der Krümmer abgeschraubt werden muß. Das ist nämlich bei eingebautem Motor kaum möglich.

Bevor der Kopf entfernt werden kann, müssen mehrere Dutzend Schlauch-, Rohr- und Kabelverbindungen an z.T. nur schwer zugänglichen Stellen rund um den Motor sowie die obere Motoraufhängung auf der Beifahrerseite entfernt werden. Wer keine Hebebühne, Traverse zum Abhängen des Motors und nur wenig Zeit hat, sollte mit diesen sehr aufwändigen Arbeiten am besten gar nicht erst beginnen

Wie sich mittlerweile aber herausstellte, hätten wir uns den Zylinderkopfausbau sogar sparen können. Obwohl der Motor kein Freiläufer ist und die Kolben mit den Ventilen kollidiert sind, sind keinerlei Schäden an Ventilen, Kolben oder Kopf feststellbar. Aufgrund der Bauart des Motors sind nicht einmal Spuren der Kollisionen (passierte immerhin bei 150 km/h auf der Autobahn) im Motorinneren zu finden.

Wie geht das ?

Dazu muß man sich die Bauweise dieses Motors vorstellen:

Von vorn überstehend liegt eine Ansaugbrücke über dem gesamten Zylinderkopf. Diese erfüllt mehrere Funktionen. Sie enthält auch die Röhren und Drosselklappen für die AGR und fungiert gleichzeitig als oberes Halblager für die beiden Nockenwellen. Ist die Brücke abgeschraubt, liegen die Nockenwellen frei nur noch in ihren unteren Halbschalen und können einfach herausgenommen werden. Erst dann gelangt man an die ZK-Schrauben.

Der Zylinderkopf ist an der Unterseite absolut plan ohne eingearbeiteten Brennraum. Die Ventile gehen exakt senkrecht durch den Kopf und die Unterseite der Teller ist ebenfalls plan zur ZK-Fläche. Da die Kolbendeckel ebenfalls absolut plan sind, trafen die Ventilteller mit der gesamten Fläche auf die Kolben und die enormen Kräfte wurden exakt in Richtung Ventilschaftachse nach oben weitergegeben, ohne daß es zu einer Verformung oder Verbiegung von Ventilteller oder -schaft kam. Aufgenommen wurde die Energie offensichtlich komplett von den Kipphebeln, die als Schlepphebel ausgebildet sind. Da sie nicht aus massivem Stahl gefertigt, sondern aus U-förmig gebogenem Blech hergestellt sind, sind sie nicht sonderlich stabil, wirken eher wie eine Sollbruchstelle. Einige dieser Teile sind weit eingerissen, einige angerissen und weitere sicherlich verbogen.

Derzeit sind ein kpl. Satz Schlepphebel, die dazugehörigen Hydrostößel und alle weiteren Teile, die notwendig sind, um den Motor wieder zu komplettieren, bestellt.

Denke, dass es Ende der Woche dann weitergeht.

Bei Interesse melde ich mich dann gerne noch mal, um zu schildern, wie die Sache ausgegangen ist.

Viele Grüße

ts_555

[ACCM idefix]

Hallo,

das klingt doch prima. Bitte auch die weitere Geschichte posten, ist immer gut zu hören (bspw. ob die Kipphebel auch kommen, wie teuer etc.). Immerhin interessant, dass der 2.2 doch wohl mit ein wenig Glück (= gute Chance) ohne Ventilschäden einen ZRRiss übersteht.

Gutes Gelingen

Arne

[Uwe-AB]

Hallo ts_555,

interessant, daß Dein Diesel so lange durchgehalten hat. Ich habe letzte Woche bei 168.000km den Riemen und einiges andrere wechseln lassen.

Als ich den Wagen abholte, lagen da noch die (Spann-)Rollen und der Riemen selbst.

Der Riemen sah noch gut aus, ohne Risse, wie man es halt so als Laie beurteien kann.

Ich habe drei Rollen gesehen: zwei, die im Inneren eine außermittige Bohrung zur Befestigung hatten: eine von den beiden wies schon deutliche Einlaufspuren auf, die andere war OK.

Eine weitere war auf einem Dreieck befestigt (ich denke, daß es die eigentliche Spannrolle ist): Die Rolle war extrem eingelaufen. Es war kein Vollmaterial, sondern "Speichen" gingen von der Nabe zur "Lauffläche", um es mal laienhaft auszudrücken. Hier war die Lauffläche so stark eingelaufen, dass die "Speichen" schon als deutliche Erhöhung durchgedrückt waren. Ich glaube nicht, dass diese Rolle es noch bis 200.000km durchgehalten hätte.

Die Wasserpumpe war mittlerweile auch schon undicht geworden, so dass die Inspektion letztlich gerade rechtzeitig kam.

Der Werkstattleiter hatte mich bei der Annahme schon so komisch angeschaut: sie würden bei diesem Motor spätestens bei 140.000km den Zahnriemen wechseln...

[Erpo7O01]

Nachdem ts_555 die Geschichte nicht zu Ende erzählt hat, will ich meine jetzt gesammelte Erfahrung mitteilen. An meinem 2.2 hdi, Bj. 2003, 186.000 km, ist der Zahriemen bei ca. 130 km/h gerissen. Citroen-Werkstatt meinte, der Motor müsse komplett zerstört sein. Wenn man anfinge zu reparieren, wäre das ein Fass ohne Boden. Hat angeboten den Wagen für 400 EUR an einen osteuropäischen Händler zu verkaufen.

Habe den C5 dann zu mir bringen lassen und jetzt nach drei Monaten und nach der zwischenzeitlichen Anschaffung eines 2.0 hdi Bj. 2005 habe ich meinen Mechaniker von der Tankstelle um die Ecke nach dem Motor schauen lassen. Der hat den Ventildeckel abgenommen und 4 gebrochene Schlepphebel entdeckt und sonst nichts. Die hat er ausgetauscht und zusätzlich noch die dazugehörigen Hydrostößel. Und siehe da, das Auto läuft mit neuem Zahnriemen wieder einwandfrei!

[delage]

Hallo Kollegen

Entschuldigt bitte die Wortwahl, ich weiss, dass wir hier nicht im Golf GTI Forum sind, aber mir fällt grad nichts passenderes ein:

Der 2.2 HDI ist einfach ein geiler Motor!

Ich habe weiss Gott schon viele Autos erlebt, so ein wirklich tolles Triebwerk ist mir aber noch nie untergekommen. Lasst Euch das mal auf der Zunge vergehen: Bis Ende dieses Jahres wird mein 2.2 HDI die 500'000er-Marke überschreiten, ohne je das kleinste Problem verursacht zu haben. Im Gegenteil: Er schnurrt wie am ersten Tag, schön leise und der (erste!) Lader setzt samtweich und mit einem angenehmen akustischen crescendo ein und lässt mich manchmal vergessen, dass es sich nicht um einen Langstreckenflug in einem gut gedämmten Airbus handelt.

Spezielle Pflege? Denkste! Normale Wartung, ein wenig C3-Oel (aber davon das günstigste). Fertig. Kein Zweitakt-Zaubertuning oder so...

Mein zweitliebster Motor war übrigens der 2.0 C.T., der seine Kraft auch wunderschön über den Drehzahlbereich entfaltet hat.

Hoffentlich bleibt mir der 2.2 HDI noch lange erhalten, Eure Erfahrungen stimmen mich da sehr zuversichtlich!

Herzlich,

Delage.

[kini81]

hallo,

mein 2,2er hatte auch einen zahnriemen riss bei mir habe ich alle 16 schlepphebel erneuert (zur sicherheit) und er läuft wieder durch zufall oder können wirken die schlepphebel als sollbruchstelle *gg*

Gruß Eric

Bearbeitet 23. August 2012 von kini81

[AndreasHDI]

So etwas liest man doch gerne, mich erinnert das an den seligen CX-Diesel, bei dem haben sich bei einem Zahnriemenriss meist auch nur die Stösselstangen verbogen.

[wkxmtd]

Hallo allerseits,

auch beim XM 2,1 TD hat das mit den Schlepphebeln als Großschadenverhinderer bei gerissenem Zahnriemen schon so funktioniert.

Mein 2,2 Automatik hat gestern die 360000 erklommen, der Zahnriemen kommt trotzdem zum Jahresende raus.

Auch wenn nicht viel kaputt geht, ist mir ein laufender Motor lieber als ein "warum auch immer" defekter.

Gruß, Werner