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@C6Wien Wenn du meine Gegenfrage als persönlichen Angriff wertest ist das wahrscheinlich wirklich die Schuld meiner norddeutschen Klappe. Tut mir leid. Wenn ich (was selten vorkommt) jemanden beleidigen möchte sieht das ganz anders aus. Ich gebe zu, meine Formulierung lässt diesen Schluss zu, und eine gewisse Impulsivität hab ich an mir, das ist Fluch und Segen zugleich. Deine Fragen haben leider meinen Schnappreflex ausgelöst - nobody is perfect. Kurz als Babyhitler zu bezeichnen und Merkel als Schlange nehm ich mir trotzdem raus, bei der Politik die durch die und unter der Führung der beiden möglich ist finde ich das noch eher harmlos. Und Satire darf alles (noch...). Merkel hat Maaßen als VS-Chef abgenickt als seine ekelhafte Weltanschauung absolut kein Geheimnis war, der faschistoide Seehofer ist immer noch nicht abgesägt, Fritsche ist mit ihrem Segen jetzt in Österreich aktiv, und ich kenne (zwar nur virtuell, aber trotzdem mittlerweile recht gut) zwei Familien mit Kindern die Autismus haben und deren Leben von der Verschlechterung des Sozialsystems in Österreich direkt betroffen ist. Wer, wenn nicht der Regierungschef, trägt dafür letztlich die Verantwortung? Natürlich ist die Bezeichnung Nazi verallgemeinernd, aber irgendwie bin ich es auch leid die braune Kacke noch nach Farben zu sortieren. Rechtsextreme, Faschisten, Nationalisten, Rassisten etc, fällt halt unter diesen Sammelbegriff. Recht und Gesetz, naja. 33-45 hierzulande war auch alles nach Recht und Gesetz, was jetzt in Georgia und Alabama verabschiedet wurde ist auch Recht und Gesetz, und in Brunei werden Homosexuelle getötet, nach Recht und Gesetz. Meinen ethischen und moralischen Kompass passe ich dem ganz bestimmt nicht an! Obrigkeitshörigkeit ist die Erbsünde der Deutschen Gruß Jole

Genau hier liegt dein Denkfehler. Ja, man braucht einen höheren Druck in der Zuleitung, um da Öl reinzuquetschen. Aber spätestens nach Abschalten der Zufuhr ist det Druck wieder der alte. Im idealen System, also reibungslos, ist sogar während des konstanten Hochfahrens der Druck der alte. Nur beim Start des Hochfahrens ist der Druck einen Moment höher, weil die Masse beschleunigt werden muss. Am Endpunkt des Hochfahrens wird der Druck sogar einen Moment geringer als der ursprüngliche, weil die Massenträgheit noch nach oben zieht, während die Ölzufuhr abgeschaltet wird. Da wir aber von einer sehr langsamen Höhenänderung reden und Reibung haben, ist das unerheblich.

Was weithin überall zunehmend fehlt, ist die Fähigkeit zur mitunter durchaus feinfühligen Analyse abseits dessen, was die Fehlerspeicher so ausspucken. Zusammenhänge werden immer weniger erkannt bzw. das Interesse daran fehlt. Schade, denn gerade das macht es doch, egal in welcher Branche, interessant und ermöglicht, es, seinen Beruf einfach erfolgreicher auszuführen. Klar sind Autos komplexer geworden und werden es immer mehr, viel mehr greift ineinander als noch vor 20, 30 Jahren, aber auch das kann durchschaut werden, wenn man Interesse daran hat und die sich ergebenden Herausforderungen als Ansporn, besser zu werden, annimmt. Mir ist (als seit nunmehr 30 Jahren sehr interessiert und durchaus auch immer noch erfolgreich praktizierender KFZ-Hobbyschrauber) wirklich völlig unverständlich, wie man als Citroen-Markenvertretung, die seit zig Jahren Hydropneumaten verkauft und wartet, für 125 Euro vemutlich Saarbrücker Meisterlohn pro Stunde auf die Idee kommen kann, ein modernes HP-Fahrwerk mit einem Stoßdämpferprüfstand prüfen zu wollen. Die elementare Funktion einer C6-AMVAR-Hydropneumatik muss dort doch allen bekannt sein wie das eigene Bett (so ein Hexenwerk ist das alles nun auch nicht, also die HP) - ohne überhaupt einen Meter zu fahren müsste klar sein, dass bei einer Beschreibúng, dass der C6 manchmal derbe von hinten hoppelt, ganz klar eine Radfederkugel platt ist. Das weiß man, wenn man sich für das System elementar interessiert und man weiß dann auch, dass es in bestimmten Betriebszuständen die normalerweise hydraulisch zusammengeschalteten Kugeln separiert. Verstehe ich nicht. Da wird einfach nicht nachgedacht. Das ist keine Intelligenz- oder Bildungssache, das ist Einstellungssache. Insofern kann ich Zurigos Ausrutscher nicht komplett verdammen, aber finde es auch seltsam, dass sich hier anerkannteste Forumsexperten angekratzt geben - wenn es jemanden nicht betrifft, dann mit aller Sicherheit jene, die uns hier mir ihrer immensen Erfahrung immer wieder mit überaus wertvollen Tipps zur Seite stehen. Dafür mal einen ganz herzlichen Dank!!!!!!! Hatte meinen C3 vor Jahren mal zum Radlagerwechsel in der Markenwerke am Staffelsee (habe keine Presse, sowas mache ich dann einfach auch nicht mehr selber) - ich sagte: vorne links, sauber und sicher diagnostiziert, nicht nur durch hören im Fahrzeug (jeder sollte wissen, dass man sich da übel verhauen kann), sondern durch prüfen an beiden Vorderachshälften. Die sagten: vorne rechts, haben es dann ohne Rücksprache getauscht. Wie kann sowas passieren? Einfachste KFZ-Analysegeschichten. Ok, habe reklamiert, man war immerhin kulant - jetzt sind halt beide Radlager vorne neu - auch schön. Aber ich verstehe das nicht, das darf eigentlich nicht sein... Grüße Chris

Das Auto weicht so lange nach oben aus, bis der alte (zum Gewicht passende) Druck wieder hergestellt ist (, oder der obere Endanschlag erreicht ist). Naja, genau genommen war da ja noch was mit der abnehmenden Gravitationskraft in der Höhe ...

Man kann es drehen und wenden - und sogar als Satire bezeichnen. Bundeskanzler Kurz als Babyhitler zu titulieren ist und bleibt unterstes Niveau und zeugt von verzerrter Geschichtswahrnehmung. Oder schlicht davon, absolut keine Ahnung zu haben (weder was die aktuelle Politik betrifft, als auch die Geschichte). Ich empfehle, sich mit den Gräueltaten der NS-Zeit etwas näher zu beschäftigen, bevor man solche blöden Vergleiche zieht! Ich weiß, das Magazin "Titanic" hat das auch groß genauso gebracht und sogar zum töten von Sebastian Kurz aufgerufen. Satire darf eben alles! Gescheit muss es trotzdem nicht sein. Das Beispiel mit den virtuellen Freunden, die vom angeblichen Abbau des Sozialsystems in Österreich betroffen sind, war doch vor einiger Zeit auch schon Thema hier. Stimmt's? Eigentlich ist aber das Gegenteil der Fall. Gerade eben beschlossen: Die Mindestpension bei 40 Beitragsjahren wird um über 200 Euro angehoben. Dann gibt es neu den Familienbonus, ein Steuerbonus, der gerade Familien mit kleineren Einkommen entlastet. Die neue Mindestsicherung schafft zu dem mehr Gerechtigkeit. Manche steigen zwar nun tatsächlich etwas schlechter aus - das ist nicht zu verneinen -, aber wenn eine 5-köpfige Familie trotzdem noch etwa 2200 Euro monatlich zum Leben hat, so reicht das als Überbrückung aus, denke ich. Menschen mit Behinderung und Alleinerzieher erhalten nun sogar mehr.

Mit Luxus ist es wie mit der Schönheit und liegt für mich damit im Auge des Betrachters. Jedoch ein Auto jenseits der 100.000 € für das tägliche Pendel zur Arbeit zu nutzen, oder einfach vor dem Haus stehen zu haben. Ist für die meisten Menschen in Deutschland definitiv Luxus. Auch wenn eine Frau Bahlsen dies vielleicht anders sieht. Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

Damit da ein für alle mal Ruhe ist, habe ich das jetzt am Fahrzeug gemessen: Citroen C5 X7, 2,2 hdi. Manometer am vorderen rechten Federzylinder angeschlossen. Fahrzeug unbeladen, Motor läuft (sonst hebt er sich nicht). Tiefststellung 84 bar Fahrstellung 106 bar Erhöhte Position 118 bar Höchstellung ≥ 200 bar (Ich habe dann abgebrochen weil eine Verschraubung getropft hat)

Ich weiß schon lange warum ich dazu nichts mehr sage.

Und ich bilde mir auch ein, dass man es beim Fahren merkt, wenn der vordere Stabi in den Gummis gut geschmiert ist.

Ganze Weltanschauungen werden hier demontiert... Hoffentlich lesen keine Flacherdler mit, denn die können mit Kugeln eh' nichts anfangen...

Geringfügig

Lass dir von jemandem, der das studiert hat und dessen täglich Brot das u.a. ist: Du liegst falsch, egal, ob Du das glaubst. Ich versuche es auch nochmal, vielleicht klappt es mit etwas anderen Worten. Sagen wir, es handelt sich um eine 50 Bar Federkugel. Wenn in Fahrposition die Membran ungefähr mittig sein soll haben wir also 100 Bar Betriebsdruck, erreicht durch zur Fahrzeugmasse passende Wahl der Federzylinderdurchmesser (wegen Druck = Kraft / Fläche). Nun stellt der Fahrer den Hebel auf erhöhte Fahrposition. Der Höhenkorrektor öffnet das Einlassventil und aus Richtung Pumpe strömt Öl mit einem Druck von vielleicht 150 Bar in das Verbindungsrohr. Herrscht nun ein Druck von 150 Bar in Federzylinder und Kugel? Nein, dann würde das Fahrzeug direkt hochspringen. Der meiste Druck fällt über dem Ventil ab, es wirkt als Drossel. Sagen wir, 49 Bar fallen am Ventil ab, dann herrschen 101 Bar in Kugel und Zylinder. Die Membran wird leicht ausgelenkt und der Federzylinder ausgefahren, bis der Wagen seine neue Sollhöhe erreicht hat. Der Höhenkorrektor schließt das Einlassventil. Was passiert nun mit den 101 Bar? Ganz einfach. Das Gas dehnt sich wieder aus, bis wieder 100 Bar herrschen, drückt damit noch etwas Öl in den Federzylinder und hebt den Wagen noch einen Hauch an. Der Höhenkorrektor könnte jetzt der Wagen wieder leicht absenken, wird das aufgrund seiner Hysterese aber wohl nicht tun. Lange Rede, kurzer Sinn: In den stationären Situationen ist der Druck immer gleich, solange nicht wegen eines der Anschläge voller Systemdruck, also die angenommenen 150 Bar, oder 0 Bar herrschen, weil der Höhenkorrektor ein Ventil dauerhaft offen hält. Ja, dynamisch gibt es leichte Druckänderungen, die Drücke liegen aber wegen der Langsamkeit der Höhenänderung sehr dicht am statischen Druck, sodass man in guter Näherung mit dem statischen Druck arbeiten kann. Der erhöhte Druck ergibt sich nämlich ausschließlich aus der Beschleunigung (momentweise) und Reibungskräften.

AKRON-MALÒ: 30402, 30402 ASAM: 74882 BENDIX: 048542B BGA: BU1408 BIRTH: 2825 BORG & BECK: BSK7185 BSG: BSG 70-700-050 COMLINE: CRB3211 CORTECO: 80004709 DYS: 74-24140 ETS: 04.SB.361, 10575, 64-02203, 391244 FAI AutoParts: SS7604 FEBEST: PGAB-013 FIRST LINE: FSK7185 FORMPART: 2100038 LEMFÖRDER: 36981 01 LYNXauto: B8102 MASTER-SPORT: 36981-pcs-ms MAXGEAR: 72-2943 METZGER: 52080008 MEYLE: 11-14 610 0033 MOOG: PE-SB-13691 MOTAQUIP: LVSK1220 Metalcaucho: 02022 OPTIMAL: F8-8232 ORIGINAL IMPERIUM: 1468 PATRON: PSE1123 QUINTON HAZELL: EMS8488 RYME: 4408075 SASIC: 2250013 SIDEM: 853657 STC: T402022 STELLOX: 77-00125-SX SWAG: 62 94 4400 TEDGUM: 00210251 TOPRAN: 722 638 VAICO: V22-1114 VEMA: 26885 Ronald

Das Kampfblatt des linksgrün versifften "mainstreams" also. Aber wenigstens nicht "Systempresse", denn die ist ja wohl in der Mitte und nicht ganz links verortet.

Auch wenn man es ständig wiederholt, wird es nicht richtig. Druck ist die Kraft pro Fläche. Kraft/ Gewichtskraft und Fläche Membran/Kolben ändern sich nicht nach bloßen Anheben. Einzig die bereits erwähnte Hebeländerung des Fahrwerks könnte zu einer Kraftänderung führen. Ronald

Also ich find`s gut, dass sie in der Entwicklungsabteilung wieder Drogen konsumieren dürfen So durchgeknallt das Design auch ist, der 19_19 ist eindeutig als Citroën zu erkennen, inkl. konkaver Heckscheibe. https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/citroen-19-19-concept-elektroauto-800-km-reichweite/

innen oder außen?

Ein Citroën ohne Michelin ist für mich undenkbar. Selbst mein Reifenhändler, der alle möglichen Marken vertreibt, meinte ungefragt, dass zu einer HP nur Michelin passt. Chinesische Ware für 50€? Komplett indiskutabel für mich. Gruß Jan Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Warum denn auslachen? Auf meinem aktuellen C5 habe ich kürzlich beim KM-Stand 120000 die ersten Sommerreifen gewechselt - Michelin Primacy HP. Sie haben ca. 60000 Kilometer gehalten, bis zum Schluss einwandfrei. Die übrigen 60000 KM lief das Auto mit Winterreifen - auch Michelin. Die Sommerreifen habe ich durch Michelin Primacy 4 ersetzt. Ich spare ungern am falschen Ende. fl.

Auch schön , die Aussage über Feldjäger:" ... man fragt sich, wie jemand, der als Mensch geboren ist, so etwas werden könne: ein Kettenhund". Krasser Typ , er war.

Du darfst mir glauben dass das ein Edelstahl ist. Es gibt wohl schon seit 1985 keinen Auspuff aus "nicht Edelstahl" wenn ein Kat verbaut ist. Die Abgase sind so aggresiv dass Edelstahl nötig ist, normale aluminierte Rohre sind innerhalb eines Jahres weggefault. Aber Achtung die Aussage Edelstahl ist etwa so präzise wie "blaues Auto". Beim XM war es 1.4512 oder 1.4509. Wirklich rostrei wäre zB 1.4301 das war es den Herren von PSA aber nicht wert. Wimetal Rennes schliesst übrigens diesen Sommer.

Ich habe bisher mit Vierkantdraht und mit "Säge"draht gearbeitet, ging beides ganz gut. Wichtig ist eine gute Qualität, billiger Schneiddraht reißt Dir alle paar Zentimeter ab...

https://www.andre-citroen-club.de/forums/forum/11-bx-xantia-xm/

So nah dran und doch so meilenweit vorbei... Er hat den richtigen Versuchsaufbau aufgebaut und dann damit den falschen Versuch durchgeführt. Hätte er seine Gewichte an den Hebel gehängt und dann gepumpt bis sich die Gewichte erheben, dann hätte er festgestellt, dass wenn er aufhört, zu pumpen, der Druck immer der gleiche ist, egal, wie hoch er die Gewichte schon gepumpt hat. Das wäre äquivalent zum Hochpumpen eines Citroen gewesen und ist das, wovon wir die ganze Zeit reden.

Man braucht guten Schneiddraht, idealerweise 2 Personen und vor allem darf man keine Rücksicht auf die Karosserie nehmen - dann kann man Scheiben ohne Beschädigung raustrennen. Wo man durchsticht ist relativ egal, mittig oben ist sicherlich gut weil man da problemlos rankommt.

Ich hatte diese Diskussion sogar in den ersten 40 Seiten dieses Thread vermutet, aber Ronald hats gut rausgesucht. Was mir dabei auffällt: die, die das falsche Behaupten (Druckänderung bei Höhenveränderung - abgesehen von weniger Druck bei größerer Höhe - siehe Stefans Beitrag)) laut und ausfallend werden. Und oft haben sie sich schon 30 Jahre mit HP beschäftigt und das nicht kapiert, weil sie offenbar im Physikunterricht

Ich dachte es geht um die Größe des in England angebotenen Notrades. Um die Bedenken wegen der Größe auszuräumen kam mein Kommentar. Gruß der Bachmayer

Hallo, ich stelle eine Waage auf einen Wagenheber und dann mich selbst auf die Waage. Sie wird 99 Kg anzeigen. Dann pumpt meine Frau den Wagenheber ganz nach oben. Was zeigt die Waage dann an? Eben! Anders gesagt, eine veränderte Ölmenge ändert nichts am Stickstoffdruck in der Kugel. Wohl aber eine veränderte Beladung. Damit ist aber auch klar, ein voll beladener Hydropneumat hat einen geringeren Federweg. Grüße Andreas

Als Model3 und Ioniq Fahrer erlaube ich mir darauf hinzuweisen, das diese Info Bullshit ist. Ich rekapituliere: Man lädt , wenn man kann, nicht wenn der Akku komplett leer ist, z. B. Kneipenbesuch, IKEA, Einkaufen, Käffchen trinken, Pause machen, daheim und z. B. mit einer 11-21 KW 550 € teuren portablen Wallbox an einer Kraftsteckdosen, dann auch 3-phasig. Überland nimmt man alles was einen CCS Stecker hat Ioniq mit max. 70 kw, da kann man sich ausrechnen wie lange es dauert einen 28 oder 40 KW Accu zu laden. Bei dem Modell 3 sind die häufig vor- kommenden 50 kW Lader + die TESLA Lader mit 120 KW am Start. Hat da wirklich jemand Notstand ?? Ja, die deutsche Industrie die hierauf keine Antwort hat !

Kandidatin für den Darwin - Award ? Carsten

Natürlich ändert sich der Druck beim Heben/Senken der Last, denn diese muss beschleunigt werden. So langsam, wie die Höhenänderung bei einem Zentralhydrauliker vonstatten geht, ist das aber nur ein vernachlässigbar geringer Anteil am vorherrschenden Druck im Federbein. Seht ihr? Ihr habt alle Recht! So! Grüße!

Aber sowas von

Und hier die geforderten Fotos von Oben und Innen..... alles Punktgeschweißt und mit Karrosseriekleber verbunden !!

Um weitere Diskussion bezüglich meiner Aussagen zu vermeiden empfehle ich das von Citroen herausgegebene Video anzuschauen ....vor allem so ab 5:00min

Hallo, ich glaube das geht in Richtung Steuerkette / Kettenspanner . Bei den THP-Motoren ein bekanntes Problem, oder wurde die Steuerkette schon mal gewechselt ?

Ich soll dat tüddeln? Jo, bitte ja auch en Hamburger Jung. Apropos; die erste Strophe unseres Lieblingsliedes lautet: An de Eck steiht ´n Jung mit´n Tüddelband in de anner Hand ´n Bodderbrood mit Kees, wenn he blots nich mit de Been in´n Tüddel kümmt un dor liggt he ok all lang op de Nees un he rasselt mit´n Dassel op´n Kantsteen un he bitt sick ganz geheurig op de Tung, as he opsteiht, seggt he: hett nich weeh doon, ischa ´n Klacks för ´n Hamborger Jung Gesendet von meinem Aquaris X5 Plus mit Tapatalk

Schöne Bilder, wären für den Kalender 2020 schön.

Ich diskutiere nicht sondern frage: Was glaubst Du, passiert in einem System das geschlossen ist, wenn man dort die Ölmenge erhöht? Der Druck bleibt gleich, obwohl die Ölmenge erhöht wird? Das Gaspolster lässt sich endlos zusammen drücken, ohne, dass sich dessen Druck erhöht oder die Ölmenge wird erhöht ohne, dass ein Kolben in eine bestimmte Richtung bewegt wird. Wenn man in einen Luftballon bläst, wird der nicht dicker, obwohl man nur die Luftmenge erhöht?

Ich diskutiere hier nicht mehr mit und dabei bleibt es auch. Ich habe aber, um es denen zu verdeutlichen, die es wirklich wissen wollen, in der Zwischenzeit mit meinen 5.- Klässler-Mathekenntnissen auf meinem Prüfstand einen Federzylinder unter ansatzweise realistischen Belastungen mit Druck beaufschlagt und ein paar Ergebnisse am Manometer abgelesen. Eines noch vorweg: Wer nicht zu akzeptieren bereit ist, dass der Gasdruck im Speicher gleich dem Ölruck im System ist (sobald der Öldruck den Fülldruck des Speichers erreicht hat) braucht jetzt nicht weiter zu lesen. Da sind dann Hopfen und Malz verloren. Der verwendete Federzylinder arbeitet ohne Schraubenfeder. Die Federkugel hat ein ähnliches, geringfügig kleineres Volumen, als die eines Citroen. So kommen im Resultat vielleicht nicht 1 zu 1 übertragbare Ergebnisse auf, sagen wir mal, die Hinterachse eines Xantia zustande aber Werte, die tendenziell vergleichbar sind. Die Kraft, die auf den Federzylinder wirkt, wird über einen Hebel übertragen (0,96m lang), an dessen Ende ich Gewichte befestigt habe. Der Federzylinder ändert seine Geometrie beim Einfedern nahezu nicht - Achsgeometrie als Ursache für Druck oder Kraftänderungen kommen somit nicht in Betracht. Es geht allein um das Verhältnis zwischen Druck und Volumenveränderung im Federzylinder / Federspeicher. Bei der Umrechnung von Gewicht (Masse in Kg ) auf Kraft (in N) habe ich mit 10 multipliziert (nicht 9,8usw.) Auch ansonsten habe ich gerundet, um das ganze etwas übersichtlicher zu halten. Die Kraft, die auf den Federzylinder wirkt, beträgt in dem Versuch berechnet ca. 2900N (290 Kg). Das ist eine realistische Radlast / Radkraft. Der Fülldruck im Federspeicher beträgt 55 bar. Ich habe im Versuch die Radlast noch um 9,5 Kg erhöht, was einer Radkrafterhöhung von ca. 90 Kg / 900N entspricht. Um die Ausgangsradlast (290 Kg) stemmen zu können, musste ein Öldruck von ca. 85 bar aufgebaut werden. Bei diesem Druck wurde die Last gerade eben getragen. Das ganze war sehr labil und der Federzylinder ließ sich mit minimaler Kraft wieder komplett eindrücken. Erst als der Öldrudruck auf ca. 90 bar erhöht war, war das ganze stabil. Ich habe dann 9,5 Kg (90Kg Radlast / 900 N Radkraft) zusätzlich belastet. Das System ist sofort eingebrochen. Beim Einfedern des Zylinders ist der Systemdruck um ca. 10 bar angestiegen. Erst als der Öldruck bei 115 bar angekommen war, wurde die Last wieder angehoben. Aber auch das war wieder sehr labil und erst ein Druck von 120 bar brachte eine stabile Lage. Federt man den Zylinder mit diesem Öldruck komplett ein, steigt der Druck nicht mehr um 10 bar an, sondern um ca. 15 bar. D.h. durch das verkleinerte Volumen des Stickstoffpolsters, ist dieses um etwas 5 bar härter geworden. Da mir die Sache mit den Gewichten jetzt zu wackelig wurde, habe ich diese abgebaut und stattdessen eine Federwaage (leider nur bis 25 Kg) angehängt und dann bei verschiedenen Öldrücken gemessen, mit welchem Gewicht ich den Hebel an seinem Ende Belasten muss, um den Dämpfer einfedern zu können. Die Ableserei ist nicht ganz so einfach aber trotzdem lassen sich ansatzweise brauchbare Werte ermitteln. Bei 55 bar Druck (also dem Fülldruck des Speichers) brauchte ich ca. 21 Kg (ca 200Kg) um den Zylinder bewegen zu können. Bei 65 bar waren es 25kg und bei 70 bar war leider das mechanische Ende der Federwaage erreicht. Und ich brauchte auch schon deutlich Muskelkraft, um noch etwas bewegen zu können. Vielleicht versuche ich das noch mal mit einer anderen Waage. Man kann aber daraus den Schluss ziehen, dass das Stickstoffpolster mit sich verkleinerndem Volumen (also steigendem Öldruck) härter wird, wodurch der Druck im System ansteigt. Es wird natürlich dann auch immer schwerer, die Feder zusammenzudrücken / respektive das Fahrwerk einzurücken. Auf meinem Prüfstand hat Achsgeometrie keinen Einfluss auf Änderungen des Drucks. Es mag sein, dass das im Fahrzeug eine zusätzliche Rolle spielt - dennoch, allein die Verkleinerung des Volumens (bei gleicher Masse) führt dazu, dass mehr Kraft nötig ist, das Fahrwerk in höherer Stellung nieder zu drücken. Das kann man auch ganz einfach mit einer Fahrradpumpe ausprobieren. Hält man die Auslassöffnung zu und drückt den Pumpenkolben, merkt man, dass der Widerstand immer größer wird, je weiter der Kolben eingedrückt wird. Also je mehr das Gas zusammengedrückt wird, um so härter wird es.

Hier liegt wirklich ein Denkfehler vor: Das Gasvolumen verkleinert sich beim Anheben des Fahrwerks, weil die Membran vom Öl gegen das Gas gedrückt wird, und die Federung wird härter (nochmal: Im Quadrat).

Ach so ist das, Das hätte ich wissen müssen Wenn man Öl in einen Zylinder pumpt, der direkt mit einer Federkugel verbunden ist, dann drückt das Öl natürlich nur gegen den Kolben und nicht gegen das Gaspolster. Ich Dummie ich! Wenn es wirklich so wäre, wie Du glaubst, würde die Federung nicht härter werden, wenn man das unbeladene Fahrwerk höher fährt. Es wird aber härter und das liegt an der veränderten FEDERRATE in Folge der VOLUMENVERÄNDERUNG des Gases.

Wohin sollte sich denn der erhöhte Einfülldruck (der mit einer Volumenvergrößerung und dem Anheben des Fahrzeugs einhergeht) sich denn nach dem Schließen der Ventile entspannen?

Du vergisst, dass es sehr wohl eine Volumeveränderung des Gases gibt. Drücke ich mehr Öl in den Zylinder (Druckerhöhung), komprimiere ich gleichzeitig das Gasvolumen in der Kugel - erhöhter Gasdruck. Und solange ich die Höhe nicht wieder nach unten verändere, bleibt dieser erhöhte Druck im System Zylinder/Kugel bestehen. Wo soll er denn auch hin? Die Ventile sind ja geschlossen.

Beleidigen kannst Du besser als diesen Sachverhalt beurteilen. Ich hatte es weiter oben schon geschrieben, Du hast es vielleicht ignoriert oder nicht gelesen, ist auch egal. In einer hydropneumatische Gasfeder (und das sind unsere Federkugeln) verändert sich die Federrate bei einer Volumenveränderung quadratisch, noch oben und nach unten. Nimmt das Volumen ab, wird die Federung härter, nimmt es zu, wird sie weicher und alles im Quadrat. Ich gehe nicht davon aus, dass Du das verstehst oder es verstehen willst, musst Du auch nicht, Hauptsache ich habe es verstanden, weil das Wissen um diese Zusammenhänge zu einem Broterwerb gehört.

Genau so ist das ist, auch wenn anderes behauptet wird. Und wenn man berücksichtigt, dass sich die Federrate (in einer hydropneumatischen!!!!! Feder) )im Quadrat mit dem Volumen verändert, heißt das nicht nur, dass sie härter härter wird, wenn sich das Gasvolumen verkleinert, sondern auch dass sie im gleichen Maße weicher wird, wenn sich das Volumen vergrößert. Das Fahrwerk federt bei großem Gasvolumen viel schneller in seine Anschläge.

Physik ist grundsätzlich irrelevant. Kann man vernachlässigen. Und Du bist sicher auch davon überzeugt, dass das Gaspolster in der Federkugel beim Hochfahren NICHT weiter komprimiert wird. Das scheint auch logisch, denn der Druck geht ja nur in den Federzylinder um das Auto anzuheben und nicht in die Federkugel, oder wie ist das

hallo Dieseltourer, ich habe es weiter schon einmal versucht zu erklären, aber jeder sucht sich immer nur 1 Aspekt des Systems heraus, es wirken aber 2 Systeme in einander. In dem beigefügten Video https://www.youtube.com/embed/D1IgfniOIdM ist nach 5,50 Minuten zu sehen was geschieht, bei Beladung. Stelle ich die Karre höher passiert das Gleiche. Das Volumen (auch wenn es heftig bestritten wird) der Gaskugel ändert sich, dadurch ändert sich deren Schwingungsverhalten. Das Ventil im Stoßdämpfer ist aber auf eine bestimmte Schwingungsrate ausgelegt. Deshalb ist auch die normale Fahrzeughöhe auf einen bestimmten Bereich definiert. Nun fängt der Stoßdämpfer an gegen die Schwingungen des Gases zu arbeiten und das läuft eher selten harmonisch ab. Der knallt nicht gegen Anschläge oder sonst was, der Ölstrom durch das Dämpferventil wird halt nur im falschen Rhythmus gebremst. Das kann bis zur völligen Aufhebung der Federewirkung führen. So und nun klinke ich mich aus dem Thema aus mit einem Satz von Onkel Sokrates dem alten Griechen. Es sei keine Schande nix zu wissen, wohl aber eine, nix lernen zu wollen. Bon Chance Tilo

Das hilft vielleicht beim verstehen .... https://de.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatik

Gott bist Du nie mit Physik in Kontakt gekommen oder warst Du da in der Schule krank? Das ist das Fach, wo der Apfel vom Baumeinem auf den Kopf fällt und der Depp das dann Schwerkraft nannte ( ich glaube der hieß Newton) Na klar schaufelt das dumme Teil Öl in den Federzylinder. Das ändert aber das Ölvolumen in der Kugel, sprich es wird größer. Das Volumen der Kugel ist aber nun mal begrenzt, also wird der Raum für das Gas kleiner, also steigt der Druck des Gases. Zwangsweise brauche ich wohl einen höheren Druck als zuvor. Klar hab ich in meinem Leben nix gelernt, wurde dumm geboren und werde wohl noch dümmer sterben, weil ich Technik einfach nicht verstehe. Aber, habe ich eine Macke an meiner Hydraulik suche lieber woanders Rat. Tschuldigung für meine gnadenlsoe Dummheit und das Beharren auf diesen lästigen Naturgesetzten. Auch Einstein war nur ein Idiot. Und ich bin nur ein blöder Fahrzeugbauer Fachrichtung Fahrwerkkstechnik

Moin Liebe Leute, die Geschichte mit der Tieferlegerei von Hydropneumaten habe ich schon öfter gelesen. Folgendes geschieht dabei: man ändert am Sensor (am Rad oder Stabi) die Einstellung, was auch per Software geht. Das System ändert dann den Druck, mit dem die Hydraulik auf die Federkugel wirkt. Beim Tieferlegen wird der Druck auf der Hydraulikseite reduziert, der Haken ist, der Druck in der Kugel ändert sich aber nicht. (auf der Stickstoffseite) Somit wird die Membrane zwischen Öl und Stickstoff anders belastet und schwingt nicht mit der definierten Federrate. Der Stoßdämpfer im Eingang der Federkugel ist nur ein Ventil, das aber auf die berechnete Federrate bei definierten Druckverhältnissen abgestimmt ist, schwupps passt die Dämpfung nicht mehr zur Federung. Nebenbei legt die Software im Steuergerät ab 110 Km/h die Karre noch einmal von ganz allein 2cm tiefer, wegens der Aerodynamik. Ab da ist dann völlig Schluss mit Federn. Fährt dann wie kaputte Federkugel ..... Die Einstellmöglichkeit in der Lexia ist eigentlich für die Nachstellung der Wagenhöhe nach Reparaturen an der Radaufhängung gedacht. Einen Hydropneumaten tiefer setzen, würde also angepasste Federkugeln erfordern und sollte ein angepasstes Steuergrät haben, damit die Karre auf der Autobahn nicht zu tief steht. Was Druckänderungen im System bewirken kann man wunderbar an Hand der eingebauten Höhenverstellung testen, je Höher desto Druck auf der Hydraulik, desto unbeweglicher die Chose. genauso entwickelt es sich ab einem bestimmten Punkt in Richtung abwärts. Ob so eine "Tieferlegung" HU-tauglich ist, wage ich zu bezweifeln. Geht natürlich, wenn der Prüfer blind ist und drei Punkte auf dem Ärmel hat .... Beste Grüße aus Hamburg