Bestenliste

Der steigt jetzt auf XM um. Bei dem kann man den Wärmetauscher in 20 Minuten wechseln.

das wäre erst mal sinnfrei bis auf H4 und die Reifendurchmesser. ich schreibe jetzt mal die Vorgehensweise ohne irgendwelche Messungen. Zündung an, Motor an, ganz hochfahren und dann auf Fahrhöhe absenken, Zündung aus und gleich wieder an (Motor läuft nicht) Dann mit Diagbox glaube ich Paket Reparatur, VariableDämpfung/CSS oder Ecotech (weiß ich nicht genau) Einstellung der Höhen. -den Anweisungen von Lexia/Diagbox folgen -Raddurchmesser für vorn 0315 und Höhe 0150 für rechts und links eingeben, für hinten Raddurchmesser 0330 und Höhe 0220 für rechts und links eingeben -dann hebt oder senkt sich das Fahrzeug und nach Anweisung Lexia/Diagbox müssen die Werte jetzt noch mal überprüft und wieder eingetragen werden aber erst nachdem Front und Heck belastet werden. Also vor den ganzen Einstellarbeiten erst Motorhaube und Kofferraumklappe öffnen um sich dann nach Aufforderung bequem auf Front und Kofferraum setzen zu können. Die Elektronik stellt das Fahrzeug jetzt eigentlich auf die richtige Höhe ein und deswegen kann man nun die richtigen Werte einprogrammieren -Raddurchmesser vorn 0315 und Höhe 0160 für rechts und links , für hinten rechts und links Raddurchmesser 0330 und Höhe 0220 eingeben, das wars -Zur Kontrolle dann Paket Fehlersuche,Variable Dämpfung oder Ecotech und Einspeicherung der Höhen suchen -Einspeicherungen kontrollieren, für vorne links/rechts muß dann 160±6mm und für hinten 111±6mm eingetragen sein. Wenn nicht das ganze noch mal von vorne mit leicht geänderten Werten der Höheneingaben. Auch wenn andere anderes schreiben komme ich mit dieser Vorgehensweise zum Ergebnis. Es geht natürlich auch komplizierter und wissenschaftlicher mit gleichem Ergebnis.

Sag ja zu Linux!

Da is was kaputt.

So lange mir keiner mit so einer Schiffsschaukel entgegen fliegt weil er auf einer Bodenwelle die Bodenhaftung verloren hat ist mir das relativ egal was sich jeder für Kugeln in seine Karre schraubt. Ich weiß wie sich Fahrzeuge mit den sog. "Comfort"-Kugeln fahren, deshalb kommen die für mich persönlich ebenso wenig in Frage wie Kugeln von irgendeinem anderen Modell.

Noch Kühlmittel und LHM auffüllen - vorher Leitungen der Hinterachse verbinden, die baumeln noch untenrum. Dann ists nur noch jede Menge Kleinkram. Sofern ich nichts übersehen oder kaputtrepariert habe.

Ich habe nicht jede über die Jahre erhältliche Comfortkugel geprüft, aber es lagen alle die ich auf dem Prüfstand hatte deutlich über dem Tarierdruck des entsprechenden Originalteils. Ich gehe davon aus, daß es bei den Anbietern Unterschiede gibt je nach Modell und Bauzeit, mag sein daß manchmal nur die Dämpfung geändert wurde. Von solchen Kugeln würde ich allerdings explizit die Finger lassen, das kann nur ein unsicheres Fahrverhalten ergeben.

Den richtigen Trailer nehmen. Reifen ordentlich aufpumpen. Notfalls ein paar Brettlis unterlegen.

> 1 HY verkaufen Darf ich mir einen aussuchen?

Ich werde sicher kein Schlachtauto kaufen und einfach den Motor da aus und im Boot einbauen. Die Maschine kommt zuerst zu einem spezialisierten Instandsetzer. Dort wird sie geprüft und überholt. Zumindest für Sportmotorboote waren die Standartmotoren auch keine Neukonstruktionen, sondern teilweise Industriemotoren, meist PKW Motoren amerikanischer Herkunft. Egal ob Mercruiser, OMC oder Volvo Penta. Wichtigstes Kriterium für die Kaufentscheidung früher war die Ersatzteilversorgung im Fahrgebiet oder wo man wohnte. Peugeot Motoren haben natürlich in Frankreich, aber auch in England und da, wo ich fahren werde (Adria), eine grosse Tradition und wurden besonders als Diesel gerne genutzt. Man muss natürlich genau überlegen und sich informieren, was man wo einbaut. Leistung, Drehmoment bei welcher Umdrehung und natürlich das Gewicht. Deshalb habe ich auch hier gefragt. Keine Werkstatt konnte mir bis jetzt was sagen, nur ungefähres mit bis zu 100 Kilo Unterschied pro Motor. Das ist für ein Boot ne Menge. Hier bekam ich die richtige Info. Es wird ein Motorboot, das Fahrgebiet die Adria. Dort habe die Möglichkeit, drei Boote zu erstehen, knapp unter 33 Fuss (10m). Die werden im Moment nicht gross angepriesen und ich habe mit der Entscheidung Zeit bis Ende des Sommers. Eins wurde mit 2 mal 109 PS Benziner von Volvo Penta betrieben. Alte Vergasermotoren, sicher sehr robust, aber mit kapitalem Schaden. Da macht es vielleicht Sinn, die durch den XUD11 ATE zu ersetzten. Die beiden anderen haben OMC verbaut. Auch defekt, die würden auf jeden Fall getauscht (OMC gibt´s nicht mehr). Bei einem 43 Fuss Segler sind 50 PS mehr als genug (bin ich mal mitgefahren). Motorboote brauchen mehr. Heute fahren noch ne Menge Boote mit Motoren aus Ende der 60er / Anfang 70er auf dem Wasser. Warum soll ein überholter Motor aus den 90ern nicht noch lange halten. Bei entsprechender Pflege natürlich. Die Beanspruchung im Boot ist anders. Ausser bei sehr schnellen Flitzern kommt Vollgas nie vor. Und wenn ich für die Marschfahrt beim Diesel 3000 U/Min aufrufe, ist der längst Betriebswarm. Beim Riemen V6er bin ich im Moment etwas vorsichtig. Sicher ein klasse Motor (ich fuhr neben dem Diesel den V6 mit Kette). Hab mal gehört, dass die Teileversorgung immer schwieriger wird. In naher Zukunft auch mit Zahnriemen. Bin aber nicht sicher und es wäre schade. Der Diesel wurde in abgewandelter Form vielfach eingesetzt. Ich denke, Teile wird es noch lange geben. Was Wartung und Reparatur anbelangt: Im Boot kommt man überall meist gut dran. Für einen Zahnriemenwechsel ist nichts verbaut. Ich kenne niemanden, der in einem Sportboot 2Takt Diesel fährt. Bei Volvo meinst Du sicher Volvo Penta? Gebrauchte Diesel sind schwer zu bekommen und immer sehr teuer. Oder verschlissen und brauchen eine Überholung. Evinrude baut Aussenborder. Für meinen Zweck kommt das nicht infrage. Fahren werde ich auf der Adria. Mal längere, mal kürzere Fahrten. Keine Rennen, aber auch nicht tuckern. Wenn es die Dieselvariante wird denke ich, Höchstgeschwindigkeit umgerechnet knapp 40 Km/h. Marschfahrt, um die nächste Insel zu erreichen, so knapp unter 30. Höchstgeschwindigkeit brauche ich aber nie. Nur im Notfall. Benziner im Boot sind genauso sicher oder unsicher wie im PKW. Sicherheitsvorkehrungen muss man natürlich penibel einhalten. Es sind viele Benziner auf dem Wasser unterwegs. Innen- und Aussenborder. Man hört nichts schlimmes. Wenn was passiert, dann meist nur beim Tanken. Dann hat ein Depp beim Betanken gedacht, wenn er jetzt nicht raucht kann er wenigstens ein elektrisches Gerät wie Radio einschalten. Grosser Fehler… Es gibt natürlich auch andere Lösungen. Ford (Lehmann) als Diesel, BMW als Benziner (hat ein Bekannter) und alte Diesel von Mercedes. Als Citroenfan kommen die PSA Diesel bei mir auf jeden Fall in Betracht. Vielleicht auch die V6er. Viele Grüsse an alle

Ja, nur auf Stufe 2 kann der Lüfter einzeln laufen. Wenn bei einer Reihenschaltung einer der Verbraucher defekt ist geht nichts mehr.

Dann ist er wohl zu mager,Düse verstopft,Schwimmerstand falsch,Sieb im Kraftstoffzulauf verstopft so vorhanden,Falschluft oder die elektrischen Fehler die bereits genannt wurden. Ansonsten mit Benzin fahren wenn er kein Gas annimmt. Peter

die Einstellung der richtigen Höhe geht auch ohne Messungen. Hier mal die Google-Übersetzung aus dem englischen von den C6owners. Beim C6 funktioniert das. Hauptsache den Anweisungen in Lexia folgen und zweimal Einprogrammieren nicht vergessen

Das hintere Lager muss in korrekter Stellung auf dem Querlenker montiert werden. Anzug der Querlenkerschrauben in Fahrstellung, d.h. entweder wenn der Wagen in Fahrhöhe auf dem Boden steht oder wenn der Querlenker bei druckloser Federung in die korrekte Lage gedrückt wird.

Bei Apfelallergie

Für welches Betriebssystem braucht man so was?

....die hatten sicher alle eine gute Kinderstube,viele durften aber nicht rein. Peter

Wenn das Problem an einem besonders feuchtem Tag aufgetreten ist, schau Dir mal die dritte Sicherung genauer an. Mitunter ist da Gammel dran. Da hängt je nach Baujahr nur Heckscheibenheizung, Rückfahrscheinwerfer und Leerlaufabschaltventil dran. Das merkt man also nicht so unbedingt, wenn die Sicherung keinen richtigen Kontakt mehr bekommt. Aber beim Checken des Vergasers hätte das eigentlich auch auffallen müssen.

Die Dampfplauderei im Forum ist eine Ihrer Kernkompetenzen Und diese Gedankenspiele machen ja auch einen großen Spaß - mindestens mir!! Aber nicht vergessen: der SM ist ein Nischenprodukt für Menschen, die sich auskennen oder jemanden bezahlen können, der sich auskennt. Und in dieser Nische ist speziell dieser SM noch mal in einem Nischenzustand, nämlich überholungsbedürftig und überholungswürdig. Da wird der Interessentenkreis klitzeklein und als Verkäufer braucht es mehr Geduld als ein paar Wochen und vielleicht auch ein wenig Kontakt mit dem realen SM-Markt, wenn ein Verkauf konkret wird. Daß noch keiner vor Ort war muß unter diesen Bedingungen also nichts bedeuten. Es läßt eher Rückschlüsse auf die Diskutanten zu: viele Interessierte, aber kaum Interessenten. Einen sehr netten Kontakt gab es und demnächst vielleicht eine Besichtigung.

Ich würde die Werkstatt direkt wieder aufsuchen und Nachbesserung verlangen. Verbunden mit dem klaren Hinweis, dass ich Arbeiten nach Herstellervorgabe erwarte.

35000 Euro sind wohl eher Wunschdenken seitens PSA.

CX Kugeln hatte wer an einen meiner 2.1TD geschraubt, da Hydractive außer Funktion. Statt Reparatur wurde halt gepfuscht, wie so oft (ist aber nicht das Thema). Jedenfalls federte der dann vorne nur mit den CX Kullern ähnlich weich wie mit normalen Kugeln und Hydractive auf weich. Ich will nicht wissen, wie sich das dann noch mit der Hydractivekugel dazugeschaltet fährt.

Beim 2.5er eben nicht.

.....die stabilste DB-Version für einen C4/2013 ist die V07.57 (Firmware 4.3.2) oder V07.62 (Firmware 4.3.3) von scary.Solange keine Modelle diagnostiziert werden müssen, welche neu nach diesem Termin - ca. Mitte 2015 - auf den Markt kamen, wird grundsätzlich keine höhere Version benötigt. Die originale V07 hat bei 7.65 geendet - dann kam die V08...; wobei die Updates 7.63 - 7.65 von scary unbrauchbar waren. Die 7.66 gab es Original nie - diese Version entspricht der V08.01 (Maitresox).Für die DB V08... oder aktuell V09... gibt es keinen Patch von den Chinesen, weil deren Spezi (Huang) möglicherweise wirklich tot ist und sein Wissen verloren gegangen ist - oder er sich völlig zurückgezogen hat.Eine kleine Erweiterung hat Maitresox mit Updates bis 7.82 (entspricht V08.18) für das französische Forum erstellt - und dafür den Patch der V07 genutzt, sodass diese Software für Neumodelle bis ca. Mitte 2016 reicht. Nachdem die Chinesen die Software gestohlen haben, hat Maitresox weiter Updates unterlassen. Die letzten Updates sind nicht in Deutsch und die Firmware-Fortschreibung blockiert. Dies kann manuell korrigiert werden.Dass die neuere Software - nur für Neufahrzeuge - Einschränkungen bei der manuellen Ferncodierung (Telecoding) hat, entspricht der Software ab V08... und erweitert ab V09... Citroen hat bewusst Teile der manuellen Ferncodierung in neueren Steuergeräten eliminiert und durch die Online-Codierung ersetzt.Dadurch kann nur der offizielle Diagnose-Nutzer (der auch zahlt) Änderungen vornehmen oder auch nicht, weil dies nicht gewünscht ist - z.B. Ausprogrammieren der Reifendrucksensoren. Das ist jedoch kein Problem der Diagnose-Software, sondern die neueren Steuergeräte (im selten Einzelfall auch mal ein nachträgliches Update) haben dafür keinen Zugriff mehr. Oder anders ausgedrückt: Auch mit der Diagnose-Software V07.83 (V08.19) oder mit der V09.54 ist die manuelle Ferncodierung der älteren Fahrzeuge (bis 2015/2016) nicht eingeschränkt, weil dies in den jeweiligen Steuergeräten so vorgesehen war. In jeder DIAGBOX ist eine ausführliche Info für Werkstätten (in vielen Sprachen) hinterlegt. Allerdings von der V05... das Prinzip stimmt jedoch noch - nur die Oberfläche wurde angepasst. Entweder auf der Startseite "links" das Klappmenü öffnen oder "F1" drücken = im ausklappten Menü -Help- auswählen - dann erscheint die ausführliche Anleitung. oder ohne DIAGBOX-Start direkt zur Help PDF Fundstelle gehen: „C“/AW-Root/Ordner“dtrd“/“doc“/“Help“/Help_DE - kann dann kopiert werden

klugscheiss ein, der gute hieß Darwin. Was " christliche gutmenschdenke" sein soll erschliesst sich mir nicht, schon gar nicht in Bezug auf Darwin. Und Darwin und Sozialdarwinismus hat ausser dem Namen nichts gemeinsam.

Die Chancen dafür stehen nicht schlecht

Hallo zusammen! Schiebe diesen Thread nochmal hoch, um wieder über das Geschehene im vergangenen Jahr zu berichten. Für den, der nicht alles nochmal lesen will, hier geht es um die Alltagsnutzung eines 82er GTi durch mich, einen weitestgehenden Nichtschrauber, und die auftretenden Reparaturen und Geschehnisse im Rahmen der Nutzung. Der CX ist mein JedenTagAuto, ein jüngeres Fahrzeug habe ich nicht, er wird einfach genutzt und das scheint er mit Zuverlässigkeit zu honorieren, inzwischen rund 47 TKM seit Kauf. Anfang des Jahres wurde das Knacken im Fahrwerk vorn vernehmlicher, die Koppelstangen wurden bereits identifiziert und nun ausgetauscht. Diese gibt es (zumindest Anfang 2019) nur gebraucht - oder neu in Italien, und dort auch nur für eine Seite. Habe dann zwei gleiche Neue bestellt und ein des Schweißens Fähiger hat mir den Falschseitigen durch Durchtrennen, Drehen um 180° und Zusammenschweißen passend gemacht. Hält bisher mehrere tausend km. Das Knacken war nun anders, aber nicht weg, nach einigem Suchen wurde eine gebrochene Schraube des unteren Motorlagers erkannt. Nun ist Ruhe. Damit auch ein Wendepunkt im Werkstattleben, ich habe endlich einen Citroen-Betrieb gefunden, der sich in erreichbarer Nähe befindet und für Reparaturen am Auto bereit erklärte und auch für den Fall des ADAC-Abschleppens als Zieladresse zur Verfügung steht. Zu Beginn meines CX-Experimentes vor 5 Jahren hatte ich auch dort angerufen und die Reparaturmöglichkeiten erfragt, bin aber an einen Angestellten geraten, der möglicherweise Ärger fernhalten wollte und meinte, da hätte man keine Microfiche mehr, da könne man nicht helfen. Nun also die Wende, man versucht es zumindest und sieht es als Herausforderung. Im Sommer das Blech unter der Batterie, oder was davon noch übrig war, erneuert, dabei leider die Erkenntnis, dass seit Einbau eines neuen Klimakompressors dessen Druckschläuche zu weit in den Raum ragen und die Batterie nun nur nach Ausbau des Frontscheinwerfers am Klimagewirr vorbeigeht. Ende des Jahres dann eine Inspektion u.a. mit neuen Bremsen hinten, vorn neue Beläge inkl. Handbremse, neue Achsmanschette wegen Riss, obwohl die noch gar nicht alt war und fürs Schaltgefühl eine neue Kunststoffmuffe auf dem kleinen Kugelgelenk des Schaltgestänges, weil diese sich aufgelöst hatte. Nun wieder mehr Führung im Schaltvorgang. Allgemeines Altern und Verschleiß bleibt, so hängt der Himmel und besonders die Blenden rechts/links über den Türen, die geklipst scheinen, das kann man nicht kleben. Scheinwerfer mit Wassereintritt obwohl Glas sauber neu eingeklebt, Kantenrost aller Orten den ich in Abständen behandle und der wiederkommt, und die linken Lautsprecher haben genauso kapituliert wie die ZV, hier dürfte ein Kabelbruch in der A-Säule zuständig sein. Da versuch ich mich mal dran bei besserem Wetter. Mal sehen, was dieses Jahr bringt, wir fahren einfach mal weiter……. Viele Grüße Thomas

Stimmt, auf dem Wasser findet man die innere Ruhe….. Marinesatz ist nicht immer ganz genau definiert. Im Prinzip beinhaltet das alle Teile, die man zur Marinisierung benötigt. Das wären: Ein anderes Kühlsystem, denn Kühler mit Kühlung vom Fahrtwind funktioniert hier nicht. Es muss Wasser in den Kühlkreislauf direkt in den Motor gepumpt werden oder, besser noch, eine Zweikreiskühlung. Seewasser kommt in einen Wärmetauscher und kühlt Wasser vom Motorkreislauf. Hier kommt dann der Motor nicht mit Seewasser in Kontakt. Einen Anschluss an das Boots-, bzw. Wendegetriebe. Dann natürlich das passende Getriebe. Der Antrieb selber ist entweder ein Z-Antrieb oder ein Wellenantrieb. Beides hat Vor- und Nachteile. Der Z - Antrieb sieht ungefähr aus wie der Antrieb beim Aussenborder. Kupplung und Getriebe sind drin integriert. Der Motor sitzt weit hinten und der Antrieb ist an der Spiegelplatte, die Wand am Heck hinten, aussen montiert. Beim Wellenantrieb sitzt der Motor weiter vorne und eine Welle führt nach hinten, an deren Ende dann draussen der Propeller läuft.

Nur so aus Interesse: Was ist ein Marinesatz? Ein Freund von mir hat ein Boot mit einem sehr kleinen Motor, dem ich stundenlang beim tuckern zusehen könnte. Hat was meditatives …

Das Problem ist da nicht eine fehlende Konservierung, sondern die irgendwann auftretende Undichtigkeit der Verpressungen. Diese Formrohre bestehen aus mehreren Abschnitten starrer und flexibler Leitung, die miteinander verpresst sind.

Also in Austria würdest für den Xantia Haftpflicht: mind. 567,- und motorbezogene Steuer 919, - pro Jahr abdrücken. da seh ich ne monatliche Zusatzbelastung von rund 10 Euro als vernachlässigbar. Freu dich einfach das du nen guten V6 gefunden hast und geniese das Fahrzeug

Das ist ein Corsa mit Citroen-Grill.. In Trnava werden die 208 der höheren Ausstattungsvarianten gefertigt, die Active Basisversionen kommen aus Kenitra - Marokko.

Hm... Ich zahle für den XM nur Haftpflicht ~600 p.a. und das bei 35%. Also.... Deutliche Unterschiede zwischen V6, TCT, den beiden Dieseln oder Break/Berline hab ich nicht bemerkt. Jedenfalls nicht wie hier ~25%. Ich glaube nicht, daß die Prämie von der Leistung abhängig ist. Es wird aber, denke ich, jede Schlüsselnummer gesondert betrachtet, daher auch Unterschiede möglich. Vielleicht sind die Xantia V6 Fahrer ja alle Rowdys, wer weiß.

Und es WIRD etwas passieren. Irgendein eingeklemmtes Kabel, vergessene Steckverbindung, nicht passgenau eingesetzte Luftkanäle, vergessene oder übrig gebliebene Schraube, ein aus dem Kunststoff ausgerissenes Gewinde oder Schwierigkeiten beim Entlüften des Kühlkreislaufs. Ich garantiere dafür! [emoji19][emoji53] Noch vergessen: abgerissene Entlüfterschrauben, wenn dem Neuling das Fingerspitzengefühl fehlt.

Gelöscht

Es gab je nach Motor und Abgasnorm verschiedene Nummern. Ist aber nicht wirklich relevant, Hauptsache passt dazwischen...

Ich erlaube mir mal zu antworten... Also: Motor: - in extrem kurzer Zeit entwickelt, ultrakompakt (bis zu 220 PS auf 31 cm Blocklänge und 150 Kilo Gewicht, mit identischen Köpfen li/re), damals gut 73 PS pro Liter. Sucht das mal woanders bei 2- Ventilern. Für mich einer der schärfsten 2-Ventiler überhaupt, danach kam technisch der 4-Ventiler und die Turbo- Ära brach an. - den Kettenteil hat angeblich Reynolds in England entwickelt. Iirc sind die Halteschrauben des Spanners nicht metrisch. Denen hatte keiner was gesagt von der Hydraulikpumpe und dem Klimakompressor mit Klauenkupplung und ohne Überdruckventil (Citroen hatte bis dato wenig mit Klimaanlagen zu tun, gabs dort vorher kaum bis nicht. Wo drin auch ?) vorn an der (hohlen) Zwischenwelle. Daher ist der Spanner eher unterdimensioniert. Man hatte in der Lebensdauer des Motors nicht mit solchen Längungen der Ketten gerechnet, und daher ist auch der Begrenzer gegenüber zu kurz, und nicht auf den Wellenschlag der Kette vorbereitet, der erst die Kanten erodiert und ihn dann abbrechen lässt. Irgendwann landet dann auch der Spanner abgebrochen unten. Er läuft dann immer noch, aber mit lautem Gerassel und instabilem Leerlauf. Der Merak hatte einen hydraulischen Spanner, mit Laufrad und langem Hebel, großer Nachteil ist hier, das er bei hohem Öldruck sehr stark spannt, dann in der Zahnung einrastet, und die Kette somit stets unter hohem Druck hält - sie verschleißt und reißt noch schneller, und das Spanner - Laufrad wird sehr schnell sehr alt. Vermutlich fürchtete man die Wechsel- Drehzahl aufgrund der Auslegung als Sportwagen. - die Auslassventile sind hohl, natriumgefüllt aus thermischen Gründen. Nur 9 mm Schaft. Niemand weiß, warum sie an der unteren Naht brechen, aber sie tun es meistens bei Motoren die lange standen, und wenn es noch feucht dazu war, dann erst recht. Der Schaden ist meistens immens. Fieserweise brechen sie nicht unbedingt sofort, ich kenne 2 Fälle, wo es ca. 200 km gedauert hat. - der Antriebsstift der Ölpumpe ist zu kurz und zu dünn. Klarer Fehler, die Pumpe ist riesig, und bei kaltem Wetter ist 20W50 echt zäh. Er wandert in der Führung hin und her, die Verzahnung vergeht, dann dreht er durch oder bricht ab. Es gibt kein Öldruck- Instrument, weil man es aufgrund der riesigen Pumpe nicht brauchte. Ich habe mal bei kaltem Motor mit genanntem Öl gut 14 bar Öldruck bei 4000 gemessen....wer da kalt Gas gibt, schiebt allen Dreck aus dem Ölfilter - Bypass- Ventil wieder raus :-). Der hohe Öldruck ist notwendig, weil durch die kurze Bauweise die Lagerschalen nicht sehr breit sind, da kommt bei 6500 richtig Power auf wenig Fläche an. Je 2 Pleuel teilen sich einen Kurbelwellenzapfen. - die Wasserpumpe ist hinten oben in den Block integriert. Die Dichtung ist nicht gut konstruiert, Maserati wars. Eine Stahlfeder drückt einen Gummiring auf das Bronzepumpenrad. Leider liegt auf der Stahlfeder keine U- Scheibe, so das das spitze Ende der Feder durch den Ring wandert, und in das Pumpenrad eine Schallplattenrille fräst. Später kam ein Alurad, und das hatte eine Keramikeinlage. Das hält. Abhilfen: - gekrümmter und viel längerer Kettenbegrenzer, original- identischer Spanner in neu (Nippon...) ist verfügbar. Dazu Ketten von Iwis, aus Mercedes Diesel- Baureihe. Da tritt kaum eine Längung mehr auf, auch nach 80 tsd nicht. - massive Auslassventile aus speziellen Materialien sind heute verfügbar, da bricht nix mehr - den Ölpumpenstift gibts verstärkt und länger, hält - Wapu-Dichtung gibts als Repro, mit einer V4a-Scheibe auf der Feder, dann passiert nix, man kann ergänzend in die Bronzescheibe eine Keramik einlegen, dann fast verschleißfrei. Mit diesen Verbesserungen hält es dann, auch 100.000 km. Wenn man dann eh die Kupplung machen muss, macht man den Motor halt hinten auf, und guckt Wapu, Kette, Ölpumpe nach, nimmt die Ölwanne runter und prüft die Lager, fertig. Wenn man sich überlegt, das man mit einem Hobby- SM vielleicht 5000 km im Jahr fährt, ich schaff oft nur 1/3 davon, dann sind das gut 20 Jahre, nach denen man da wieder nachsehen muss. Das ist ok und für das gebotene Erlebnis völlig vertretbar. Man muss halt gucken, welche Arbeiten zusammen zu erledigen sind, sonst übt man nur den Ausbau von Organteilen...das kann man sich halt sparen, wenn man da eh in der Nähe mit was anderem dran ist. Bloss keine falsche Sparsamkeit... Aufgrund der Kleinserienmengen sind heute viele Teile leider sehr sehr teuer. Um den Motor zu überholen, wenn man auch noch Laufbuchsen braucht, muss man schon um 3-5 tsd E nur Teile plus Arbeit rechnen. Und niemand kennt sich wirklich aus, bis auf sehr wenige Leute, die nur SM machen. Allein die Kurbelwelle zu wuchten ist ein Akt, wer weiß schon, wie das geht, wer hat die Fliehgewichte, und wer kann die Welle überhaupt aufspannen, mit dem aufgeschrumpften Ketten - Rad am Ende... Carsten

Heaven in Europe is where the English are the policemen the French are the cooks the German are the mechanics the Italians are the lovers and the Swiss organize everything Hell in Europe is where the German are the policemen the English are the cooks the French are the mechanics the Swiss are the lovers and the Italians organize everything

Freitag, 10. Januar 2020, 15.15 Uhr Deutsche Gigafactory: Warum FCA praktisch für das neue Tesla-Werk bezahlt Tesla kann den Bau seiner deutschen Fabrik in Brandenburg gelassen angehen: Die Kosten übernehmen andere Autohersteller – auf Umwegen. Elon Musk: Der Tesla-Chef kann dem Bau der deutschen Fabrik offenbar gelassen entgegensehen. (Foto: dpa) Der Bau der deutschen Tesla-Fabrik bei Berlin steht finanziell anscheinend auf festen Füßen – aber nicht unbedingt auf Teslas eigenen. Denn wie das Nachrichtenunternehmen Bloomberg berichtet, bezahlt der italienisch-amerikanische Autokonzern Fiat Chrysler Automobiles (FCA) auf Umwegen für die europäische Gigafactory. Hintergrund ist, dass sich beide Unternehmen im Frühjahr 2019 darauf geeinigt haben, dass FCA in Europa die Elektrofahrzeuge von Tesla zu seiner Flotte zählen darf, um so die durchschnittlichen Kohlendioxidemissionen auf ein zulässiges Maß zu senken und Milliarden-Bußgelder wegen des Verstoßes gegen EU-Abgasvorschriften zu vermeiden. Seit diesem Jahr dürfen neu zugelassene Autos in der EU im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Ein Grenzwert, den FCA ohne fremde Hilfe mit seiner aktuellen Flotte nicht einhalten könnte. Zu der Zeit, als der Deal bekannt wurde, hieß es unter anderem in der "Financial Times", Fiat Chrysler sei bereit, Tesla dafür Hunderte Millionen Euro zu bezahlen – genaue Zahlen wurden nicht veröffentlicht. Bloomberg spricht nun von geschätzten 1,8 Milliarden Euro bis zum Jahr 2023. Dazu wird Ben Kallo in dem Bericht zitiert, ein Analyst bei der US-Investmentbank Robert W. Baird & Co., der sagt, dass der Deal nicht nur Teslas Gewinnmarge verbessern werde, sondern dass FCA praktisch die Rechnung für die europäische Gigafactory übernehme. Zur Einordnung: Die Kosten für die Gigafactory 3 in Shanghai gibt Tesla mit rund zwei Milliarden US-Dollar an. Die Europäische Union gibt Autoherstellern die Möglichkeit, ihre Flotten bei der Berechnung des CO2-Ausstoßes zusammenzulegen. Das funktioniert sowohl innerhalb von Konzernen mit mehreren Marken – etwa bei Volkswagen – als auch bei nicht miteinander verbundenen Unternehmen, die dann einen sogenannten "offenen Pool" bilden können. Ein solcher ist nach EU-Angaben im Februar des vergangenen Jahres für FCA und Tesla eingetragen worden. Auch in den Vereinigten Staaten verdient Tesla auf vergleichbare Weise viel Geld: Durch den Verkauf von Emissionsrechten an andere Autohersteller. Wie die "Financial Times" berichtete, waren es im Jahr 2018 mehr als 100 Millionen US-Dollar und 2017 fast 280 Millionen. Seit 2010 soll Tesla auf diese Weise fast zwei Milliarden US-Dollar Umsatz gemacht haben. Zu den Käufern gehören General Motors und Fiat Chrysler Automobiles. (mer)

Neulich in Fecamp: Das kleinste Wohnmobil aus RLP.... Volker :)

Sorry, ich muss das mal eben schreiben - eine Kollegin wurde vor Kurzem in der Sauna „gestalkt“, und hat dann in sehr kurzer Zeit die Räume gewechselt. Irgendwann gabs hinter ihr nen dumpfen Schlag - der Typ hat die Klimawechsel nicht überstanden, und ist umgekippt... Carsten, der noch eine DS23 Pallas ie zum restaurieren hier stehen hat...

Das kommt darauf an, was man preislich vergleicht. Wenn ich gute Lager mit einem billigen Querlenker vergleiche, könnte ich zu dem Ergebnis kommen, dass es sinnvoll ist, komplette Querlenker zu kaufen. Vergleiche ich aber gute Lager mit guten kompletten Querlenkern, macht es beim Xantia durchaus Sinn, einzelne Lager zu kaufen.

Für den Holger: Ketten V6 12 Ventile 167 PS = Diravi (bis 1997) "Kettenferkel" Ketten V6 24 Ventile 200 PS = Diravi (bis 1997) "Kettenmonster" Riemen V6 24 Ventile 190 PS = keine Diravi

Hallo zusammen, ich bin seit 3 Monaten stolzer Besitzer eines C6 2.7er aus 2006. Der gute hat 210t km auf dem Tacho und hat jetzt vorn neue Federkugeln bekommen. Das Traggelenk rechts wurde getauscht und seitdem fährt der gute irgendwie schwammig und nimmt teilweise Schlaglöcher sehr stark mit. Eine Lexiaabfrage ergab, das vorn Fahrwerkshöhen nicht korrekt eingestellt wurden. Die Werkstatt hätte wohl die Spur vermessen und das Fahrwerk eingestellt. Der Citroen Werkstattmeister hatte aber keine Werkzeuge zum Messen und versuchte sein Glück mit dem Zollstock. Ich hatte hier im Forum gelesen, dass man erst alle Federkugeln prüfen sollte, eh man irgendetwas einstellt. Ich habe mal den Tip verfolgt, Fahrwerk ganz hochgefahren und versucht die Karrosserie herunterzudrücken. Vorn ist alles unbeweglich hart, hinten wackelt er wie ein Entenarsch. In der untersten Position ist beides hart. Soll das so sein? Gib es manchmal in Sachsen ein paar Tipps, welche Werkstätten sich noch gut mit dem C6 auskennen?