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"und beim bremsen sieht man in der Nacht nur noch 5 Meter weit. " Der Bremsnickausgleich funktioniert bei GS und CX sehr gut, eigentlich perfekt.

Es fehlt noch die Antwort zu 2: 3) NEIN!

Ich hatte zumal ähnliche Symptome, einfach ohne den Schlamm etc. Mein ZF 4HP18 versuchte den Motorabzuwürgen in Wählhebelstellung D. Manuelles Schalten ging noch (Stellung 1, Fahrt aufnehmen dann Stellung 2 usw... ). Gemäss Fehlersuchdiagram im Handbuch hat sich gezeigt, dass die Dichtungen am Fliehkraftregler defekt sein müssen. Und das dürfen diese Gummi teiler definitiv nach fast 30 Jahren. Hab diese kurzerhand bei ZF neu bestellt und den Fliehkraftregler im Getriebe ausgebaut und siehe da.. Die Gummi Dichtungen defekt. Somit konnte das Getriebe nach meinem Verständnis das Öl bzw. den Öldruck nicht mehr bei der richtigen Drehzahl an den richtigen Ort liefern, was das verschieben der Schaltpunkte erklärt. Anbei einige Bilder von der genannten Reparatur und natürlich den Lieferschein von ZF. Da gilt es anzumerken, dass neben den benötigten Dichtungen für diese Reparatur noch zusätzlich ein neues Ölsieb mit passendem O Ring aufgeführt sind. Der Deckel links am Getriebe (Zugang vom Radhaus) lösen. Man findet zwei Zahnräder. Das rechte demontieren dann sieht man bereits den Regler. Den Ring raus wixxen und den Regler anschliessend rausziehen. Hier die Ringe die getauscht werden müssen. Der Regler mit den neuen Ringen. Der Lieferschein von ZF. Gruss Guufi

In meinen Augen ist das keine Frage. Der Wagen hat Schönheitsfehler, technisch ist er aber inzwischen nicht schlecht. Ich bin übrigens inzwischen durch mit ihm, mittelfristig kein weiterer Handlungsbedarf.

Ich bin ja hier noch eine "Fertigmeldung" schuldig: Torsten hat die hintere C-Säulenverkleidung abmontiert und mit Schwamm, Gießkanne und Spiegel das Loch gesucht. Es war im Bereich der Hecklappendichtung oben links in der Nähe der Ecke - wo es vom waagrechten in den zum Wagenende reichenden Teil übergeht. Da war tatsächlich ein Blech leicht aufgefaltet und dort lief es rein. Unter der Dichtung war die Blechfalz außerdem leicht aufgesprungen. Das wird wohl von dem Hecktreffer stammen, der sich von hinten rechts bis hierhin ausgewirkt hat. Da war anscheinend doch deutlich stärker als ursprünglich erwartet - wobei wir nach wie vor nicht viel Rost gefunden haben. Auf jeden Fall hat Torsten es abgedichtet und nun sollte die Jacuzzi unter der Rückbank ausgetrocknet sein. Vielen Dank an alle für die Ideen und Hinweise bei der Fehlersuche. Gruß Ralf

Mein aktueller Neuzugang: Ein X3, Bj. 85....mit neuen Kugelchen, damit es zum Thema passt.

Wo ist das problem? der ist doch schnell ausgebaut. Das macht übrigens in jedem Fall Sinn, weil selbst wenn dieses Mal die Welle nachgegebn hat (die knackst eigentlich nicht mehrfach) ist der rest Auch mal dran mit Pflege sonst lebt die nächste Welle vielleicht Auch nicht lange. Der Ausbau geht so super da könnten sich viele Autos was davon abkucken.

Als ob es den SM nie gegeben hätte. Der hatte nominell bis zu 190 SAE PS und das DS Fahrwerk mit längerem Radstand und angepassten Federkugeln.

hast ja recht, aber wissen junge Leute noch was ein Briefkasten ist ? Ich find's geil wie die sich für anderer Leute Ideen begeistern können ..... nach Jahren ......

Wegfahrsperre ist entsperrt (nötig für Zugriff auf Motorsteuergerät)? Im 30pol Stecker ist nur ca. die Hälfte der Pins belegt. Einen anderen Adapter ausprobieren kann aber dennoch nicht schaden. Welche DiagBox Version verwendest du? Zu neu sollte man nicht verwenden, ich habe glaube ich 7.13 im Einsatz. Geht aber auch nicht immer alles damit auszulesen. Warum auch immer.

Ich habe hier eine aufschlussreiche Erklärung aus einem offiziellen Citroen Schulungsdkument aus dem Jahr 1986 zu dem Thema.

In Ostfriesland kommt eer Wind immer von vorne, das lernt man schon in frühester Kindheit wenn man mit dem Fahrrad fahren anfängt.

Hallo Leute, Ich hab mich nun hier registriert, weil ich wieder rückfällig geworden bin. Dazu gleich. Zu mir: ich komme aus der nördlichen Oberpfalz, bin Mitte 50 und hab sicherlich schon über ne Million Km auf dem Zähler, mit allen möglichen und unmöglichen Fahrzeugen, beginnend mit Kreidler RS, VW1600, zwei Amis, also US, Dnepr, aber auch 2 Enten und 3 CX usw. (Zitat einer Mitschülerin, als der CX sich hob: "Uuuuhhhh! A elektrischs Audo") Auch ne DS stand schon bei mir im Garten. Infiziert bin ich schon seit Ende der 70er, als ich im Schüleraustausch nach Ankunft in Pithiviers von der Gastmutter mit ner Wellblechente abgeholt wurde und die Großeltern mich mit ner DS durch die Gegend kutschierten. Den letzten CX hab ich vor 15 Jahren... aus heutiger Sicht würde ich sagen .... verloren. Das alte Drama: keine Zeit. Nun liebäugelte ich schon seit einigen Jahren wieder mit was Hydropneumatischen. Also immer wieder mal bei CXn und XMs geschaut und natürlich der C6. Ich hatte sogar vor zwei, drei Jahren einen probegefahren, aber der hoppelte wie auf Gummibeinen und ich blieb erstmal bei meinem Volvo. Die letzten Wochen stieg der Drang wieder an und somit wurde wieder verstärkt recherchiert. Ein erster beobachteter Kandidat wurde nix, weil sich der Verkäufer auch nach zweimaligem Anschreiben nicht meldete, letztlich klang die Annonce, die Besichtigung und Probefahrt mit dem jetzigen Schätzchen vielversprechend. Bin gerade im Zulassungsverfahren und werde ihn - wenn alles gut geht- am Donnerstag endgültig ins Eigentum nehmen. Eine kleine Recherche beim letzten eingetragenen Vorbesitzer ergab, dass ich quasi diesen Ball hier aufgenommen habe. Also freue ich mich quasi schon auf die Überführungsfahrt.. Wie gesagt, die Probefahrt war unauffällig. Vielleicht hat die genannte Werkstatt ja noch was dran gemacht.... Ansonsten mach ich mich gerade schlau bezüglich eines vernünftigen Diagnosesystems. Kann sein, dass sich darauf dann die nächsten Beiträge beziehen werden. Ich würde mich aber natürlich über erfahrungsbasierte Empfehlungen freuen. Bislang hab ich das Problem des Aussenstehenden, dass ich allgemein Bekanntes erst noch lernen muss. Schrauben ansonsten ist bei mir eher kein Problem, auch ne Hebebühne steht bei mir rum... In diesem Sinne. A bientot! Harry

Ab 1.1. fahre ich für 365€ ein Jahr lang in Hessen, wohin ich will ( nach 9 Uhr und kein ICE), das ist für mich prima, ich muss ja nicht mehr früh raus und wenn mein XA Bauchweh hat, und in der Klinik ist, komm ich schon ziemlich dicht an Fußgönheim ran

@gutesguenstig: Was hat denn die HP mit den Abgasnormen zu tun? Den C5 gab es am Ende der Produktionszeit mit HP und Euro 6. @CX Fahrer: Da denke ich ähnlich wie Du: Die HP wurde einfach kaputtoptimiert, so daß sie am Ende zu aufwendig war, und zu wenig Komfortgewinn brachte. Teilweise geschuldet dem Gleichteile-Zwang mit Peugeot, teilweise aber auch den vielen Extra-Kugeln und Rechnern, die im Laufe der Jahre dazukamen, unter Mißachtung einiger physikalischer Grundsätze, die Harald vor langer Zeit mal in seinem legendären Aufsatz über die Evolution der HP erklärt hat. Der CX GTi Turbo hatte einen doch sehr potenten Motor, und eine perfekt abgestimmte HP ohne den ganzen Extra-Firlefanz und auch nur Frontantrieb. Das Gerät hatte keinerlei Schwierigkeiten, "die Leistung auf die Straße zu bringen". Ok, da wr was mit dem Lupfen des Hecks bei hohen Geschwindigkeiten ohne Spoiler... aber das ist in dem Zusammenhang ein Nebenschauplatz. Was ich meine: Selbst wenn heutige Autos in dieser Größe auf dem Papier mehr Leistung und Drehmoment haben, so fährt der CX Turbo vielen von denen immernoch davon - erstmal beim Beschleunigen, weil er einfach leichter ist als eine aktuelle 5-Sterne-NCAP-Kiste, und in schnellen Kurven sowieso. In dieser Form kann die HP auch nicht extra teuer gewesen sein. Ich wüßte nicht, daß Citroën beim CX draufgezahlt hat. Trotzdem war er damals weitaus günstiger als die gesamte etablierte Konkurrenz in dieser Klasse. Was gab es denn für die 42.000 DM, die 1985 so ein CX Turbo kostete? Beim Benz einen 190er mit ein paar Extras, bei BMW vielleicht nen größeren 3er oder mit Glück nen kleinen 5er mit Schnarchmotor, und Audi spielte da noch gar nicht in dieser Liga mit. Der interessanteste Konkurrent dürfte der Saab 900 Turbo gewesen sein: Der war auch genial, nur halt völlig anders :-)

Nein, nimm besser Silikonspray oder Talkum.

Dass die CAC Federung nichts mit dem Komfort der HP zu tun muss nicht noch 100x erklärt werden. Wer alleine fährt kommt mit der CAC schon klar aber spätestens wenn ein Sack Kartoffeln mitfährt ist es vorbei. Dass der Preis des HP Fahrwerks der Grund für die Aufgabe war wage ich zu bezweifeln siehe Preise XM:605 BX:405, Xantia:406. Allein die HP war im falschen Auto. Wäre das eine Pöscho-Idee gewesen gäbe es sie noch Heute aber Pöscho ist immer noch der Meinung dass eine Starrachse mit panhardstab das Mass der Dinge ist. Dass der SM im DS Fahrwerk Auch Heute noch zeitgemâsse Leistungen an die Räder brachte habe ich weiter oben schon geschrieben. Dass die Diravi sicher nicht der Grund des Misserfolgs des SM ist dürfte sich aus der >1mio verkauften CX hervorgehen die es Auch mit >150PS gab? Dieses Fahrwerk war übrigens identisch von 66 bis 168PS. Das gibt es glaube ich in keinem anderen Auto in so einer Spannweite. Um die Diravi ist es übrigens genauso schade wie um das HP Fahrwerk. Die haben sie Auch zuerst so verkorkst dass nur noch Seemänner damit umgehen konnten bevor sie einfach "wegen Platzmangel" gestrichen wurde. Anstatt sie ab AX in die ganze Palette zu verbauen.

Ich besorge mir jetzt erstmal die o.g. cd. Falls jedoch noch jemand den gesuchten Schaltplan als pdf hat, ginge es noch schneller. Der bx war wegen anderen Dingen (Bremsen saßen etwas fest und ein Loch in der A Säule musste gedichtet werden) in der Werkstatt und ist dann dort später nicht mehr angesprungen. Kein Zündfunke. Der Meister ist eigentlich Autoelektriker (falls man das so nennt) braucht aber eben einen Schaltplan, da die üblichen Verdächtigen Steuergerät und Zündspule alleine keine Besserung brachten. Ich selbst bin völlig ahnungslos und denke mit dem Schaltplan weiß er, wo er suchen muss...

Einfach mal machen Beim Kabelbaumumbau bitte ich um präzise Fotodokumentation!!!

9.12.2019, 12:40 Uhr Der Autobauer PSA/Opel will in Kaiserslautern eine neue Batteriezellenfabrik bauen. Für die Region bedeutet das voraussichtlich rund 2.000 neue Arbeitsplätze. Das Opel-Werk in Kaiserslautern soll Standort für eine neue Batteriezellenfabrik werden. Das hat die rheinland-pfälzische Landesregierung dem SWR bestätigt. In dem Werk sollen Batteriezellen für Elektroautos hergestellt werden. 2.000 Arbeitsplätze sollen dabei geschaffen werden, der Baubeginn ist für 2023 geplant. Investitionen von sechs Milliarden Euro Die Technologie für das Werk kommt vom französischen Batteriezellen-Hersteller Saft, der sich mit PSA/Opel zusammengetan hat. Saft und PSA/Opel planen zudem eine identische Fabrik in Frankreich. Insgesamt sollen für dieses Projekt sechs Milliarden Euro investiert werden, der Bund und das Land Rheinland-Pfalz steuern jeweils etwa 300 Millionen Euro bei. Das Werk ist Teil eines großen europäischen Batterie-Projekts, das die Europäische Kommission genehmigt hat. In Deutschland sind weitere Projekte geplant, unter anderem bei BASF, BMW und Varta. Zu hundert Prozent ist die neue Fabrik in Kaiserslautern aber laut Bundeswirtschaftsministerium aber noch nicht unter Dach und Fach: Laut Pressemitteilung des Ministeriums werden die beteiligten Projektpartner die Pläne nun abschließend prüfen, ehe endgültig entschieden wird. Weil die Politik sich mit Investitionen beteiligen möchte, musste die Europäische Kommission ihr Okay geben. Quelle : SWR3.de

Nee, dit war een Touri.

Erstmals herzlich Willkommen, Harry! Eine Zusammenfassung worauf du beim C6 achten muss findest du schon unter: http://c6-friends.nl/index.php/de/c6-techniek-de.html und der dort verlinkten Seiten. @Zurigo: Du hast damit schon teilweise recht, aber das HP System lässt es zu dass wenn alles (Wagenhöhe und Achsvermessung!) richtig eingestellt sind und auch die Programmierung des Reifentyps richtig vorgenommen wurde, du auch richtig ins schweben kommst, auch mit 245/45R18 Winterreifen, in meinem Fall Kleber Krisalp HP3 auf meinem 2,7 HDI. Gruß, Robert www.c6-friends.nl

Halte ich für den falschen Ansatz. Die McPherson-Achse funktioniert gut mit vollfunktionsfähigem Hydractiv. Wer CX-Feeling sucht, sollte einen CX nehmen. Ist aber nur meine ganz subjektive Meinung. Ich finde die McPherson-Vorderachse gar nicht so schlimm. Das ist stellenweise eher ein akustisches Problem, weniger ein Komfort-Problem. Federungsprobleme am XM hatte ich mehr an der Hinterachse, abgesehen vom akustischen Gepolter vorne.

Spannend: Auto Sangl, der Hyundai-Händler, der 30 bis 40 Prozent aller deutsche Hyundai-Elektroautos verkauft, hat eine Vergleichsfahrt mit dem "alten" 28kWh-Ioniq und dem neuen 38kWh-Ioniq über 900km gemacht. Ergebnis: Es kommt nur auf die Ladeleistung an. Mehr Akku bei gleicher Ladeleistung bedeutet einfach, dass man zwar weiter kommt ohne Stopp, aber dann dafür umso länger lädt. Am Ende kommt's über weite Distanzen auf das Gleiche heraus. "Eine unglaubliche Leistung der Fahrer: 3 IONIQ Elektro (2xFacelift 1xVorfacelift) wurden vom Norden Dänemarks bis nach Eichenzell gefahren. 930 km bei Regen, Kälte und Dunkelheit. Das Ergebnis: Nach 600km war der IONIQ Facelift noch vor dem IONIQ 28, am Ziel war der IONIQ 28 um 4 Minuten früher da. Fazit: Beides fantastische Elektroautos und absolut langstreckentauglich."

Werkstatthandbuch.

Problem mit Ansteuerung oder Funktion Elektrosteuerventil wahrscheinlich. Mit Lexia lässt sich der aktuelle (Soll-)Zustand anzeigen. Da waren wir schon in Beitrag #2. Dein HK wird korrekt verkabelt sein. Sonst würde der nur ganz rauf oder ganz ganz runter fahren und dort festsitzen. Trotzdem: Gelb: Eingang Rot: Ausgang für Federung (Heben) Blau: Rücklauf (Senken)

Auch wenn die Bahn sicher für den einen oder anderen an manscher Strecke zu teuer sein mag.... der Preis ist nicht das Hauptproblem der Bahn. Sondern eher die Unzuverlässigkeit und die permanente Überlastung. Fernbus wäre für mich auch das allerletzte Verkehrsmittel der Wahl .... ich hänge dann doch ein bissel an meinem Leben... und wenn ich sehe wie lange die brauchen ... brauche ich mit dem Rad auch nicht wesentlich länger. Wenn irgendwo Stau ist stehen die ja auch im Stau. Und ja ... wenn man mehr als 4 mal im Jahr mit der Bahn fährt lohnt sich schon fast eine BahnCard 50 ... das relativiert die Preise wieder.

wie viel Leistung hatten die starken C5 und C6 ?

Der Kalender ist angekommen. Dieses mal gefällt er mir sehr !!! Danke Martin Gruß Uwe

Ja, man benötigt die Lexia zum Kalibrieren der Feststellbremse. Es gibt hier aber auch Anleitungen, wie man es ohne Lexia schafft...

Wie @Der Schwedenkönig schon schrieb, kurzfristig ist es immer recht teuer. Das gilt auch für Flixbus und Flixtrain. Bin letztens von Remscheid nach Hamburg und zurück, nur eine Woche vor der Fahrt gekauft, 43 EUR. Für den Preis habe ich in Kauf genommen, dass ich 30 Minuten länger unterwegs war als mit der schnellsten Verbindung und 3 mal umsteigen musste. Auf der Rückfahrt kam der IC zu spät in Hannover an, aber in diesem Fall entfällt die Zugbindung. Ich konnte dort den nächsten ICE nehmen und war pünktlich zu Hause (und habe sogar 1 x Umsteigen gespart). Für den Preis bekomme ich nicht Mal Benzin. Ganz zu schweigen, dass es am Wochenende auch kein Spaß ist, mehrere Stunden auf der A1 oder A2 zu verbringen. Dann lieber Kopfhörermusik im Zug. Linienfernbus hat den Nachteil, wenn der ausfällt, kannst Du nicht 30 oder 60 Minuten später den nächsten nehmen. Aber auch da gibt es Fahrgastrechte und Entschädigungen. Vielleicht hätten sie Dir die Bahnkarte erstatten müssen. So eine Preisgestaltung verhindert, dass am Samstag um 10 Uhr fünf Kunden bei Dir auf der Matte stehen und ihren Xantia um 12 Uhr wieder abholen wollen. Wer hingegen den Wagen eine Woche bei Dir hinstellt, sodass Du selbst entscheiden kannst, wann Du die Reparatur machst, bekommt dafür einen Rabatt. Nachteil der Sache: Wer Deine Arbeit dringend benötigt, fühlt sich abgezockt. Du kannst schlecht unterscheiden, wer aus Bequemlichkeit und wer aus Not am Samstag um 10 Uhr kommt. Als es bei der Bahn noch keine Sparpreise und Sonderangebote gab, war jede Fahrt von A nach B gleich teuer. Da waren am Freitagnachmittag die Züge rappelvoll und am Vormittag fast leer. Grüße Andreas

Nach einem Bericht heute Nachmittag über die Fernreisen per Flixbus oder BlablaBus denke ich tatsächlich anders darüber. Ja, mag sein, dass die Bahn auch nen guten Anteil mehr abnimmt, als sie vielleicht müsste, damit der Vorstand sich die Taschen füllen kann, dafür muss ich aber im betreffenden Gefährt nicht um mein Leben fürchten. Für 16 Euro, überleg mal, die Rechnung kann nicht aufgehen. Betriebskosten, Instandhaltungskosten, Personalkosten, da bleibt so ziemlich aus jeder Kategorie was auf der Strecke. Und nach heute Nachmittag kann ich dir auch genau sagen, was.

So richtig Zeit für meinen Xantia, habe ich dann heute doch nicht gehabt. Da war noch der Till mit seinem 1,8i mit u.a. LHM Verlust und putten Endpott, wo ich mich zumindest zeitweise an der Reparatur beteiligt hatte. Außerdem werde ich noch etwas Beschäftigung mit unserem momentan defekten Schweißgerät haben. Aber zumindest hier, habe ich eine genaue Vorstellung was zu tun ist. Man schlachtet ja schließlich nicht nur Autos und hortet teilweise jahrzehntelang deren Teile, nein, auch ausgediente andere Gerätschaften sind vor mir nicht sicher Und weil dann doch noch irgendwie Zeit übrig war, hat mein Xantia jetzt zumindest eine von Till entdeckte defekte Kurbelgehäuseentlüftung wieder heile und ich konnte die Pins am Doppelrelais bezüglich 12 Volt Versorgung nachmessen. Hier zumindest ist alles in bester Ordnung. Den anderen Stecker hinterm Scheinwerfer , habe ich mir für später aufgehoben. Abschließend nochmals kurz die Signalleitung der Lambdasonde angezapft und nachgemessen. Kam wie zu erwarten,nur wirres Zeugs bei raus. Besonders erschreckend diesmal ,beim kurzfristigen hochdrehen des noch kalten Motors, das deutlich hörbare Beschleunigungsklingeln oder Besser Kieselsteine in Blechdose Geräusch. Benzin-Einspritzzeiten laut Gassoftware bei 2,6mS, keine Veränderung auf LPG, Lambda regelt nicht die Bohne aber Co Gehalt vorbildlich. Schluss für Heute! Xantia steht und BX rennt wie Teufel . Morgen Abend gehts weiter!

Fahrbereit ist der C-Crosser in diesem Zustand, allerdings mit einigen Fehlermeldungen im Display, aufgrund der vielen abgeklemmten Stecker. Man merkt das definitiv, dass dieser Vorwärmer fehlt. Ich habe ihn heute gestartet und die Lüftung 15 Minuten laufen lassen. Es bleibt merklich länger kalt. Sowohl ich, als auch meine Frau waren immer sehr erstaunt, wie schnell aus den Lüftungsdüsen warme Luft strömt, bereits kurz nach dem Start (wir wussten nicht, dass der C-Crosser solch einen Vorheizer hat). Umso mehr merkt man es jetzt, wo dieser Vorheizer ausser Betrieb ist.

Ich mag Webseiten, wo lang und breit erklärt wird, was man alles tolles will. Und wenn ich als Betrachter lange genug suche, sehe ich auch, worum es geht. Ob ich meinen Loremo gegen einen Sion tauschen will, da muss ich aber noch überlegen.

Zitat: Der Druck der Federung ist unabhängig von der Höhe des Fahrzeugs.

Advent, Advent, die Zündkerze brennt ...

Hallo, genau. Wenn Du einen ausbaust, wird der verbleibende nur in der zweiten Stufe laufen, und dann hast Du natürlich nur die halbe Kühlleistung. Machst Du den braunen Stecker ab, sollte der verbleibende immer laufen. Außerdem kannst Du mit der Heizung das Wasser um etwa 10 Grad abkühlen. Grüße Andreas

Du kannst den brauen Stecker vom Temperaturfühler zum testen abziehen, dann müßten die Ventilatoren laufen, dann würdest Du ja sehen ob es auch mit einem alleine geht. Bei den aktuellen Temperaturen und ohne lange Phasen im Stand dürfte zur Zeit ein Ventilator eh verzichtbar sein.

Wenn man den Motor nach flotter Autobahnfahrt abstellt, wird das Kühlmittel aufkochen und den Motor verlassen. Ebensolches passiert bereits gerne mal, wenn man einen Kühlerverschluß mit 1,0 bar statt 1,4 verbaut. Die Kühlerventilatoren laufen erst ab 103° auf Stufe 2, (Kombiinstrument zeigt dabei um die 90° an) der Motor ist für Kühlmitteltemperaturen von deutlich über 100° ausgelegt. Mit drucklosem Kühlsystem zu fahren, eignet sich nur für sehr kalte Länder oder sehr langsame Fahrer.

Offtopic: Noch 3,75 Jahre bis der X1.0 H-fähig ist

Kann mir zwar nicht vorstellen dass es im Auto bequemer wäre aber für Transportaufträge gibt es hier im Forum doch @Manson

Mein erstes Posting, aber ich hoffe ich kann helfen: Wir nehmen an: Das Auto hat lange gestanden und ist durch interne Undichtigkeiten der Ventile und Federbeine zu Boden gesunken. Der Verstellhebel im Innenraum ist auf Stellung "Fahrniveau". Der Druck im Federbein eines Autos das in Tiefstellung liegt, ist unklar aber niedriger als 75bar auf der Druckleitungsseite. Der Motor wird nun gestartet und der Druck wird über die Pumpe aufgebaut, bis der Druck von 75bar im Gesamtsystem erreicht ist und vom Druckregler bei 75bar gehalten wird. Die Stabi haben die HK-Ventile geöffnet und es wird solange Volumen gefördert , bis sich das Fahrzeug anhebt und die HK´s über die geänderte Stabi-stellung geschlossen werden. Der Widerstand gegen den die Pumpe arbeitet ist immer das Fahrzeuggewicht, bis 75bar erreicht sind. Alle Komponenten sind so konstruiert, das der Pumpendruck von 75bar das Auto waagerecht halten. Wir haben es mit einem teiloffenen Hydrauliksystem zu tun mit einer geschlossenen Druckseite und einer offenen drucklosen Seite. Beteiligte Komponenten im Fahrwerkskreislauf,sind: Pumpe, Druckregler, Mengenteiler,Höhenkorrekturventil,Federbeine, Federkugeln,Druckleitungen,Rücklaufleitungen. Der Weg des Öls: Die Pumpe saugt Öl im Vorratsbehälter an und erzeugt hydraulischen Druck durch den Versuch das unkompressible Öl zu verdichten per Verdrängung. Das bedeutet das der Motor über den Keilriemen das Pumpenrad dreht und somit eine Kraft überträgt auf die Pumpenwelle, die dann auf der Taumelscheibenseite die Kolben betätigt. Diese Pumpe erzeugt nur Druck, wenn es einen Widerstand gibt-ansonsten fördert sie nur Ölvolumen im Kreis. Dieser Zustand herrscht nur bei geöffneter SW12 Schraube am Druckregler, die einen Bypass-kanal öffnet. Der Druckregler hat einen fest eingestellten Widerstand und regelt auf ca 75bar (kann höher oder niedriger sein, weiß ich nicht mehr. Die Pumpe selbst kann ca. 180bar). Das funktioniert indem im Druckregler eine Durchflussbohrung mit einer kleinen Metallkugel verschlossen ist, auf die eine Feder drückt. Die Federkraft und die Vorspannung sind so gewählt das für das anheben der federbelasteten Kugel, 75bar von der Pumpe benötigt werden. Dagegen arbeitet die Pumpe. Das heisst in einem vereinfachten Kreislauf aus Pumpe-Leitung-Druckregler-Leitung mit einem Blindstopfen am Ende, werden 75bar erzeugt und alles darüber fliesst an Menge über eine Rücklaufleitung zurück in den Vorratsbehälter. Nach dem Druckregler kommt ein Mengenteiler. Der Mengenteiler verbindet die vorderen mit den hinteren Federbeinen und stellt einen Druckgausgleich her. Wenn der Druck bei allen Federbeinen auf dem gleichen Druckniveau (zBspl 75bar) liegt, ist der Mengenteiler in Mittelstellung. Das heisst das die 2 federbelasteten Regelkolben stehen in diesem Ventil dann in Mittelstellung, da der Druck vorne wie hinten der gleiche ist. Ansonsten wird so lange Ölmenge in einen der beiden Kreise zugeregelt, bis das der der Druck wieder auf beiden Seiten des Regelkolbens der gleiche ist. Das Auto steht waagerecht. Das Höhenkorrekturventil funktioniert genauso, nur ohne Federrückstellung und es gibt jeweils einen HK pro Kreis für vorne und hinten. Die Mittelstellung des HK ist erreicht, wenn das Fahrzeug sich auf Fahrniveau befindet (oder eben wenn der gewünschte Zustand erreicht ist der durch den Verstellhebel im Innenraum per Gestänge vorgegeben wird). Der Höhenkorrektor ist fest mit dem Verstellgestänge und per Schelle, mit dem Stabi verbunden. Steht der Wagen in Fahrstellung, regelt der HK über den Mengenteiler kein Öl. Lege ich einen Sack Zement in den Kofferraum, dann verstellt sich der Stabi, da die Gewichtskraft des Zements den Wagen hinten nach unten drückt. Beim runterdrücken durch den Zement verdreht sich der Stabi und betätigt dadurch über das angeschellte Gestänge den HK. Der Regelkolben geht aus der Mittelstellung im HK und öffnet den Regelkreis leicht über den Rücklaufschlauch in den Vorratsbehälter. Dabei bricht der Druck im hinteren Regelkreis zusammen und der Mengenteiler geht aus der Mittellage. Es wird so lange Volumen nachgefördert bis der Federzylinder wieder ausgefahren ist, somit das Auto hochgedrückt ist und das Gestänge des Stabi den HK wieder in Mittelstellung gerückt hat. Das funktioniert bis die Kraft die notwendig ist um die Last im Kofferraum hochzudrücken so hoch ist, das die 75bar nicht mehr ausreichen. Meiner Erfahrung nach war das bei 44 Betonplatten für den Gartenweg der Fall. Dann fliesst das Öl über den HK-Rücklauf zurück ins Fass und der Druckregler ist offen , aber es hebt sich nichts mehr. Beim runterdrücken durch den Sack Zement, wird das Öl aus dem Federzylinder in die Kugel gedrückt und verdichtet das Stickstoffpolster zunächst etwas. Dadurch das aber gleichzeitig mit dem runterdrücken des Wagens, der HK öffnet, bricht der Druck zusammen bis über den Mengenteiler so viel Volumen nachgefördert wurde, bis das Druckniveau wieder bei 75bar liegt. Der angegebene Druck des Stickstoffs in der Kugel ist niedriger als der geregelte Pumpendruck, da er gemessen wir dim ausgebauten Zustand und wenn die Kugel über den Stickstoff die Membran maximal ausgewölbt hat in Richtung Eingangsventil. Das bedeutet, das die 75bar Hydraulikdruck im Stand bei laufendem Motor, den Stickstoff so lange verdichten bis in der Kugel auch 75bar sind. Durch den Kompressibilitätsfaktor fällt der Druck in Gasen erst ab und steigt dann kontinuierlich an, wenn Sie verdichtet werden, aber das nur am Rande. Das ist aber Teil des hydropneumatischen Effekts den wir alle so mögen. Ist die Kugel "platt" und der Stickstoff vollständig durch die Membran ins LHM diffundiert, fährt das Fahrzeug weiterhin auf Höhe, bis eben 75bar erreicht sind und der HK über den Stabi auf Null gestellt ist. Dabei liegt die Membran vollständig an der Kugelwand an und es gibt kein Stickstoffpolster das komprimiert werden kann, ergo ist die Kiste bockelhart und das gesamte Volumen der Kugel mit LHM gefüllt. Auf Höhe kommt er noch, nur ist dann meist der Vorratsbehälter dann fast leer und es kann nicht mehr gedämpft werden. Das heisst: Sack Zement im Kofferraum= absinken= HK macht auf über Rücklaufschlauch= Kugelstickstoff wird anfänglich zusammengedrückt, aber durch den HK entweicht das Öl aus dem Kreis in den Vorratsbehälter und die Kugel-Membran verdrängt das Öl ins Federbein und zurück über die Druckleitung und den HK zurück ins Fass und die Kugel wird entlastet. Auto ist unten und Volumen wird wieder zugeführt, bis wieder Ausgleich auf 75bar besteht in der Kugel und dadurch das Auto wieder hochgedrückt wird, falls 75 bar ausreichen. Wenn nicht, bleibt das Auto unten und das Öl geht im Kreis. In keinem Fall wird der Druck von 75bar überschritten. Er ist immer so genau auf 75bar, wie das die kleine Metallkugel im Druckregler regeln kann. Oder? Grüsse aus dem Westerwald

Mal wieder was "Neues" aus Wien Dunkelgrünen X1 TurboDiesel. Äußerlicher Eindruck gut, scheint gepflegt und geliebt zu werden ;-) Kinsersitz auf der Rückbank und Navi auf der Scheibe... Gesendet von meinem CLT-L29 mit Tapatalk

Technisch in Ordnung und springt nicht an passt für mich nicht so recht zusammen. Ziemlich dünn deine Beschreibung, da können wir ja das lustige Rätselraten anfangen: Batterie geklaut Sprit 20 Jahre alt Verkäufer hat vergessen, daß er die Glühkerzen letzten Winter in seinen anderen Xantia HDi eingebaut hat Kartoffel im Auspuff Aufladen, heimholen, Luftfilter prüfen, mit Lexia auslesen, Stromversorgung Förderpumpe und Einspritzung prüfen... Der Diesel braucht drei Sachen zum Anspringen: Luft+Kompression+Kraftstoff. Gruß, Michael

Komisch, ich habe überhaupt keine Angst vor einem Motorschaden. Das erreiche ich durch zwei Kunstgriffe aus der buddhistischen Schule: - das Auto kaum benutzen - falls doch, dann nicht über 150 km/h fahren - meistens sogar nicht über 130 Das steht dem Auto auch irgendwie besser. Mein Karma wird dadurch auch größer und ich kann irgendwann ins Nirwana einlaufen. Da braucht man kein Auto mehr. - Habe ich so gelernt. zurigo

Nett geschrieben. Die Rechtfertigung des Drehzahlmessers erscheint mir fast plausibel: Meine Frau und ich hatten jeweils einige GS/A, und speziell einer davon war so verflucht leise und kultiviert, dass man an der Ampel wirklich dachte, der Motor wäre aus. Hatte nie wieder ein Auto, das sich so toll benahm. Eigentlich ein Jammer, dass so wenige überlebt haben, weil man sie als reines Brot-und-Butter-Auto verschlissen und nach einem üblichen Autoleben achtlos weggeworfen hat.

gesichtet in Graz. BesitzerIn hier auch vertreten?

Eine der schönsten Farben finde ich!

Hallo, da ich ja schon viel Privat erfolgreich mit dem GSA Motor probiert habe, z. B. Hubraumerhöhung auf 1600cm, aber nun doch mal einen originalen GSA Motor aufbauen möchte, stellt sich für mich die Frage an Euch, ist hier kein Bedarf da? Definitiv, gibt es keine Zylindersätze für den GSA auf dem Markt. Wenn ich einen Motor überhohle, dann muss der neue Kolben und natürlich Kolbenringe mit gehohnten originalen Zylindern bekommen. In die engere Wahl, kommen die Porschekolben mit 80mm Durchmessern. Ich bin da gerade am Rechnen und probieren, dauert aber noch. Das größte Problem ist der Preis der Kolben. 1000.-€ für 4 Stück, ist schon heftig. Es gibt geschmiedete Mahle, Wössner und auch JR Kolben. Der Aufwand des Hohnens der Zylinder ist hier der geringste Aufwand. Aber es muss natürlich die Verdichtung angepasst werden. Diesesmal geht es nicht um eine Leistungsteigerung, sondern um eine Motorrevision, damit der GSA Motor wieder 100000km abspult, ohne Ölverlust, blauem Rauch und mit seinem 65 Ps seinen Dienst verrichtet. Gibt es hier noch keine Erfahrungen ? Besten Dank und ein schönes Wochenende Grüße Roman