Bestenliste

Stell' denen mal als einziges Kommunikationsmittel ein Wählscheibentelefon hin.... Die sind binnen einer Woche verhungert !

Worum geht es eigentlich? Um die Verkaufsabsicht und Preisermittlung eines gebrauchten Auspuffs? Oder werden Argumente gesucht um sich selbst gegenüber eine teure Ausgabe zu rechtfertigen? Weil ich hab noch nie über den Werterhalt eines Auspuffs nachgedacht

In meiner Datensammlung finde ich den mit einem Holländischen Kennzeichen, und die Bilder sind wohl in Berlin in der Classic Remise entstanden.

Hallo Zusammen, da das C6 Treffen in Hamburg kurz bevorsteht möchte ich noch ein Thema einstreuen, das ich gerade bearbeite. An meinem C6 daily driver ist bei rund 200.000km die Kurbelwelle gebrochen. Erst bin ich davon ausgegangen, dass es ein gerissener Zahnriemen sein könnte. Aber weit gefehlt. Was ist genau passiert? In den Tagen vor dem endgültigen Bruch hatte ich immer mal wieder einen Totalausfall der Elektrik. Das äußert sich mit einem Christbaum, der nicht bunter sein könnte und Notlaufprogrammen in allen möglichen Steuergeräten. Ich hätte damals auf Spannungsversorgungsproblem oder BSI getippt. Heute würde ich sagen, das Motor-STG hat damals schon ein unplausibles Nockenwellen- und Kurbelwellensignal detektiert. Der endgültige Bruch passiert in der Stadt, 50km/h, ohne Last bei rollendem Fahrzeug, dann Motor aus, 1-2 dumpfe Rumpelgeräusche und dann war der Motor aus und ließ sich natürlich auch nicht mehr starten. Das Fahrzeug wurde dann bei Citroen in Hannover schrittweise zerlegt, bis klar war dass die Welle ab ist. Tja… uns was passiert nun? Ich habe mich für die Instandsetzung entschieden. Den Motor haben ich in der Zwischenzeit von Citroen aus dem Fahrzeug nehmen lassen und ihn komplett zerlegt. Das Erstaunliche ist, dass nichts Anderes defekt ist, das Gehäuse ist OK, sonst ist nichts ausgeschlagen, alles wunderbar. Ich denke, wenn der Bruch bei höherer Drehzahl und/oder Last passiert wäre, wäre alles zu spät gewesen. Da der Motor ja auch in Fahrzeugen anderer OEMs verbaut wird gibt es eine Ersatzteilequelle. PSA bietet ja nur den Grundmotor komplett an. Ich habe mich auch mal etwas kundlich gemacht, warum diese Motoren zu Kurbelwellenbrüchen neigen. Im Grunde kommen da die etwas großen Toleranzbänder von Kurbelwelle zu Lagergasse zusammen. Wenn man also eine Teilepaarung hat, die sich nahe der maximalen/minimalen Toleranz bewegt, ist vorprogrammiert dass die Welle irgendwann an den Lagerschalen reibt. Nehmen wir dann auch an, dass das Öl schon etwas gealtert ist, dann könnte das einen solchen Schaden weiter begünstigen. Zu den genauen Hintergründen und OEM spezifischen Meinungen möchte ich mir hier etwas bedeckt halten, aber dafür kann man ja das Treffen nutzen :-). Die Idee ist nun also, den Motor mit frischen Teilen auszurüsten, dabei auch gleich typische Dinge wie neue Lader (der hintere ist am Ende), Übermaßkolben zu nutzen und die Köpfe werden auch gecheckt. Im Grunde einfache ein kompletter Neuaufbau. Momentan werden die Teile organisiert und die Teile, die weiterverwendet werden können gecheckt und gereinigt. Wer mal sehen möchte, wie sowas im Zeitraffer aussieht. Es gibt dazu ein Youtube-Video. Zum Wegwerfen war mir das Fahrzeug zu schade. Und einen Teilespender besitze ich bereits. Insofern ist das ein nettes nebenbei Projekt. Sobald es Neues gibt würde ich diesen Beitrag fortsetzen. In diesem Sinne, allzeit Kurbelwellenbruch-freie-Zeit, H.

Ich halt mich hier raus, Diesel ist nicht mein Ding und der 2,5er schon gar nicht, vergeßt es

Du bevorzugst also eine Welt der Intoleranz gegenüber Andersdenkenden, eine Welt, in der der Glauben vom Staat vorgeschrieben wird, eine Welt ohne Freiheit über die Einstellung zum gesellschaftlichen Zusammenleben? Ich fürchte, in einer solchen Welt wäre die Arschlochdichte deutlich höher. Martin

Ich hatte den Bericht gesehen und war – natürlich – berührt vom Schicksal der Kleinbauern. Ich fürchte aber, dass der Verbraucher hier keinen Einfluss hat und der Besitzer eines E-Autos kein schlechtes Gewissen haben sollte, da ihm nicht die Möglichkeit geboten wird, ein hinsichtlich der gesamten Produktion "sauberes" Auto zu kaufen. Es ist die Politik, die hier Maßstäbe und Standards festlegen muss. Wie ein ähnlicher Bericht über die tragischen Folgen der Kollateralschäden der für Verbrenner notwendigen Ölproduktion aussehen würde, dürfte ja niemand in Zweifel ziehen.

Bei den Dämpfungen der Radkullern gab es Werkseitig große Unterschiede aber ich bezweifle stark das man das Heute nach über 20 Jahren ´neu immer noch in dem breitgefächerten Spektrum anbietet ...deshalb werde ich auch bei meinen alten Kugeln, wenn sie mal Endfertig und nicht mehr befüllbar sind, die Dämpferelemente rausnehmen, in beschriftete Boxen packen und bei Neukugeln austauschen. Und eigentlich muss ich dann nur noch Hydraktivkugeln kaufen da geht das Einsetzen schneller

Ernüchterung ja, aber dank vieler Tipps und auch Unterstützung (vor allem hier aus dem Forum) ist die Dyane nicht dem Schrottplatz geweiht, sondern wird fertig gestellt. Und an dieser "nostalgischen Gerät" herum zu schrauben, macht einfach Spaß.

Ich empfinde den TCT nicht als bescheiden motorisiert, aber warte kurz.. Das bringt es meiner Meinung nach sehr genau auf den Punkt - die Anforderungen an Comfortkugeln gegenüber den originalen sind einfach zu unterschiedlich. Auf der Autobahn ist das natürlich nichts, es senkt / verringert die Stabilität vom Wagen, speziell der Hinterachse, und der ganze Wagen benimmt sich gerade in Grenzbereichen nicht so, wie das vom Hersteller vorgegeben war. Das birgt schon eine gewisse Gefahr, das lässt sich auch nicht abstreiten. Aber wer mit seinem Modell wirklich eher rumcruist, der kann sicherlich mit dem Komfortvorteil besser leben, weil er ohnehin kaum Autobahnen nutzt, und da dann auch nicht in hohe Geschwindigkeiten will. Demnach finde ich das sehr gut zusammengefasst. Ich habe da auch schon viel herumprobiert, bin diese Woche erst mit einem XM mit komplett neuen Standard-Kugeln (insgesamt 7) gefahren - ja, das ist schon schön, ein bisschen "wie auf Schienen", und auf Bodenwellen reagiert das ganze hervorragend. Auch die Hart/Weich Umschaltung gelingt ganz gut. Auf Querrillen und Gullideckel eben nicht ganz so schön. Und im krassen Gegenzug habe ich da meinen BX-Nix, mit achthundertnochwas Kilo, an allen Zylindern mit Comfortkugeln, der wie so schön von Torsten beschrieben den Hintern senkt beim anfahren, schön nachschaukelt und wippt und bei schnellen Schaltvorgängen ordentliche Auf-Ab-Bewegungen macht. Und natürlich, bescheiden motorisiert, mit dem TU-Motor. . Aber das ist zum rumcruisen einfach genau das richtige, für schnelle Autobahnfahrten ist das eben nichts, dafür nutze ich ihn aber auch nicht. In meinen Augen der beste Kompromiss aus Sicherheit und Komfort, gerade für die schwereren schnelleren Modelle.

Hallo, seit laengerem aergerte ich mich ueber den hinteren Hoehenkorrektor an meinem Xantia, genauer seiner aeusserst traegen Reaktion. Bei Hoehenaenderungen mit dem Handhebel folgte die Hinterachse der vorderen mit Verspaetungen von bis zu einer Minute, im Winter gerne auch mal deutlich mehr. Da es sich bei dem Hoehenkorrektor um dieses Exemplar handelt, stand fuer mich fest, dass da immer noch Wasser oder Oel-Wasser-Emulsion (Schlamm) im Dash-Pot des Hoehekorrektors ist. Der Dash-Pot verzoegert die Reaktion des Hoehenkorrektors, damit nicht bei jeder Federbewegung der Achse eine Hoehenkorrektur erfolgt. Leider sieht der Xantia-Korrektor zwar immer noch so aus, wie der der ersten DS 1955 (wahrscheinlich auch wie der des 15H...), aber der Dash-Pot ist nicht wie bei der DS einfach herausschraub- und zerlegbar zur Reinigung (insgesamt neun Plaettchen mit winzigsten Bohrungen, durch die sich das LHM mit gewisser Zeitverzoegerung quaelen muss). An einem Ersatzexemplar hatte ich dann mal versucht, doch hinter das Geheimnis zu kommen und das Teil (das weisse Kunststoffeinsatz im Korrektorgehaeuse) kurzerhand angebohrt. Das endete zwar in der Zerstoerung des Teils, doch wusste ich nun, dass es sich um einen diagonal geteilten Kunstsoffzylinder mit einem Metallplaettchen dazwischen handelte. Ein Austreiben vom hinteren Bohrloch mit einem Durchschlag entsprechender Groesse sollte also funktionieren. Das habe ich dann gestern an meinem defekten Korrektor probiert. Hier die Bildergeschichte: Der Dash-Pot war schon aeusserlich noch verschlammt. Die Bohrungen im Innern der Plastik-'Halbzylinder', die man vorsichtig auseinander hebeln kann, teilweise verstopft. Das Metallplaettchen zeigt deutlich Spuren der Anrostung durch das Wasser im LHM. Ausserdem kann man acht winzige Bohrungen erkennen, die die Kammern der Plastikkoerper verbinden und die so die LHM-Bremse darstellen. Nach Reinigung und Zusammenbau funktioniert der Hoehenkorrektor nun wieder, wie er soll! Gruss, Tom

Ist man mit einem alten "Brot und Butter" Auto unterwegs fällt man bisweilen ein bisschen auf; Andere Oldtimerfahrer, ältere Herrschaften und vielleicht noch Leute, die der spezifischen Marke sehr zugetan sind kucken, sprechenn einen auch manchmal an. Junge Leute dagegen interessiert so'n olles Ding seltenst. Ich habe viele junge Kollegen, und wie in jedem Jahr fahre ich über den Sommer viel GS, allerdings versteckt er sich nicht mehr im Parkhaus sondern hat jetzt einen Parkplatz direkt vor'm Gebäude - für alle gut sichtbar. Er wird weitgehend ignoriert b.z.w. als splenn meinerseits zur Kentniss genommen. HP - wissen die nichts von, Lupentacho, das ganze geniale technische Konzept - sieht man ja nicht. Nur eins ist jetzt schon mehrmals aufgefallen: der GS hat nur einen Aussenspiegel. Die Einschätzungen der jungen Kollegen reichen von "wie kriegt der ein Hakenzeichen wenn sowas wichtiges fehlt" über "sieht irgendwie komisch aus" bis hin zu "so könnt' ich nicht fahren". Wenn man dann ausführt daß das damals vollkommen normal war, ein rechter Aussenspiegel selbst in einer Mercedes S-klasse noch Aufpreis kostete, Sicherheitsgurte an den Rücksitzen noch nicht mal gegen Aufpreis zu bekommen waren und so weiter und so fort ist das Erstaunen groß und echt witzig. Vermutlich würden sie mir das gar nicht alles glauben, würde sich bei dem Thema nicht regelmäßig unser Senior in der Abteilung dazugesellen, der die 70er Jahre auch schon als junger Erwachsener erlebt hat und mit dem ich dann regelmässig in den 'guten' alten Zeiten abtauche :-)

Die weiter unten liegende Umlenkrolle vom Keilrippenriemen lässt sich per Exzenter verstellen, damit kann man die Vorspannung der Spannrolle ändern. Hab bei zwei XM so mit ein bisschen hin und her experimentieren die Nebengeräusche fast komplett weg bekommen. Bisschen fummelig und nervig aber den Kunden hat's gefreut. Gruß Jole

durch das Pulsieren der Gassäule bei der Ventilüberschneidung würde das dann viel zu fette rußige Gemisch auch rückwärts durch den Ansaugtrakt gedrückt werden. Ist keine Theorie sondern eigene praktische Erfahrung.

Korrekt. Das macht sonst das Zündschloß, aber nur so lange bis der entsprechende Kontakt wegbrennt.

Ich hab bei unseren XM´s letztes Jahr Zündkabel von JANMOR (CPU15 für Doppelzündspule bzw. CPU12 für Verteilerzündung) verbaut, funktionieren bis jetzt gut. Falls der Marder sie frisst, isst er billig und polnisch. https://www.ebay.de/itm/JANMOR-ZUNDKABELSATZ-ZUNDKABEL-ZUNDLEITUNGSSATZ-FI AT-PEUGEOT-SEAT-2722735/332658465955?fits=Make%3ACitroën&epid=124480 8984&hash=item4d73fd5ca3:g:XzgAAOSwawBbXl5D

Ich hab bei dem Motor in München auf einer Hebebühne mal den Turbolader gewechselt - Spaß ist was anderes. Apropos Turbolader, bist du sicher das es den nicht zerbröselt hat? Bei der Fehlerbeschreibung wäre das mein primärer Kandidat ....aber im Hinblick auf meine Fehlersuche der letzten Tage sind meine Diagnosen z.Zt. nicht zufriedenstellend Der Motor ist Genial! ...wenn er läuft ...wenn er wegen irgendwas nicht läuft dann ist es mein schlimmster Albtraum, ich tu mir das nicht mehr an, zuviele traumatische Erinnerungen die ich lieber verdränge

Wenns beide Valeo sind könnte der Magnetschalter passen, aber nimm einen neuen, das Reinigen und rumpopeln an den Anlassern hält 1 oder 2 Jahre dann geht's wieder los.

Dann stellt sich jetzt die Frage hat Ford die 50% an PSA verkauft oder ist nur die Hälfte der C6 betroffen?

Was uns noch aufgefallen war : Federung zu hart und Höhenregulierung hinten defekt - kommt aus Höchststellung nicht runter und aus Tiefstellung nicht hoch und sackt beim Fahren wieder ab wenn man ihn über manuelle Verstellung trotzdem trotzdem auf korrekte Höhe hintrickst - Vorbesitzer sei immer auf erhöhter Position gefahren, sagte der Verkäufer. Wir tippen auf verschmutzten Höhenkorrektor. Ausserdem kam aus der Lüftung nur warme Luft - Heizung oder Standheizung war ständig an. Aber Motor machte ja sehr guten Eindruck und die Karosseriesubstanz auch - wir wünschen Dir viel Freude damit ! mfg Klaus

Das ist der Übertemperaturschalter. Dessen Vorhandensein würde erklären, daß die Warnung vor einem zu heißen Motor kommt, ohne daß der Lüfter anläuft. Gernot

Im Weg schon....aber ich will die eigentlich Mal Betriebs bereit machen (lassen). Also Sry, aber die bleibt drin Dann hast du wohl noch nicht an modernen Autos geschraubt

Hab noch einen Satz Zündkabel (+Spule +Zündmodul) vom TCT da, falls du damit was anfangen kannst, Detlef.

Das Ding ist ziemlich genau wie das originale von Citroen würde ich behaupten. Vielleicht ein bisschen anders, erfüllt aber auf jeden Fall den Sinn und Zweck gleichermaßen.

Mir ist mal das Reserverad auf einem Bahnübergang herausgefallen. Grund war, daß die Schraube die den Reserveradkäfig vorn links hält (Xantia), gebrochen war. Spannende Vorstellung, was passiert wenn da ein LPG-Tank herausfällt mit ca. 30kg Eigengewicht plus 50 Liter Flüssiggas, insgesamt müßten da rund 75 kg zusammenkommen. Ich würde mich schlicht nicht trauen, so zu fahren.

ich gehe jetzt mal davon aus, dass nicht das eigentliche Differential, das ja bei Geradeausfahrt in Ruhe ist, gemeint ist. Sondern die Lagerung des Endantriebs, der mit dem Differential eine Einheit bildet. Diese Lagerung ist praktisch alleine durch Antriebskäfte belastet und weil der Antrieb einfach schrägverzahnt ist (vermute ich mal), ändert sich beim Lastwechsel zusätzlich die axiale Schubrichtung. Kurzum, Änderung der Motorlast sollte bei einem defekten Lager zu einer deutliche Änderung im Laufgeräusch führen. Da darf man den Einfluss irgendwelche Fliehkräfte bei Kurvenfahrt, die zu veränderter Lagerlast führen, getrost ignorieren - sach ich mal. Fazit: das Getriebe ist für das Geräusch nicht ursächlich. Gruß Gerd

Doch, da ist einer dran. Hab ihr den auch nochmal gezeigt.

Schlau wäre gewesen, jemand vorher zu fragen, der sich WIRKLICH damit auskennt. (Beim Kauf war jemand dabei, aber...) Hinterher ist man immer schlauer. Dafür ist eine marode Dyane ECHT lehrreich.

Wenn die Farbe und alles gespachtel mal ab ist, kommt die Ernüchterung. Aber dank vieler Ersatzbleche und externer Hilfe sind auch diese Problemzonen zu beseitigen... aufgeben zählt nicht!

hm, muß man eigentlich immer alles sofort politisch korrekt in Lager sperren ?

Ich kenne nur ein politisches Lager, in dem Kopftuchträgerinnen mit lichthupenden Hintermännern auf eine Stufe gestellt werden.

In beiden Fällen wird das Gas durch den Systemdruck von um 100 Bar komprimiert. Wenn das Gas diesen Druck erreicht hat, ist bei der 62 Bar Kugel mehr Restvolumen vorhanden als bei der 50 Bar Kugel, deshalb ist erstere weicher. Was aber zumindest mir nicht ganz klar ist: bezogst du den Vergleich auf die originale oder auf die Comfortbekugelung?

8630 Rüti, ca. 25 KM östlich von Zürich. Das wäre doch schon mal wesentlich praktischer als Bordeaux Sie scheint es eh nicht ganz kapiert zu haben. 1700 Km für eine Nummer?! Also so notgeil bin ich auch wieder nicht... Frau Vulcan würde es wohl auch nicht so überzeugen (muss schon den Tretcitroën verschweigen...) Marie Ange...fast dasselbe.

Zum ersten Mal sind die Bestände für die Limousinen vollständig erfasst. Die Limo-Gesamtbestände für 2016 und 2017 sind durch Abzug der Breakbestände ermittelt und daher nicht präzise. Versteckte Übertragungsfehler bitte anzeigen.

Wenn es eine Leitung am SV zerlegt hat, sind die anderen 3 mit Sicherheit auch fällig. Das Drama kostet mit einiger Übung einen ganzen Tag, mit wenig Übung einen ganzen Tag mal X. Ich knipse meist alle Leitungen am SV ab und versuche dann, das Sicherheitsventil auszubauen. Manchmal klappt es, manchmal ist aber die Schraube die das SV hält nicht mehr zu lösen. Da hilft dann der Dremel mit Trennscheibe, mit etwas anderem kommt man kaum ran. Anschließend kann man die Leitungsreste im Schraubstock entfernen, das SV entrosten und neu lackieren, ich nehme dafür Chassislack. Dann steht das Anfertigen neuer Leitungen an, falls man gebrauchte hat, sollte man nur welche vom X1 nehmen, die der X2 taugen nichts - deshalb ist das ganze eh ein typisches X2-Thema, auch die total verrosteten Sicherheitsventile kennt man beim X1 kaum, da wurde noch ordentlich lackiert. Viel Erfolg und tief durchatmen, in der Ruhe liegt die Kraft

Ich hab in meinem Xantia 1,8 16 V Kombi die Kugeln vorn für den Urxantia mit 70 bar drinn, selbst hier zieht er beim Beschleunigen die Nase hoch, dafür ist er nicht mehr so stolperig bei kurzen Querwellen. Hinten bleiben die richtigen Kugeln drinn. Comfortkugeln vorn haben eigentlich dazu geführt das er noch stolperiger wurde, dafür wankte er mir zuviel. Beim 2,1 er X 2 Kombi damals fand ich Comfortkugeln vorn gut ,allerdings war der auch mit Hydraktiv

Wir haben einen XM Y3 2.0i mit IFHS Comfortkugeln und einen XM Y3 2.0i mit Lizarte Standardkugeln. In Kreisverkehren, schnellen Kurven und höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn fährt das Auto mit den Comfortkugeln sehr schwammig, unterdämpft und unsicher. Man muss dann immer den Sportmodus einschalten, hilft aber auch nur bedingt. Ich würde Lizarte Standardkugeln verbauen.

Meine Empfehlung: Wenn überhaupt Comfortkugeln im XM, dann nur an der Vorderachse, egal welcher Motor. Gruß Holgi

Das ist nicht oginool, (selbstgebaute Wegfahrsperre?)

@BX Leader: Das ist so. Bislang gibt es keine Alternative. Wobei ich mit der Michelin Qualität zufrieden bin, darüber gibt es aber bereits einen Thread mit abweichenden Ansichten;-) @AZLP: Der ( 1.4mm starke) Federdraht der Klammer lässt sich ja auch biegen für einen strammeren Sitz. Beklemmt man ihn (ebenfalls durch Biegen) im Schlitz, dreht er sich auch nicht. Etwas Fummelarbeit, funktioniert aber. Durchgerieben kenne ich den (noch ?) nicht. AZ Krümmer Collecteur (Abgas und Ansaugkrümmer / Tubulure d'échappement / admission resp. Collecteur) für AZ , AZ-2CH, AZU und baugleiche Motoren mit Zylinderköpfen mit 3 M7 Stehbolzen. Böllert der AZ im Schiebebetrieb und es liegt nicht am Vergaser, lohnt sich nach unergiebiger Inspektion der Auspuffanlage der Ausbau des Krümmers. Achtung: Nachziehen der drei (M7) Stehbolzen über die erlaubten 2mKg (knapp 20 Nm) hilft nie: Im Gegenteil, man zieht die Bolzen. Ganz sicher. Zeugnis davon sind öfter mal M8 Bolzen (s.u.) Manchmal hat man aber Glück und sieht schon vor dem Ausbau "ausgetretene" Dichtungen zwischen Zylinderkopf und Krümmerflansch (stets am Auslass) . Die sehen dann so aus und ein Tausch bringt schnelle Abhilfe. Oft. Aber nicht immer. Foto: U.Schwinn Ist die Dichtung aber intakt und es pfeift trotzdem durch, sieht das so aus: Auch abgebildet: Vergaserfußdichtung als unsichtbarer Falschluftlieferant, zerfiel beim Ausbau ohne Gewalteinwirkung. Der Tausch gegen neue Dichtungen half beim 1955 AZ (Stärkerer Motor, Fliehkraftkupplung ;-)) aber nicht, und daher wurde der Krümmer komplett ausgebaut. Ärgerlich: Stehbolzen Ersatz mit M8 vo. rechts. Soll man den Krümmer jetzt tauschen ? Oder bekommt man nur noch so etwas : Tatsächlich: Ersatz ist ein Problem, es gibt keine guten Nachbauten und der Flohmarkt- oder Kleinanzeigenkauf bei (scheinbar ?) Ahnungslosen endet selten gut: Billig, aber angerostet, z.T schon angerissen oder schlampig repariert. Schlimmer noch: Raschelt es im Krümmer beim Schütteln und kommen Rost Blattlagen aus dem Auslass (Rot) entgegen, kann man es schon vergessen, denn man kann den Krümmer nicht vollständig entrosten.Selbst wenn, es ist sehr wahrscheinlich, dass das Blech zumindest stellenweise dünn oder gar durchgerostet ist. Das ist auch ein wichtiger Grund vorm (!) Durchdrehen oder gar Wiederinbetriebnahme alter Motoren zunächst den Krümmer abzunehmen, denn der Rost füllt deren Ein und Auslasskanäle, was unweigerlich zu schwerwiegenden, unnötigen Schäden oder Teilblockaden führt. Auch schon gesehen: Verbogene Ventile. Fatal und nicht selten ist auch , dass durch Durchrostung (oft unsichtbar in der "Box" unterhalb des Vergaserflansch) die Trennung von Einlass und Auslass nicht mehr gegeben ist. Hat die "Box" (Gelb) als Wassersammler gedient , sollte man vorm Einbau die Trennung prüfen, was mit einem 24-30mm Silikonstopfen (für den Verschluß von Laborgefäßen) und Hineinblasen recht einfach funktioniert. Eine späte Überraschung bietet zuweilen auch der Krümmerflansch (Blau), der, wie abgebildet , schlampig reparaturgeschweißt oder gelötet, eine dichte Verbindung zum Vorschalldämpfer erschwert : Hier passte die Schelle nicht, was der Vorbesitzer mit Kitt "kompensiert" hat. Der eingangs erwähnte Krümmer des 1955 AZ hatte die vorbeschriebenen Probleme glücklicherweise jedoch nicht: Ursächlich sorgte hier, die nicht mehr plane, sondern stark genarbte Oberfläche der Auslass Flansche für die Undichtigkeit, die zum Böllern im Schiebetrieb führte. Man mag versucht sein, diese Unregelmäßigkeiten mit Dirko HT auszugleichen oder mit Keramikpaste, aber da scheint der Erfolg doch eher zweifelhaft. Die bessere Alternative ist die Bearbeitung der Flansche : Der beschwerliche Versuch, wie beim Vergaserfuß, eine Glasplatte mit Schleifpapier zu verwenden, wurde nach 30 Minuten abgebrochen. Der Motorinstandsetzer nahm 70€ und erzwang auch noch gratis dazu einen sehr ausführlichen Vortrag über die Probleme beim Einspannen.Das Ergebnis lässt sich (zumindestens vor der Montage) sehen. Natürlich wurde noch sogenannter Hochtemperaturlack (650C°) vorschriftsmäßig aufgetragen, der allerdings bereits nach 6 Betriebsstunden die Farbe am Auslass wechselte: Egal: Das Böllern im Schiebetrieb hat ein Ende :-) Fazit: Dieser Krümmerwechsel hat eine Menge Lehrgeld gekostet: Der Kauf mehrerer augenscheinlich brauchbarer oder "reparabler" Krümmer erwies sich als Irrtum, selbst eine lackierte, sandgestrahlte Mogelpackung war dabei. Deren Verkäufer hatte die Risse neben der Reparaturlötung einfach nur zugespachtelt, was bereits beim Einbau aufbrach. Ergo: Wenn man heute einen perfekten oder gar NOS Krümmer bekommen kann oder einen wirklich talentierten Löter, der auch optisch ansprechende Reparatur bietet, sollte man nicht zögern, auch Beträge in die Hand zu nehmen, die man sonst auf LBC für komplette Motoren zahlt. Geiz ist da nicht angebracht, denn: Es gibt keinen Ersatz. (Falls doch, bitte PN ;-))

Im Kettenmonster: Der Wagen ist völlig unterdämpft und schaukelt, ab ca. 180 fühle ich unsicher - und das ist es meiner Meinung nach auch. Der Wechsel auf normale Kugeln war eine große Verbesserung, es fühlt sich auch wesentlich komfortabler weil ruhiger an. Im Cm tct find ich es gerade noch akzeptabel, wegen des geringeren Gewichtes kommt die zu schwache Dämpfung nicht so deutlich zum Tragen wie beim V6.

Hallo Sylvester, ein Edelstahlauspuff behält seinen Wert wie jeder Auspuff bis er hin ist. Was Du später für den Edelstahlauspuff an Euros bekommt muß Du in der Glaskugel suchen. Ich fahre seit ca 20 Jahren in meinem GTI Turbo eine Edelstahlanlage vom früheren Tuner Arndt,die hat für mich einen hohen Wert da es sowas nicht mehr gibt.Diese Anlagen wurden in den 80 iger Jahren für ca 400 Mark verkauft. Heutiger Wert?? Du siehst alles nicht so einfach zu beantworten. Als Kapitalanlage würde ich trotzdem keine Edelstahlanlage empfehlen,da gibt es bessere Alternativen sein Geld zu vernichten. Gruß Peter

ohhhhhh.....bis 2020 - aber so lange wollte ich dann doch nicht mehr warten. Da ich der "Übeltäter und Urheber" dieses Threads bin - möchte ich ihn nun beschließen indem ich bestätige, dass ich heute den Kaufvertrag unterschrieben habe. C4 Cactus II, BlueHDI 120 S&S, EAT6 Shine, 16`Alu-grau, DeepPurple met., Polsterung Metropolitan Red, Drive-Assist Paket, Dachreling, Assistenz-Paket Plus, Style Paket weiss, Panorama-Glasdach. ...und wenn ich ihn dann habe mach ich einen neuen Thread um ein paar Dinge aus dem Alltagsgebrauch zu berichten :-)))

Dazu hätte es die SUVs nicht gebraucht.

Sei mir nicht bös, aber das ist einfachste Mathematik. Nur wenn die absoluten Zahlen sehr gering sind sind hohe Steigerungsraten möglich. Bei Millionenstückzahlen wie sie VW oder Toyota haben sind weder hohe Steigerungsraten und auch kein progressiver Anstieg mehr möglich

Tja, manche Modelle aus den Jahren 1989 bis 1999 halten wohl länger, als es den Herstellern und ihren Lobby-Buddies lieb ist.

Sind ja grad mal 10 von 20 Jahren um - off wie gou: Madame 3 hat sich gut bei mir eingelebt, fährt treu und brav nun schon mehr als 9 Jahre und mehr als 207.000 km und nach wie vor als Alltagsauto mit mir rum. Leider mit kurzer (7-monatiger) Unterbrechung: In der Zwischenzeit fuhr ich zwei Wochen einen Leih-Pöscho-208, von der Haftpflichtversicherung des Schadensverursachers gezahlt; dann einen Suzuki Wagon4R (oder so), den ich von einer Verwandten wegen Überzählichkeit an KFZs 2 Monate leihen und dann kaufen konnte und den ich dann später nach England exportiert habe, bis ich auf eine Y3-2.1td-Limo Baujahr 1991 in ebay mehr oder weniger blind das Mindestgebot um 11,- € überbot und so zu Madame 4 kam. Madame 4 wie ich sie beim Verkäufer kennenlernte Madame 3 links nachdem sie von Malawi2k3 gerettet worden war und und Madame 4 mit neuem TÜV kurz vor dem Verkauf (naja der Kirschbaum und die angelehnte dreckige Gerüstdiele stören das traute Familienidyll in grün schon ein wenig!) aber ich photographiere meine Autos eigentlich nur, wenn ich sie verkaufen will ! Der ganze Hickhack mit Buchner und seiner Versicherung hat dazu geführt, dass Madame 4 über ein halbes Jahr bei mir blieb und ich 13.000 km mit ihr schweben durfte; so kam sie zu einigen Pflege- und Reparatureinheiten und neuem TÜV und blieb der Gemeinde erhalten; sie lebt nun seit Anfang 2014 in weit nördlichen niedersächsischen Gefilden und ihr geht's hoffentlich noch gut. Madame hat auch noch relative frischen TÜV und wir freuen uns auf noch eine gute Zeit miteinander, auch wenn leider das Automatikgetriebe nach wie vor eine Baustelle ist (ich muss öfter mal von Hand wieder runterschalten!)! So bin ich seit dem 17.02.1997 260.000 km mit Mme. 1 28.000 km mit Mme. 2 207.000 km mit Mme. 3 und 13.000 km mit Mme. 4 in summa also ca. 508.000 km auf 2.1td-Limonen geschwebt, wahrscheinlich ca. 98 % selbst am Steuer und zu 99,8 % als Mitfahrer. Dazu kommen noch ca. 2.000 km auf Steffens weißer Kombimadame und seiner Hulieux-(oder so)-Krankenwagen-Diva. Etwa Ø 25.000 km im Jahr und bei Ø 60 km/h ca. 8500 Stunden gleich 354 Tage, also gut 1 Jahr fast ununterbrochen im Auto; das ist absolut fast ein 20stel des Lebens (o Mann, vorher bin ich auch viel Auto gefahren! teilweise sogar mehr!) Da krieg ich jetzt glatt die Krise - da muss ich mir für die nächsten 20 Jahre noch was überlegen! Madame 1 hat im Schnitt 6,3 l auf 100 km verbraucht Madame 3 dito Madame 2 + 4 haben Ølich 8,3 l getrunken das sind in summa 37.000 Liter Diesel; bei einem Preis von Ølich 1,15 € in den letzten 20 Jahren 42.550,00 Euronen ! oder 8,5 Cent pro km. Dazu kommen ca. 6.000,00 € Steuern und ca. 10.000,00 Euro Versicherung; knapp 20.000 € Wertverlust (wenn ich Madame 4 ob des Getriebes mit Wert = 0,00 € ansetze) und noch ca. 12.000,00 Euro Teile und Reparaturen. Die Waschanlagen und Parkgebühren, Fährkosten und Autobahnen im Ausland lasse ich außen vor ... alles in allem ca. 90.000,00 Euro oder 17,8 Cent pro km; das lässt sich sehen; meine beiden Fiat Unos, die ich vorher hatte waren etwas teuerer, obwohl auch beide gebraucht gekauft wurden!) Weiterhin gepflegtes Schweben Euch allen!

...deshalb gibt es ja auch einen Rep-Satz dafür, bei dem BEIDES erneuert wird... man lässt sich ja auch nicht ein halbes Hüftgelenk neu machen, oder? Wenn eine Werkstatt den Wagen nochmal auf die Bühne fahren muss, weil ein Provisorium nicht den gewünschten Erfolg brachte, kostet das eben nochmal Arbeitslohn. Also entweder regelmässig schmieren, oder einmal pro Autoleben zahlen.... eigentlich wie immer!

he he....oooooh ja, hab ich gemerkt; Aber da sah ich wenigstens gleich was Sache ist und weiß was tun; Schwierig wird's immer erst, wenn man nicht so recht sieht wo das Problem eigentlich sitzt...