Gibt es einen Citroen mit Zündspulen auf den Kerzen ?

[Gernot]

Hallo Peter,

auch die berufliche Beschäftigung mit einer Sache schützt nicht vor einer Fehleinschätzung der Situation, das fängt beim Bundeskanzler an und hört bei Technikern noch lange nicht auf.

Wenn nicht entflammte Ladungen ein Problem bei Zweifunkenzündspulen wären, könnte man das bei einfachen Reihenvierzylindern mit exakt paarweise laufenden Zylindern auch nicht machen. Die würden dann sofort stehen bleiben. Das wäre mir aber weder an meinem Xantia noch an meinem Picasso jemals aufgefallen. Das gezielte Herbeiführen oder Nichtherbeiführen einer Explosion ist manchmal gar nicht so einfach.

Was hier von Blindflug gschrieben wird finde ich auch irgendwie witzig. Versucht es doch einmal mit einem inkrementalen Drehgeber. So etwas wird in Druckmaschinen und Textilmaschinen zur Synchronisation von Maschinen benutzt, die auf 1/100 mm genau zueinader laufen müssen. Blindflug aufgrund hoher Drehbeschleunigung? Baut erstmal richtige Sensoren und die dazugehörende Elektronik ein bevor ihr glaubt, euch gehört die Welt.

Gernot

[Gast gelöscht[107]]

Hi Gernot,

sorry, ich gebe auf, das nochmal zu erklären. Wird mir zu dumm. Glaub weiter, dass die Erde eine Scheibe ist.

[Carsten]

Hi Peter,

"sorry, ich gebe auf, das nochmal zu erklären. Wird mir zu dumm. Glaub weiter, dass die Erde eine Scheibe ist."

...na, dass ist ja mal ne echt gute Basis für ein Forum. Erinnerst Du Dich noch daran, dass Du mir erklären wolltests, dass der SM HOHLE Pleuel habe ? Da warst Du nicht von abzubringen :-)

Egal, gegessen. Eine Frage zur Doppelfunkentheorie bleibt:

Wenn ein 4-Zyl auf einem Zylinder einatmet, und auf dem 180 Grad versetzten Zylinder zündet, dann muss das Gemisch an der funkenden Kerze vorbei. Und da stellt sich mir schon seit ewig + 3 Tagen die Frage, wie das geht. Nr. 1 im Arbeitstakt heißt Nr. 3 im Ansaugtakt, und die Doppelspule muß auch genau dieses Paar befeuern, oder ? Wieso brennt das nicht beim Vorbeiströmen schon an ?

Und nochwas zu den Drehsensoren: Klar ist zwischen zwei Sensorauslösungen alles unklar. Wenn ich konstant drehe, ist das auch wirklich egal. WENN ich aber außen in meine Scheibe einen Extra-Sensor setze, der z. B. einen Lochskreis abtastet, dann bin ich immer so genau, wie ich abhängig von Lochabstand und Geschwindigkeit sein kann.

Ändert sich die Drehzahl zwischen zwei Zündungen wirklich sooo abrupt ? DAS wüßte ich gerne genauer....will das mal jemand vorrechnen an der Tafel hier ?

Wir haben das mal mit Hallsensor und Abnehmer per Soundkartendigitalisierung an der Abtriebswelle gemessen bei Vollgas aus Leerlauf raus und so.... aber noch nicht ausgewertet.

Carsten

[Gast ACCM HK]

> Wieso brennt das nicht beim Vorbeiströmen schon an

weil man 1+4 und 2+3 nimmt. Dann passts.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Carsten,

der Arbeitstakt wird gegen Ende der Verdichtung ausgelöst. Der gegenüber liegende Zylinder ist da am Ende seines Auspufftakts, funkt also in das Abgas rein. Deshalb - wie Harald schreibt - immer die gegenüberliegenden Zylinder 1+4 sowie 2+3. Zündfolge ist 1342 äquidistant. Sechs und nochmehr Zylinder entsprechend. Nur beim SM geht das nicht, weil es keine paarweise exakt gegenüberliegenden Zylinder gibt. Da kanns passieren, dass die Sekundärzündung in die beginnende Verdichtung reinfunkt. Das bremst gemein ungemein :-)).

Die stärkste Drehzahländerung hast zu beim Start, beim unbelasteten Hochdrehen und Wiederabfallen. Die Änderung zB. beim Beschleunigen im großen Gang ist (zumindest beim SM) relativ langsam, da könnte der "Blindflug" funktionieren, sofern Du weit weg genug bist von zu viel Frühzundung oder Spätzündung. Das starke Beschleunigen im kleinen Gang wird schon schwieriger. Die Idee mit dem Lochkreis und optischer Erfassung ist gut, wenn die Löcher klein und zahlreich genug sind, und die Abschirmung gegen seitliches Einstrahlen gewährleistet ist. Das kann man aber alles so genau bauen, dass es passt. Die Zündung muss dann etwa "defensiver" programmiert werden, um die mechanischen Ungenauigkeiten der Abtriebswelle zu kompensieren. Wäre aber immer noch genauer als der originale Verteiler, der ja noch zusätzlich seine Ungenauigkeiten im Ritzelantrieb hat. Wenn Du den Lochkreis heranziehen willst für eine magnetische Erregung, dürfte wieder das schlechte Signal beim Starten ein Problem sein, zumal eine solche Scheibe einen relativ kleinem Durchmesser hat und demzufolge die Absolutgeschwindigkeit der Löcher für eine magnetische Erregung nicht ausreicht. Das ist dann das gleiche Problem mit meinen Zähnen auf dem Zahnkranz der DS-Riemenscheibe. Man kann natürlich die magnetische Erregung nahezu beliebig empfindlich gestalten. Jedoch tritt als unerwünschter Nebeneffekt bei höherer Drehzahl ein, dass magnetische Inhomogenitäten in der Scheibe/Zahnkranz ungewollt "mitgezählt" werden und die Drehwinkelerkennung aus dem Ruder läuft. Optische Erfassung ist da besser, weil unabhängig von Schwellwerterregung, da gibts nur Licht an und aus. Nachteil ist hier die filigrane Lichtabschirmung gegen die Nachbarspalte/löcher und eine gewisse Schmutzempfindlichkeit. Die Lichtgenauigkeit kann man erreichen durch ein gebeugtes Licht (Linsenstrahler) und eine dichte schwarze Kammer auf der Empfängerseite.

Gruß von P.

[Gernot]

Hallo,

ich sage es nur ungern, aber beim Viertaktmotor folgt auf das Auslassen erstmal das Ansaugen. Das Verdichten kommt erst danach.

Da immer eine gewisse Anzahl von Zündungen nicht erfolgt, müßten Vierzylindermotoren mit Doppelfunkenspulen häufig in den Auspuff bzw. in den offen stehenden Ansaugtrakt feuern (Brandgefahr). Das tun sie aber nicht.

Warum kann die Zündkerze gering verdichtetes Gemisch nicht entflammen, hoch verdichtetes Gemisch aber schon? Wie schafft es ein mit Methanol betriebener Glühzündermotor mit permanent glühendem Wendel im Brennraum im richtigen Moment zu zünden und nicht einfach beim Ladungswechsel? Sind manche Kraftstoffe am Ende gar nicht so leicht zu entflammen wie es in Hollywood - Filmen immer gezeigt wird?

Gernot

[Ullrich]

Ich trau mich ja fast nicht zu fragen, aber zündet die Ente nicht auch nochmal

in den "Auspufftakt" ?

Klärt mich bitte auf!

>>Grüße,

Ullrich

[ACCM Dirk Pinschmidt]

Hi Ullrich,

wenn es im Entenmotor funkt, dann gleichzeitig in beiden Zylindern, da kein Verteiler vorhanden.

Beste >> Grüße

Dirk

[Ullrich]

Eben, sag ich doch. Und meine Boxers sind nie stehen geblieben.

Nicht mal mit einer ´rausgefallenen Kerze...

:-D

>> Grüße,

Ullrich

[marsoman]

Hallo zusammen!

So, jetzt muß ich mich als Carstens Elektronik-Hiwi auch mal melden:

1. Bisher befassen wir uns vorallem mit dem WIE der Zündung, über das WANN wird mehr oder weniger rumgesponnen, denn das ist durchaus auch von der Konzeption der Zündanlage abhängig.

2. Trotzdem haben wir uns bisher mehr oder weniger mit 6 Hallsensoren in einer Platine, und zwar in den richtigen Winkeln, und einem Magneten in einer Scheibe angefreundet. Das wäre zumindest sehr einfach. Das Problem ist tatsächlich der Blindflug zwischen zwei Sensoren, aber wenn das Sensorsignal dem unverstellten ZZP entspricht, wäre das schlimmste, was passieren kann, daß eben zu diesem unverstellten ZZP gezündet wird.

Eine Drehzahlkurve beim Hochjagen und Gaswegnehmen im Leerlauf haben wir tatsächlich aufgenommen. Die Meßergebnisse sind noch nicht ausgewertet -sie liegen mir noch nicht vor...

Danach werde ich erst wissen, wie problematisch die Ungenauigkeiten tatsächlich sind.

Meine bisherige Schätzung ist, daß das beim normalen Hochdrehen im Rahmen liegt. Wäre eine Zündung kurz nach dem optimalen ZZP aber noch vor dem dem spätestmöglichen denn ein Problem? Verschlechtert sich dadurch die "Ampel-Performance"?

Bei eingelegtem Gang sehe ich weniger Probleme, so rapide ändert sich die Drehzahl dann doch nicht.

Anderer Fall wäre das Einkuppeln ohne Gas in einen relativ zur Geschwindigkeit niedrigen Gang. Wenn dann erst zum spätesten ZZP gezündet wird, sollte das wohl schnurz sein.

Wirklich Sorgen macht mir derzeit die abrupte Drehzalabnahme beim Auskuppeln. Denn dann könnte der Controller viel zu früh zünden. DAS wäre wohl bei der Variante mit 6 Sensoren das eigentliche Problem. Dem könnte man aber mit 12 Sensoren begegnen (okay, klingt viel, aber ein Hallschalter kostet tatsächlich nur 1,-€ und ist 3x4mm groß...), wobei je zwei ein Zündfenster für jeden Zylinder vorgeben.

Damit wäre eine Zündung zu einem völlig falschen Zeitpunkt sicher ausgeschlossen, es geht also nichts kaputt, und was bei den Extremfällen wie Ein- und Auskuppeln innerhalb dieses Bereichs passiert, ist wohl unproblematisch, weil in diesen Momenten eh keine Leistung abgefordert wird -sehe ich das richtig? Ich habe nämlich von Motoren selbst keine Ahnung.

Die aktuelle Drehzahländerung bei der Berechnung mit einzubeziehen, ist eh selbstverständlich.

Damit sollte man zumindest die olle Unterbrecherzündung outperformen.

Den sinnvollen Einsatz eines Absolutgebers werden wir sicher auch noch prüfen. Nur weil alle mit Feldplatten und Zahnkränzen arbeiten, müssen wir das aber nicht auch machen. Angestrebt wird eine einfach nachzurüstende Anlage, wenn man den Verteiler seiner sämtlichen Verschleißteile incl. der Fliehkraftmimik berauben und in ihm Sensorik und Controller einbauen könnte, wäre das nicht nur schön, sondern auch ohne größere Um- und Anbauten zu machen.

Es geht hier nicht darum, den Motor besser zu machen, sondern darum, die kaum noch erhältlichen und teuren Verschleißteile aus dem Verteiler auf Seite legen und sorlgos weiterfahren zu können.

Wenn man dabei mit einem Drucksensor im Saugrohr und evtl. einer erhöhten Zündenergie den Spritverbrauch und den CO-Ausstoß geringfügig senkt, wird das zumindest niemanden stören.

Mit einer Doppelgabellichtschranke und einer passenden Blendenscheibe lassen sich hinreichende Auflösungen erreichen, ein Signal für z.B. OT1 wäre damit oder auch mit einem weiteren Sensor kein Problem.

Alle von uns bisher in Betracht gezogenen Sensoren arbeiten übrigens drehzalunabhängig, haben also kein Problem beim Anlassen oder hohen Drehzahlen.

Über Schließwinkel müssen wir uns wahrscheinlich keine Gedanken machen, da eine Hochspannungs-Kondensatorzündung (HKZ) uns sehr reizvoll erscheint. Die systembedingten Probleme wären mit Einzelfunkenspulen und moderater Betriebsspannung erschlagen, dafür bekommt man eine Zündung, die auch bei Kaltstarts sehr zuverlässig arbeitet, beeindruckende Zündenergien liefern kann und nur den halben Rechenaufwand benötigt.

Dem Problem, daß eine elektronische Zündung immer einen kurzen Moment für den Power-On-Reset braucht und auch das Schaltnetzteil der HKZ in Ruhe einschwingen will, würde ich mit einer Einschaltverzögerungen für den Anlasser begegnen, 0,5s sollte reichen -mal sehen, was Carsten davon hält...

Das bringt im Zweifelsfall die entscheidende halbe Sekunde mehr bei schwachem Akku.

@Peter:

Du schreibst etwas über "eine "Fensterzündung" zur Drehzahlanhebung".

Was genau meinst Du damit und wo ist der Vorteil gegenüber einer Zündung, die beim Anlassen mit den ganz normalen Zündwinkeln für Leerlaufdrehzahl arbeitet? Geht es nur darum, daß Dein Sensor vernünftige Signale liefert?

Und weiß jemand etwas über die tatsächlichen Ungenauigkeiten bzw. das Spiel an der Verteilerwelle? Ich halte es zwar nicht für wichtig, die mechanische Zündung leidet ja ebenfalls darunter und funktioniert trotzdem, aber es würde mich zumindest interessieren.

Viele Grüße

marsoman

[Gernot]

Hallo,

wenn Ihr es unbedingt mit den Hallsensoren machen wollt, nehmt doch zwei Sensoren pro Zylinder, die den frühest möglichen und den spätest möglichen Zündzeitpunkt definieren. Dann habt ihr eure Softwareberechnung des Zündzeitpunktes im Steuergerät und eine Hardwareabsicherung, die Motorschäden weitgehend verhindern wird.

12 statt 6 Sensoren passen doch bestimmt noch auf die Platine drauf.

Ungleichmäßige Übersetzung, Spiel, Verschleiß und Schwingungen am Nockenwellenantrieb sind je nach Betriebszustand des Motors schwer abzuschätzen. Irgendwie landest Du dann wieder im Kurbelgehäuse an den Kröpfungen der einzelnen Zylinder, aber das ist nicht die einfach zu installierende Lösung, die Euch vorschwebt.

Gernot

[Gast gelöscht[107]]

HI Marsoman,

meine DS-Entscheidung, auf die aktuelle Kfz.-Technik zuzugreifen, rührt daher, weil 1. alle Komponenten auf genau alle Bedingungen ausgelegt sind, die im Startundfahrbetriebsommerwinterregenschneeheißkaltetc. vorherrschen, 2. alle diese Komponenten beim nächsten Boschdienst erhältlich sind. Insofern musste ich mir darüber keinerlei Gedanken machen. Zudem habe ich einen Katalysator integriert, den ich natürlich unter allen Umständen vor unverbranntem Kraftstoff schützen muss.

Zum Fenster:

Das ist ein Trick, den ich mir bei Porsche-NachrüstMotroniks abgeguckt habe.

Es geht um den pathologischen Fall von -25 Grad und schlappe Batterie. Beim Anlassen dreht der Motor so langsam, dass keine vernünftige Drehwinkelerkennung möglich ist, die ich bei der DS erschwerenderweise auf der Nockenwellenriemenscheibe gebaut habe. D.h. das empfangene Signal liefert keine "sicheren" Informationen. Der OT-Sensor hat damit hingegen keinerlei Probleme, weil "Magnetschmutzeinstreuungen" baulich ausgeschlossen sind (ein einsamer Zahn muss nicht ist sozusagen weithin "sichtbar", die Sensorempfindlichkeit kann entsprechend sehr fein sein; der Dhrewinkelsensor hingegen muss unempfindlich gegen die Erkennung von Nachbarzähnen sein: "Übergangsdämpfung"). Ich erhalte also nur ein OT-Signal, kann aber den Drehwinkel der Kurbelwelle zunächst nicht erkennen. Da ich aber eine "ungefähre Vorstellung" über die Startdrehzahl habe, die der Anlasser erbringen kann, funke ich bei dem ersten relevanten Zylinder irgendwo zwischen 0 Grad OT und 15 Grad nach OT. Das ist aber eine Berechnung des Winkels, deshalb so ungenau. Das ist die Fensterzündung zur Startunterstützung. Das Gemisch explodiert und treibt den bislang nur vom Anlasser angetriebenen Motor etwas über seine Startdrehzahl hinaus. Bei der DS sprang die Drehzahl von 100 Upm auf 190 Upm an - mit einer einzigen Verbrennung. Das wiederum reicht, um den Drehwinkel "sicher" zu erkennen. Dann erfolgen sofort die exakten Zündungen, um den Motor sauber zu starten.

Weiterhin arbeite ich mit dem Prinzip der "Fensterzündung", wenn aus welchem Grund auch immer die Zündkerzen nass geworden sind. Basierend auf dem OT und ggf. schon vorhandener exakter Berechnung funkte ich je Zündvorgang bis zu fünf Funken kurz hintereinander raus, um die Zündkerzen zu trocknen. Da sich die Zündspannung mit dem Kurzschluss auf Pin1 gegen 0 Volt erschöpft hat, reduziere ich für die Zündfunken 2-5 die Pin1-Spannung weiter auf -12V, -24V, -36V, -60V. Der letzte Wert schlägt deshalb aus der Reihe, weil ich der Zündspule anschließend genügend Zeit geben muss, sich wieder gegen +12V laden zu können. Dazu nehme ich die Spannung der letzten Trocknung besonders tief runter, halte aber dafür den Schließwinkel besonders kurz. Das mache ich 2 Motorumdrehungen lang und und beobachte die Drehzahländerung im 3. und 4. Umlauf. Steigt sie deutlich an, ist der Motor bereits angesprungen. Bleibt sie weitgehend unverändert, kommen noch mal zwei Umdrehungen mit je 2x5 Trocknungszündungen. Während dieser Trocknungszündungen schalte ich (da das ja eine Motronik ist) die Einspritzung komplett ab. Diese fünf Zündungen laufen alle in diesem Fenster ab. Sollte der Motor während des Trocknungsvorgang bereits anspringen (Drehzahl erhöht sich plötzlich deutlich), lasse ich dem Motor trotzdem seine zwei Runden Trocknung komplett durchlaufen.

Da ich auf Grund der präzise arbeitenden Motronik deutlich Mehrleistung und damit auch wegen der Lambdaregelung eine deutliche thermische Belastung des Zylinderkopfes habe, musste ich Zündkerzen mit einem höheren Wärmewert einsetzen. Prompt ergaben sich aber Kaltstartprobleme wegen Nässung der Zündkerzen. Naja, da andere eben auch dieses Problem irgendwie lösen mussten, wurde ich da eben mit dieser Mimik fündig. Funktioniert oberperfekt.

Also kurz zur Zusammenfassung der Features der "Fensterzündung":

1. Möglichkeit der schlechten Signalauswertung des Drehwinkelsensors wegen zu niedriger Startdrehzahl (Batterie, Tiefsttemperaturen).

2. Startunterstützung für den Anlasser

3. Möglichkeit der aktiven Elektrodentrockung der Zündkerzen

4. Möglichkeit des Einbaus von thermisch höher belastbaren Zündkerzen

5. Insgesamt deutlich verbessertes Kaltstartverhalten auch unter Extrembedingungen

Für den VergaserSm könnte ich mir übrigens sehr gut vorstellen, das WARMstartverhalten mittels einer solchen oder ähnlichen Mimik zu verbessern. Der VergaserSMMotor leidet ja ein wenig an dem prinzipbedingten Absaufen, weil nach Abstellen des heißen Motors die relativ kalten Vergaser die volle Hitze abkriegen und das gespeicherte Benzin rausgedrückt wird - leider dummerweise nicht nach außen, sondern "schön" in die Brennräume rein.

Die Fensterzündung ist aber nur einigermaßen sinnvoll zu realisieren, wenn die Elektronik den plötzliche Drehzahlanstieg sofort erkennen kann und nicht erst nach dem nächsten OT-Durchgang. Die Berechnung mit nur zwei OTs führt leider nur zu einer gedämpften integralen Berechnung, weil nur die Zeit zwischen beiden OTs herangezogen werden kann, die Beschleunigung zwischen den OTs aber als linear angenommen werden muss. Mit einsetzender genauer Messung (die irgendwo einsetzen kann, den Anfangswert zur exakten Synchronisierung erhalte ich beim 2. OT) UND dem 2. OT-Durchgang berechne ich aber die effektive Geschwingungkeit, weil ich stets die Geschwindigkeit errechne zwischen zwei Zähnen und zusätzlich mit der vorherigen Berechnung weiter (degressiv) extrapoliere.

Mit einer HKZ wird das Ganze möglicherweise nicht funzen. Ich weiß nicht, wie weit man eine HKZ unter "Unterspannung" setzen kann.

Die Motronik hat übrigens einen Spannungsstabilisierung integriert, die alle eingebauten Chips und Prozessoren gegen Über- und Unterspannung schützt so wie Arbeitsspannung der Elektrik auf exaktem Niveau hält. Ebenso laufen alle Geber gegen die Arbeitsspannung. Ausnahme ist die Zündspule, deren Schließwinkel ich abhängig berechne von der Abweichung der Bordspannung gegen die Arbeitsspannung, um einen stets gleichen Zündfunken zu erreichen.

Auf die Einschaltverzögerung des Anlassers könntest Du gut verzichten. Bis der Anlasser nach Einschalten dem Motor auf die Startdrehzahl gebracht hat, ist ruckzuck einen ganze Sekunde vorbei. Da Du ohnehin einen OT brauchst, kommt die HKZ schneller zum Arbeiten ohne Startverzögerung.

Eine total falsche Zündung beim Auskuppeln führt zum Klingeln und sogar zum Durchschlagen der Verbrennung in den Ansauktakt. Da steckt zwar nicht die volle Leistung drin, weil da ja typischerweise kein Gas gegeben wird, aber das Einlassventil erleidet einen nicht vorgesehenen Streß. Außerdem "ruiniert" die Verbrennung im Ansaugtrakt den geordneten Brennvorgang, weil die nächste Ansaugung nicht nur Frischgas, sondern auch Verbrennungsprodukte enthält, die wahrscheinlich zu einem Verbrennungsausssetzer führen. Das ist dann schon vernehmliches Geknalle und Geruckel. Außerdem gibts immer die Gefahr des Auslösens eines kurzzeitigen Vergaserbrandes (meine DS hat zwar Einspritzung, aber eine Verkokung der Einspritzdüsen ist auch nicht besonders lustig).

Drucksensor im Saugrohr ist beim SM schwierig, weil jeder Zylinder seine persönliche Drosselklappe hat. Da sind die Druckverhälnisse leider nicht besonders konstant ;-)). Besser wäre eine sog. "Alpha-N-Steuerung", die mittels Drucksensor den Absolutluftdruck misst, und einen Drosselklappendrehsensor, um die Belastung des Motors zu "berechnen" wegen des auf der drehzahlabhängigen Verstellung addierten Lastzündvor- oder -nachlaufs. Einfachenfalls geht auch eine reine Drosselklappenmessung, mit der einfach der schnelle Anstieg des Drosselklappenwinkel gemessen wird und dann ein Zündoffset von einigen Grad gegeben wird (so wie die klassischen Unterdruckdosen an Verteilern arbeiten).

Mit den mechanischen Ungegauigkeiten ist es am besten, am bestehenden Motor die "Ruhe" der Zündfunkenkurve gegen die Drehzahl zu messen. Da ist die Streuung sehr gut sichtbar. Je nach mechanischer Qualität aller beteiligten Komponenten bis hin zum Verteiler selber können da schon 2-5 Grad Streuunng herauskommen.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Carsten und Marsoman,

was mir eben noch eingefallen ist ?? Wieso setzt Ihr denn keine der Zündungsumbauten ein, die im SM-Club angeboten werden und schon zahlreich eingesetzt werden ??

Gruß von P.

[Gernot]

Ja genau, warum beschäftigt Ihr euch mit sowas? Und was soll das überhaupt mit dem SM? Könnt Ihr nicht einfach Golf fahren? Da ist die kontaktlose Zündung doch schon ´drin!

Peter, Du bist einfach Spitze! Der beste Peter, den ich kenne. Genial, einmalig. Gott sei Dank.

Gernot

[Carsten]

Hi,

der Preis, und der Ruhm :-)

Es gibt für den SM nur 3 relevante Versionen:

1. Umbau auf Buick odd-fire: Außerhalb der USA wenig sinnvoll

2. Lum*ition: Soll Probleme mit durchbrennenden Modulen haben (kann ich weder bestätigen noch beweisen), teuer.

3. Jäger-Zündung: Gut, aber nochmals teuer (um 800 E komplett, IIRC)

Naja, 2. und 3. behalten den alten verschleißenden ungenauen Verteiler bei....

Carsten

[molpa]

und

4. den Bosch Merak Verteiler

5. den PRV Verteiler (umbau von Müller in Bonn)

zu 4. ist super genial gut und teuer

zu 5. ist genauso genial aber recht preiswert

Beide Lösungen haben einen Bosch-Verteiler!!

@Peter V

Du hast doch mal einen Merak-Verteiler in deinem SM gehabt und gut 200PS rausgeholt, wie ging das den nochmal?

mol

[Carsten]

Hi Molpa,

Zu 4. SUPERTEUER, leider,

Zu 5. jaja, dann gib mir doch mal nen PRV-Verteiler für kleines Geld. Ich such schon seit Monaten .... und find NIX. Der war wohl im Volvo B280 drin, in irgendwelchen lang verfaulten Renaults, und im Alpine A310. Achja, und wenn ich einen DeLorean auf dem Schrott finde, dann bau ich den DA einfach aus :-)

@Molpa@PeterV - das glaube ich nicht. Peter's SM war IIRC ein 2.7er, und das kann nicht gehen. Prüfstandsprotokoll bitte. Ich selber schätze mein Biest mit erleichterten Kastenkolben, 3040 cc Hubraum, den 3ltr-Nockenwellen und den großen 3ltr-Vergasern auf ca. 200 PS. Und das ist ernsthaftes Tuning, plus fast 400 ccm- und die bringen vermutlich keine 200 PS, wie soll dann ein 2,7er nur mit anderer Zündung dahingehen ? Fabelwert. Ferner noch was am Rande- mein SM hat als Verstellkurve die US-SO2. Die hat normalerweise 2° bei 900 angegeben. Ich hab den mit Müller mal auf 9° bei 900 gedreht, er ging etwas bissiger, aber kaum fühlbar.

Ich glaube, das die Köpfe des SM das mit dem Timing alles nicht soo genau nehmen.... Hauptsache er verstellt überhaupt etwas (trotzdem will ich das einmal endgültig und präzise zu Ende erledigt haben mit der Zündung).

Carsten

[Gast gelöscht[107]]

Das warn 2,7er Vergaser, den ich umgebaut hatte mit den Nockenwellen des Merak 3000 SS (die deutlich größere Öffungswinkel hat als der 3Lt.SM/Merak 3000), der ja im Original "nur" 180 PS hat), ebenso den Vergasern und ansprechend ausgesuchten Hauptdüsen für die Vergaser. Da der Bosch-Verteiler im Original für den Merak 3000 und 3000 SS gedacht war, passte das gut zusammen. Leider lag die Drehzahl arg hoch, die Leistung lag bei rund 200 PS. Die Zündung alleine bringt allenfalls ein paar PS wegen besserer Präzision. Erst die richtige "Beatmung" bringt dann die Leistung und auch etwas mehr Drehmoment. Geht aber alles über die Drehzahl, für die der SM-Motor leider nicht so gut geeignet ist.

Der Umbau auf den Bosch-Merak-Verteiler hatte allein an Material gute 2500 DM verschlungen für Verteiler, Steuergerät, Zündspule, Relaise, Kabel. Dafür gabs eine Anlage, für die jeder Bosch-Dienst Ersatzteile hatte und auch alles prüfen konnte. Nur eine Zündspule, ein ganz preiswerter Verteilerfinger, präzise geführte Verteilerwelle und eine ebenso preiswerte Verteilerkappe waren Garant für eine wartungsfreie und exakte Zündung.

Gruß von P.

[Carsten]

Hi Peter,

ok, dann lag das mit den PS aber eben an den Nockenwellen... wobei die Merak-SS-Wellen ja auch auf jedem Schrottplatz stets billig zu haben sind.

Ich könnte mir mal überlegen, meine bei Camko passend machen zu lassen- wenn dem geht. 3 ltr hab ich ja.

Deine Maschine damals dürfte böses Leerlaufprobleme unter 900 rpm gehabt haben....nur ist noch was unklar: Wieso ist der SM zum Hochdrehen nicht so prall ?

@Marso: Noch ne Idee: Keine 12 Sensoren (Fensterbegrenzung), sondern notfalls eben Begrenzung auf eine maximal zulässige Schließwinkeldauer. Will sagen, es ist egal, ob ein 2. Sensor das Fenster schließt, oder ob der Controller nach ~XY ms einfach zumacht und sagt, so, jetzt wird ausgelöst, oder ?

Bis dann,

Carsten

[Gast gelöscht[107]]

Hi Carsten,

ich konnte den Effekt der Boschzündung leider nicht richtig vergleichen mit der originalen Zündung, weil mir annodazumal schon bei SM-Abholung der Motor das Schbuggen anfing. Jedenfalls schrubbte der Motor mit der Boschzündung bereits 170 PS raus (normierte Messung auf Prüfstand Bosch LPS2), was an der anderen Zündkurve dieses Verteilers lag. Den LeerlaufCO konnte ich bis auf 1,0 % runterstellen, ohne dass Brennaussetzer oder unruhiger Leerlauf auftraten. Das spricht eindeutig für die Qualität der Boschzündung.

Komplett umgebaut war ein Leerlauf von unter 850 nicht realisierbar. 900 ging einigermaßen. Die Düsenanpassung machte es ganz gut möglich.

Die Maseratimotoren damaliger Zeit leiden alle ein wenig an einer etwas unterdimensionierten Ölversorgung der Zylinderköpfe bei hohen Drehzahlen. Zudem war der speziell der SM eindeutig zu wenig ölgekühlt, da wäre etwas mehr Ölkühler hilfreichend gewesen.

Insgesamt entscheidend für Leistung und thermischer Haushalt war aber die richtige Hauptdüsenbestückung. Interessanterweise waren die originalen Düsen des 3,0 220 PS-Merak zu klein für den 2,7er Motor, weil der kleinere Hubraum grundsätzlich einen geringeren Brennluftdurchsatz hat. Da konnte bei hoher Drehzahl und Leistungsabgabe die Verbrennung arg heiß werden wegen starker Abmagerung (Abgastemperaturen von ca. 1000 Grad). Naja, und Dauerdrehzahlen jenseits der 6000 quittierte der Motor mit sattem Öldruckabfall wegen sehr hoher Öltemperatur. Da konnte im Leerlauf tatsächlich die Warmlampe angehen. Ließ sich zwar mit Vollsynthetik xW60 verhindern, aber der Druck war insgesamt zu niedrig.

Die gesamte Laufruhe des SM-Motors kam aber eindeutig von der neuen Zündung. Der Zugewinn war weder zu überhören noch zu -sehen. Mit einer entsprechend feinen und filigranen Vergasereinstellung kommen bei Deinem SM sicherlich nochn paar PS raus und möglicherweise sogar ein deutlicher Wenigerverbrauch im Teillastbetrieb.

Gruß von P.

[marsoman]

Hallo Peter!

Mit einer HKZ wird das Ganze möglicherweise nicht funzen. Ich weiß nicht, wie weit man eine HKZ unter "Unterspannung" setzen kann.

Naja, in dem Punkt arbeitet eine HKZ ja komplett anders. Man kann die Betriebsspannung variabel wählen, aber das ergibt eigentlich wenig Sinn, da nichts dagegen spricht, permanent mit einer hohen aber noch sinnvollen Spannung zu arbeiten. Die wird von der Spannungsfestigkeit der Spule beschränkt.

Eine HKZ hat dagegen den Vorteil sehr kurzer Ladezeiten, noch dazu kann der Ladevorgang ebenfalls zur Erzeugung eines Zündfunkens herangezogen werden -Kondensatoren sind Spulen als Energiespeicher eben doch haushoch überlegen. Ich hatte mir überlegt, beim Starten zu jedem ZZP ein paar Millisekunden lang "Dauerfeuer" zu liefern, durch mehrfaches Laden und Entladen des Kondensators. Zumindest dann, wenn der Motor nicht schnell genug anspringt.

Das Problem beim Vergaser ist ja eh, daß man einen abgesoffenen Motor zumindest nicht völlig von weiterer Spritzufuhr bewahren kann.

Aber wie schon mehrfach gesagt: wir reden von einem Motor, der durchaus auch im Urzustand funktioniert und Verbesserungen nicht zwingend nötig hat.

Die Motronik hat übrigens einen Spannungsstabilisierung integriert, die alle eingebauten Chips und Prozessoren gegen Über- und Unterspannung schützt so wie Arbeitsspannung der Elektrik auf exaktem Niveau hält.

Das versteht sich von selbst -es gibt spezielle KFZ-Varistoren zum Schutz vor heftigen Überspannungen und den Rest macht die ohnehin notwendige Spannungsregelung -die digitalen Schaltungen arbeiten mit 5V, C-MOS hat meiner Meinung nach in Autos (zumindest im Bereich der Zündung) nichts zu suchen.

Mehr Gedanken muß man sich um die Entstörung machen -wobei die Einzelfunkenspulen, die Carsten so gerne verwenden möchte, die Störquellen schon erheblich reduzieren.

Eine total falsche Zündung beim Auskuppeln führt zum Klingeln und sogar zum Durchschlagen der Verbrennung in den Ansauktakt. Da steckt zwar nicht die volle Leistung drin, weil da ja typischerweise kein Gas gegeben wird, aber das Einlassventil erleidet einen nicht vorgesehenen Streß.

Naja, eine Eingrenzung des Zündfensters zwischen frühest- und spätestmöglichen Zündwinkel wäre sowieso das mindeste, um eben völlig falsche Zündungen sicher auszuschließen.

Carstens Idee mit der Zeitbegrenzung habe ich ihm eh schon ausgeredet, wenn man damit den worst case erschlagen will, leidet der Normalfall darunter.

Viele Grüße

marsoman

[Gast gelöscht[107]]

Hi Marsoman,

die modernen Einzelzündspulen sind bereits "in sich" entstört. Da wird weiter nichts erforderlich sein. Bei Verwendung von (Kupfer)Zündkabeln genügt es völlig, an den jeweiligen Enden einen Widerstandsstecker aufzusetzen mit zB. 1 KOhm. Die massivste Störquelle, der Verteiler mit der Hochspannungsverteiler soll ja eh wegfallen. Ich denke, die Entsörung wird das allerkleinste Problem sein :-))))))

Lasst mal von Euch hören, wenn Ihr fertig seid.

Gruß von P.

[marsoman]

Hallo Peter!

Naja, in den Datenblättern, die Beru uns jetzt endlich geschickt hat, ist an Entstörung wenn überhaupt dann auch nur ein Widerstand zu erkennen -aber der große Unterschied ist ja, daß die Leitung von der Spule zur Kerze nur noch 5cm lang ist.

Dafür haben wir lange Leitungen mit hohem Strom bis zu den Spulen, aber induktive Störungen lassen sich prima durch Verdrillen der Leitungen unterdrücken.

Falls Sensorik, Controller und die Kondensatoren der HKZ bzw. die Endstufen (falls doch keine HKZ) in den Verteiler wandern (was optisch schön wäre, weil man es wie einen normalen Verteiler mit 7 Zündkabeln aussehen lassen könnte), dann muß man sich allerdings dort Gedanken um eine wirksame Abschirmung und Entstörung machen. Ist aber kein wirkliches Problem, darf nur nicht vernachlässigt werden.

Wenn wir fertig sind...?

Das wird noch etwas dauern, allzuviel Zeit können wir beide nicht in die Sache investieren -und im Moment warte ich eh mal wieder auf Rückmeldung von unserem "Field Application Engineer" (ein Freund von mir berät beruflich Entwickler bei der Auswahl von Bauteilen) mit tollen Vorschlägen für Sensoren.

Viele Grüße

marsoman