Bestenliste

Ich meine, nicht jeder Beitrag ist diskussionswuerdig! Man kann sicher der Meinung sein, Corvid19 ist fuer einen selbst kein Problem, dann ist doch auch alles fein. Ob man sich an Gesetze haelt oder nicht bleibt auch jedem selbst ueberlassen. Etwas mehr Anerkennung, dass sie keine Prozeduren wie in Suedafrika ueber sich ergehen lassen muessen, ist ohnehin nicht zu erwarten.

In modernen Autos wie früheren CX eine Selbstverständlichkeit, im etwas rückschrittlichen Xantia ab Werk wegen finanzieller Schwierigkeiten des Herstellers unserer geliebten KFZ nicht mehr verfügbar: Die Fernhupe, auch Überlandhupe genannt. Wir hatten es satt und haben erstmal auf normales Niveau aufgerüstet. Darauf aufbauend wird demnächst ein Horn verbaut, welches statt der zurückhaltenden 112 Dezibel ungefähr das doppelte entlädt, und zwar nach hinten. Zweck ist die Aufweckung schläfriger Dichtauffahrer. Da moderne KFZ derart geräuschgedämmt sind, daß die Insassen kaum mehr mitbekommen was draußen so passiert, ist da leider etwas Bums erforderlich.

Der Kommentar von Robert Misik aus der heutigen Taz gefällt mir: „… Zu diesen emotionalen Seltsamkeiten gehört auch das, was wir neuerdings das „Präventionsparadox“ nennen. Wenn richtige Maßnahmen ­wirken, erwecken sie den Eindruck, unnötig gewesen zu sein. Wenn weniger Menschen sterben als befürchtet, führt das dann skurrilerweise nicht zu Aufatmen, sondern zu Wut auf jene, die die Maßnahmen verhängten, die sich so scheinbar als übertrieben herausstellten. Als wäre es eine ­empörungswürdige und nicht erfreuliche Tatsache, dass weniger Leute sterben als befürchtet. „There is no Glory in Prevention“, hat Christian Drosten, der Popstar unter den Virologen, schon vor Wochen gesagt. Und jetzt ahnen wir langsam, wie recht er hatte.“

Ach, die AfD ist auch anwesend. Und Pic4, von dem keiner nichts weiß, weil er ausschließlich Smilies verteilt, mag das. So wird langsam ein Psychogramm draus.

Hallo, nach Rätselraten in einem anderen Faden hier nun die Auflösung, wie es geht: Nach dem Ausbau der Aschenbecher-Einheit mit dem Hammer auf das Ende der Schraube klopfen, das sich in der Mitte des Steckers befindet. Ich habe einen Schraubendreher genommen, um die Mitte zu treffen, mit einer 1/4"-Verlängerung dürfte es besser gehen. Dadurch treibt man die Metallhülse aus dem Gehäuse: Anschließend zieht oder schiebt man das grüne Teil nach vorne heraus. Ich hatte zwei Aschenbecher hier, bei einem saß das Teil sehr stramm, das andere Teil flutsche einfach so raus. Zum Schluss schräg halten, damit der Überstehende Teil mit der Lampe durchpasst. Erklärt sich aber von selbst. Beim Lampenteil gibt es (mindestens) zwei Ausführungen: Kappe abhebeln (ging bei mir mit der Hand) , dann einen kleinen Torx-Schraubendreher etc. (vorne stumpf) da reinstecken, wo der rote Pfeil ist und auf die Birne drücken. Sie fällt dann am anderen Ende raus. Neue Birne rein und alles wieder zusammenstecken. Die Metallhülse hat am Stecker einen Steg, der in einen Schlitz des grünen Teils muss. ------------------------------------ Bei dieser Ausführung gibt es keine Kappe. Das schwarze Teil ist der Lampenträger und bleibt am grünen Teil. Mit einem Schraubendreher hebelt man das Teil auf, siehe Foto. Birne wechseln, Klappe zu und alles wieder zusammenstecken. Die Metallhülse hat am Stecker einen Steg, der in einen Schlitz des grünen Teils muss. Die komplette Demontage des Zigare(tte)nanzünders ist möglich, aber sinnlos. Grüße Andreas

Handwerkliche Ausführung ja, aber die Farbkombination im Innenraum könnte schlimmer kaum sein.

Ich verstehe das so, dass man bei "copyright" die Lizenz eintragen kann und bei "credit" den Urheber. Es gibt viele verschiedene Lizenzen, unter die man sein fotografisches Erzeugnis stellen kann. Alleine im Open Source Bereich gibt es zig verschiedene Varianten. Das geht von der WTFPL (Do What The Fuck You Want To Public License) bis zur BY-NC-ND Lizenz (siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Creative_Commons#Die_aktuellen_Lizenzen). Martin

Wenn mit WA WhatsApp gemeint ist, dann hat zurigo recht. WA ist erfolgreicher als das ACC-Forum. Das liegt bestimmt an der Art, wie man Bilder hoch lädt. Komisch nur, dass das mit dem Bilder hochladen schon über 14.000 mal geklappt hat. Martin

Was mich mindestens genauso betroffen macht, ist die Armut dort. Wieviele Menschen hungern und sich teilweise um die Spenden der UN schlagen, das ist Existenzkampf. Der wird bei uns um Klopapier geführt

Ich habe so ein ZV-Steuergerät schon ein paar Mal durch Nachlöten reanimiert, betraf v.a. die Lötpunkte der Kontaktfahnen.

Nüchtern betrachtet ist es besoffen besser

Ah geh, das sind doch nur 9000 tödliche Unfälle im Haushalt Und das Zitat kennen wir doch von irgend wo? https://www.presseportal.de/pm/9331/4401874

So, kleines Update zu dem Problemchen... Alles wurde gut, der Bolzen ist raus. Leider hatte Jakob keine Zeit dafür, aber die Jungs haben ganz in der Nähe eine kleine Werkstatt gefunden, die seit 40 Jahren im Geschäft ist. Mutter aufgeschweißt und gut war‘s. Vielen Dank nochmals für eure Mithilfe und ein schönes Wochenende, Bert

Ich auch nicht, zumal das Auge noch auf einem Ölthermometer ruhen und eine sinnvolle Information ablesen darf, die den gemeinen Automobilisten heute offenbar nichts mehr anzugehen hat. Diese ewig gleiche "Zwei-Eltern-zwei-Kinder"-Anordnung a la BMW, die ist mal so richtig öde. Wunderschönes Auto! Gratulation!

Früher als Franzosen-Ferrari bewundert und auch verspottet, ich hätte genau die selben Suchkriterien gehabt, vor allem innen sind die letzten Modelle deutlich wertiger. Heutzutage wirkt das 406 Coupe viel zierlicher als damals. Das fällt mir immer sofort auf, wenn ich mal einen sehe. Oder ein Alfa GTV oder ein Fiat Coupe. Ich finde das Laguna Coupe auch sehr reizvoll....

Ja, das stand irgendwie als Pflichteintrag in fast jedem Bericht über das Coupé. Gleich ist nur das Grundgerüst des Armaturenbrettes, im Detail gibts viele Unterschiede, was es leider bei der Ersatzteilbeschaffung schwierig machen kann. Ich kann aber an diesem mehrfach veränderten und qualitativ hochwertigen Armaturenbrett mit klassisch schönen Instrumenten und zeitgemäßen Features für die Zeit Ende der 90er Jahre nichts nachteiliges entdecken.

Steuergeld soll die Lufthansa retten - aber sich einer Diskussion über die eigene Steuerpraxis stellen, das mag die Lufthansa trotzdem nicht. Alle 30 Unternehmen, die im deutschen Aktienindex Dax gelistet sind und somit zu den führenden Konzernen des Landes gehören, haben Tochterfirmen in Niedrigsteuerländern - in Staaten also, die entweder auf der Schwarzen Liste der EU stehen oder von der Nichtregierungsorganisation Tax Justice Network als Steueroasen eingestuft werden. https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/corona-steueroase-1.4893770 Da entschwindet unser Steuergeld. Gewinne privatisieren und Verluste vergemeinschaften. Das muss aufhören. Edit : Unser Klopapier ist alle !!! * *Hat mit dem Artikel natürlich nix zu tun

Warum macht ihr Euch Gedanken über das was Andere über eure Autos denken? Mir ist das schon immer vollkommen egal.

cyrel Sars nimmt 10 bis 12 K€ für ene Motorrevision. Nachdem ich meinen Motor selber revidiert habe, finde ich den Preis absolut ok. Ich hänge mal meine reinen Material- und Motormesskosten hier an: Dichtungsatz Motor 428,40 € Ketten 273,70 € Gleitschuh von Tonno: 90,00 € Kupplungskit 333,20 € Lager für Kurbelwelle 14,28 € Kolbenringe 166,60 € DS.Kettenspanner 50,00 € Auslassventile 385,56 € Vergaserreinigung Ultraschall 140,00 € Dichtsatz Vergaser 139,63 € Hitzeschutzband 50,00 € 2 x Anschlagbegrenzer Zylinderkopf 59,50 € Ölpumpenantrieb 37,37 € Motorvermessung 589,05 € Lage des DS-Kettenspanners bestimmt, dazu Kurbelwelle, Zwischenwelle und Steuerkette montiert 74,40 € Befestigungs- und Fixierbohrung für den Kettenspanner hergestellt, dazu Motorblock auf Fräse aufgespannt und bearbeitet 107,10 € 6 Zylinderlaufbuchsen gereinigt und mit neuen O-Ringen bestückt. 6 Buchsengrundbohrungen im Block gereinigt und Laufbuchsen montiert. Dazu Motorblock erwärmt. 175,50 € 6Zylinderbohrungen gehont 74,97 € Rüstzeit je Zylinderblock für honen 12,50 € Kurbelwelle an allen Lagerstellen poliert und Simmerringsitz sauber geschliffen 154,70 € Kurbelwelle endgereinigt, dazu Ölkanäle aus- und eingebaut, Stopfen neu angefertigt 71,40 € 12 Ventile demontiert 21,40 € 12 Ventilsitze fräsen 85,86 € 6 Ventile am Sitz schleifen (neue Auslassventile) 21,42 € Rüstzeit für Ventilarbeiten 38,08 € Zwischenwelle die Laufspuren der alten Simmerringe geläppt 21,42 € 6 Kolben beschichtet (Fremdleistung) 239,19 € Dichtung Ansaugtrichter Vergaser 8,21 € Peuellager 202,30 € Kurbelwellenlager 273,70 € Simmerring Ölpumpe 17,85 € Ölbohrungen in Hauptlagerschalen setzen 98,18 € Ölthermostat von Timms 69,50 € Benzinpumpe Facet von Timms 47,35 € Anschluss mit Filter 3,30 € Anschluss gerade 8mm 1,50 € Crimpzange 12,95 € Colortune 50,00 € Kolbenringzange 22,00 € Öldruckmessgerät 30,00 € Syncrontester 30,00 € Gesamtsumme 4.722,07 € Grüsse Hol.

Mein ganzes automobiles Leben habe ich immer möglichst zweckmäßige Autos gefahren. In Relation zum möglichen Invest sollten die stets möglichst geräumig sein, gute Einstiegs- und Lademöglichkeiten, ergo eine große Heckklappe haben, große Fenster für eine gute Rundumsicht haben, komfortabel sein, möglichst günstig in Verbrauch und Unterhalt sein, etc. pp. Wenn sie dann auch noch nett anzusehen waren, so war das okay, aber zweitrangig. Jetzt, wo die Kinder aus dem Haus sind und der Hund tot ist (nein, Scherz!), kann ich auch mal ein Auto fahren, das mir einfach gefällt. Da müssen keine 3 Kindersitze reinpassen, damit müssen keine Ikea-Schränke, keine Waschmaschinen und keine Schwiegermütter transportiert werden. Das kam dabei raus: Das Coupé auf Basis der Xantia-406-Plattform, das es von Citroën nie geben durfte:

Hinter der Klappe ist schon mal richtig. Mit einem Bild kann ich leider nicht dienen. Das Bild von Schwinge zeigt eine nicht-originale Bastelarbeit.

stimmt, nur die fleischwurstsegmente im lenkrad erscheinen mir etwas gewöhnungsbedürftig...

tipp: wenn du die zlinder eh wegwirfst, kannst´dir die quälerei, das verhunzen der schrauben und beschaffung von erstatz auch sparen. setze einen scharfen meissel am brenszylinder an - an den laschen wo das gewindeende der schrauben durchkommt. NICHT AUF DAS GEWINDE, SONDERN AUF DIE LASCHE DRUMHEUM! man braucht dafür nicht mal sonderlich viel kraft, um die lasche zu sprengen. die schrauben gehen dann ganz leicht heraus und können wiederververwendet werden. ___ wenn beide schrauben los sind, kannst versuchen die schraube über der bremsleitung mit der gripzange zu halten und den zylinder zu drehen.

Soeben fand ich diesen spannenden Artikel: https://lignesauto.fr/?p=16261 Ich habe mir erlaubt, folgende Übersetzung zu verfassen: Dan Abramson ist einer der großen Designer der Citroën-Ära von 1983 (Advanced Design) bis 2007. Er ist vor allem bekannt für seine Arbeiten an den beiden Konzeptautos Activa und Activa 2 von 1988 bis 1990. Er hat jedoch auch an vielen anderen Projekten mitgearbeitet, wie wir sehen werden. Wir haben den heutigen Design Director von RCD Except zu seiner damaligen Tätigkeit für den französischen Hersteller befragt. LIGNES / auto: Sie kamen über das Advanced Design Studio in Carrières-sous-Poissy zu PSA? Dan Abramson: „Ja, ich bin 1984 dorthin gekommen, nachdem PSA Chrysler Europe übernommen hatte. Die französische Gruppe gründete dieses Advanced Design Studio, und Arthur Blakeslee übernahm die Leitung. Er hatte gerade die Entstehung des Talbot Tagora in Withley in England betreut. “ Vor diesem Programm soll Blakeslee an dem Projekt für einen Chrysler-Kompaktwagen gearbeitet haben, der die Designer des Renault Espace inspiriert haben soll? D.A.: „Ja, ich meine mich zu erinnern, dass das Projekt Super Van hieß. Curtis Gwin und Geoff Matthews haben an diesem Projekt mitgewirkt, das von Arthur Blakeslee geleitet wurde. Er hat mir viele Bilder des Fahrzeugs gezeigt, das wie ein früher Espace wirkte. “ Welche Beziehung besteht bei PSA zwischen dem Studio Carrières-sous-Poissy, in dem Sie waren, und den beiden Styling-Zentren Citroën und Peugeot? D.A.: „Unter Gérard Welter gab es keine… Arthur Blakeslees Absicht war es, ein fortschrittliches Designzentrum zu gründen. Wir standen also in harter Konkurrenz um neue Projekte. Zu dieser Zeit haben wir am Peugeot 405 im Wettbewerb mit Peugeot und Pininfarina und am 309 gearbeitet. Das einzige Mal, als wir uns trafen - im Aufzug! - war, als wir unsere Modelle auf der Terrasse von La Garenne präsentierten. Arthur Blakeslee spricht nicht sehr gut Französisch, und es schien mir, dass er nicht mit dem Respekt behandelt wurde, den wir ihm schuldeten. Ich habe das stets als destruktiv empfunden, weil er ein brillanter Designer ist, aber es dauerte stets sehr lange, bis er seine Ideen durchsetzen konnte. Zugleich kann ich nachvollziehen, dass Carl Olsen (Leiter des Citroën-Stylings von 1982 bis 1987, unten in der Mitte zwischen Geoff Matthews und Jean Giret) entlassen wurde, vor allem, weil er als Designchef seine Ideen durchsetzen wollte, was Luc Epron, dem damaligen Marketing-Chef, nicht gefiel. Das Marketing von Citroën war zu dieser Zeit sehr stark. " Wann kamen Sie zu Citroën Design? D.A.: „1987 – zur gleichen Zeit, in der Arthur Blakeslee die Leitung des Citroën-Design-Centers übernahm. Donato Coco, Michel Albertus, Jean-Claude Quinet und auch Jean Giret waren bereits in der Abteilung! “ In welcher Beziehung standen Sie zu Jean Giret, einem Mann aus der Zeit von Robert Opron? D.A.: „Jean Giret war damals Experte für Modeling mit Gips. Er arbeitete gerade am Axel, als ich zu Citroën kam. Er wirkte wie ein alter Mann, der einfach nur im Studio herumhing. Er hatte kaum Projekte zu betreuen. Ich erinnere mich, dass ich ihm ein Schaummodell aus der frühen Phase meiner Arbeit am Activa gezeigt habe, weil ich eine gute Beziehung zu ihm hatte. Jean Girets letzte Arbeit war sein Modell für das XM-Programm." (oben) Sie wussten also über die Verwendung von Gips bei Citroën Bescheid? D.A. "Ja. Aber Arthur Blakeslee fand dieses Material veraltet und zu teuer, und er wollte die Verwendung von Plastilin einführen, das viel in Amerika verwendet wurde. “ Als Sie 1987 ankamen, entdeckten Sie die Konkurrenzsituation mit Bertones Studio in Turin? D.A.: „Philippe Couvreur hat damals die Geschäftsbeziehungen mit externen Lieferanten verwaltet. PSA hatte eine Art Jahresvertrag mit Bertone unterzeichnet, wonach der Italiener für Citroën-Programme arbeiten musste. Ich hielt das für unproblematisch. Aber ich denke, dass wir, verglichen mit Bertone, durch unseren Tonmodelle im Nachteil waren…“ Unten: Bertones Modell für das XM-Programm… Im Nachteil? Inwiefern ? D.A.: „Jacques Calvet und einige Entscheidungsträger fanden den Ton nicht präzise genug. An einem heißen Tag steckte Calvet grinsend seinen Daumen in ein Clay-Modell eines unserer Vorschläge für den XM. Er bevorzugte Gipsmodelle! Bertone führte seine Modelle in einem bemerkenswerten Finish aus, verwendete beispielsweise verchromtes Messing für die Zierteile und hatte einen hervorragenden Detaillierungsgrad für die Dichtungen. Die Modelle konnten also bedenkenlos berührt werden, und unsere Entscheidungsträger empfanden sie als„robust“! Unsere Modelle waren genauso ausdrucksstark, aber wir arbeiteten durchgehend daran, und manchmal waren sie voller Tape - wir entwickelten sie kontinuierlich weiter! “ Für dieses XM-Projekt gab es also unglaublich viele PSA-Modelle?! D.A.: „Ja, wir machten zu viele! Wir haben es nicht geschafft, uns auf ein einziges Design zu konzentrieren, im Gegensatz zu Marc Deschamps von Bertone, der sich weiterhin auf einen einzigen Vorschlag konzentrierte. Blakeslees Idee war immer, viele Vorschläge zu machen, manchmal bis zu acht Modelle. Es ist eine sehr angelsächsische Methode! " Vor dieser Arbeit am XM haben Sie den Activa für den Pariser Autosalon 1988 entworfen. D.A.: „Citroën hatte die Idee, während dessen Entwicklungsphase etwas sehr Abgehobenes auf der Plattform des XM zu realisieren. Ich leitete das Team, das sich dieser Aufgabe widmen sollte, und Blakeslee kam vorbei, um mir mitzuteilen, dass es basierend auf der Y-Plattform ein Showcar geben sollte. So begann das Projekt damals. Anfangs haben fast alle daran gearbeitet, sogar Donato Coco, aber schließlich wählte Blakeslee eine meiner vielen Skizzen aus. Nach dem kleinen Modell im Maßstab 1/5, das ich aus Schaumstoff hergestellt hatte, hatte ich das Glück, Ray Downes, den Entwicklungsleiter der technischen Realisierung, an meiner Seite zu haben. “ „Dieser Typ war unglaublich, er konnte technische Schnitte der Säulen oder Schweller von Hand zeichnen, einfach fabelhaft. Mit ihm habe ich das Modell im Maßstab 1: 1 hergestellt, das bei Bernard Pene in MBPM im alten Solex-Fabrikgebäude direkt neben Delage gefräst wurde! “ Auf dem Pariser Autosalons 1988 wurde der Activa neben dem Peugeot Oxia und dem Renault Mégane ausgestellt. In diesen Concept Cars wurde sehr viel Technologie gezeigt! D.A.: „Der gesamte technische Teil des Activa wurde in La Garenne mit Vincent Soulignacs Team gemeistert. Alle dort haben einen unglaublichen Job gemacht! Die Federung funktionierten ebenso wie das Drive-by-Wire. Wir arbeiteten zusammen mit einem Unternehmen in Vélizy, das diese Technologie für Airbus entwickelt hatte. Es müssen ungefähr hundert Leute an dem Projekt gearbeitet haben. Sie haben sogar einen spezifischen Motorblock gegossen, um den Motor tiefer im Chassis anordnen zu können. Die Gruppe hat viel Geld in dieses Konzept gesteckt. “ Zwei Jahre später haben Sie den Activa 2 entworfen. War es Citroëns Absicht, irgendwann ein Coupé der Spitzenklasse zu produzieren? D.A.: „Nein, das wurde nie in Erwägung gezogen. Die Activa 2 wurde während meines Urlaubs in den Cevennen aus der Taufe gehoben. In meiner Ecke hatte ich ein Modell eines Coupés im Maßstab 1: 5 modelliert, einfach so zum Spaß! Und mit Mark Lloyd, der in meinem Team war, hatten wir es mit zwei unterschiedlichen Seiten ausgearbeitet, bevor wir es Blakeslee und danach Luc Epron präsentierten. Die Idee dahinter war, eine ansprechende High-Tech-Studie zu entwickeln. Danach stellten wir das Modell im Maßstab 1: 1 her. Das einzige aus der Reihe, das Calvet zu Gesicht bekam… “ Jacques Calvet gibt dann den Startschuss? D.A.: „Wir zeigten Jacques Calvet das Modell. Es war Bernard Pene, der es aus Harz gefräst und grau lackiert hatte. Wir wussten, dass Calvet 1990 in Paris ein Showcar präsentieren wollte. Er war überrascht! Wir rechneten nicht damit, dass er unseren Entwurf auswählen würde, weil wir nicht damit hinter dem Berg hielten, dass wir es viel attraktiver fanden als den sich in der Entwicklung befindenden XM! Aber er erteilte die Freigabe. Er zog die weichen Linien des Activa 2 der Kantigen Formsprache des XM vor. Also gab er den Startschuss, allerdings nur für ein Konzept, nicht für ein Seriencoupé. Wir mussten die Details, die annähernde Ähnlichkeiten mit dem zukünftigen XM aufwiesen, stärker verfremden, insbesondere die Gürtellinie, die wie beim XM im Heck eine stärkere Aufwärtsbiegung aufwies. “ Stimmt es, dass Xavier Karcher angesichts des Prototypen die Produktion des Activa 2 in Kleinserie plante? D.A.: „Karcher schürte das Gerücht, dass Bertone es produzieren würde. Es ist wahr, dass der Activa 2 eines der schönsten Autos ist, die wir je gebaut haben. Der einzige Grund, warum Bertone tatsächlich erwähnt wurde, war, dass er Konzeptauto umgesetzt hatte. Bertone fertigte die Werkzeuge und adaptierte die Blechkarosserie auf ein XM-Chassis. Während dieser Zeit wurden Marc Deschamps und ich Freunde. Er behielt seine Rolle bei, änderte nie etwas an seinem Stil und garantierte Bertone-Qualität für den fahrenden Prototypen. “ 1995 leiteten Sie das Xanae-Konzeptauto, die MPV-Limousine... (oben) D.A .: „Citroën wusste, dass Renault die Einführung seines Scénic Compact MPV vorbereitete, und das Management wollte zeigen, dass die Marke lebt! Da das Chassis mit hydraulischer Federung ausgestattet war, fiel die Projekt-Zuständigkeit auf mein Team. Mark Lloyd arbeitete am Exterieur-Design, Marc Pinson am Interieur. Wir machten viele Zeichnungen, ein Modell im Maßstab 1:5 und schließlich ein Modell im Maßstab 1:1. Alle Arbeiten waren fast abgeschlossen, als wir bei der Präsentation unseres Konzeptautos erfuhren, dass das Team von Luc Epron Antoine Volanis (Ex-Matra-Designer) gebeten hatte, einen eigenen Vorschlag auszuarbeiten. Das überraschte uns, denn für Konzeptautos konsultierten wir normalerweise keine externen Unternehmen ... " Das sollte Citroen vor Gericht bringen ... D.A.: „Tatsächlich hatte Antoine Volanis La Garenne ein Projekt für einen Kompakt-MPV vorgestellt. Jeder seiner Entwürfe war nummeriert und geschützt, aber wir bekamen sie nie zu Gesicht! Das Schlimmste aber war, dass der Kollege in Luc Eprons Team, der für die Zusammenarbeit mit Volanis verantwortlich war, ihn über den Fortschritt unserer internen Arbeit informierte! Das Problem war damals, dass wir unsere Zeichnungen nicht geschützt hatten. Philippe Couvreur, der die externen Kooperationen leitete, wurde von Volanis beschuldigt, denn er war der Ansicht, sein Projekt sei von Citroën plagiiert worden! Rückblickend ist es unglaublich, dass wir das Modell von Volanis erst während der Abschlusspräsentation zu sehen bekamen, bei der schließlich unser Modell ausgewählt wurde. Normalerweise war es so, dass ein Modell zum Zeitpunkt seiner Vorstellung Eigentum der Gruppe wurde… aber mit Volanis hatte PSA diese Vereinbarung offensichtlich nicht abgeschlossen. Deshalb stellte die Gruppe unter unserer Mitwirkung eine Akte mit all unseren Skizzen zusammen und wollte so beweisen, dass alle Zeichnungen und Modelle von Citroën sechs Monate oder sogar ein Jahr vor den Vorschlägen von Volanis erstellt worden waren. Da unsere Zeichnungen jedoch nicht geschützt worden waren, gewann Volanis den Prozess. “ Sie waren verantwortlich für das Projekt, das die erste Generation des C5 hervorbrachte. Eine Enttäuschung, sagen Sie?! D.A.: „Für das Projekt des ersten C5 wollte Luc Epron das größtmögliche Innenvolumen auf der Plattform. Wir haben ein sehr ästhetisches Modell ohne separates Kofferraumvolumen erstellt. Ein Fließheck von Mark Lloyd, fast schon ein viertüriges Coupé mit weit nach vorn verlagerter Frontscheibe und einem sehr progressiven Mittelteil. Es war dynamisch. Aber alles lief schief ... Zuerst bat Luc Epron um einen separaten Kofferraum, dann hoben die Aerodynamiker das Heck an, Epron wollte noch mehr Platz hinten, dann strichen sie aus Kostengründen die besondere Frontscheibe. Also haben sie die A-Säulen zurückversetzt… Alle Chrom-Applikationen verschwanden, und zum Zeitpunkt der Vorserie hoben sie die Plattform noch um 25 mm an, und ich glaube, es gab sogar Versionen mit 14-Zoll-Rädern. Kurz gesagt, tausend Modifikationen, die die Ausgewohenheit des Autos zerstörten. Außerdem hatte der Projektmanager sich nicht dafür eingesetzt! Immerhin verkaufte sich dieser C5 besser als der aktuelle C5… “ Was hielten Sie davon, als 1999 Jean-Pierre Ploué Arthur Blakeslee ablöste? D.A .: "Blakeslee schlug mich für seine Nachfolge vor, aber wir wussten, dass PSA keinen weiteren Angelsachsen auswählen würde! Bereits drei Jahre zuvor hatte die Gruppe Victor Nacif in Erwägung gezogen. Aber drei Jahre waren ein viel zu langer Entscheidungszeitraum, und Victor wurde zu seiner großen Enttäuschung schließlich doch nicht ausgewählt. Claude Satinet, der damalige Chef von Citroën, sagte, er glaube nicht, dass jemand aus dem Unternehmen die Position besetzten könne. Andererseits war es durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Gruppe jemanden von außen ausgewählte. Zu dieser Zeit wurde Robert Peugeot auch Leiter der Designbüros. Er mochte Gerard Welter, Arthur Blakeslee jedoch weniger… “ Sie verließen Citroën 2007, nachdem Sie das C6-Programm (oben) geleitet hatten… D.A.: "Als Blakeslee ging, wusste ich, dass ich nicht bleiben würde ... Ich war ein sehr guter Freund von Arthur, seine Frau kümmerte sich oft um meine Kinder. Der C6 war vor Ploués Ankunft fast fertig, da ich vor meinem Weggang noch seine Vorproduktion im Rennes-Werk begleitet hatte, und ich arbeitete an der Erneuerung des Berlingo. Jean-Pierre ließ mich die Projekte des C6 und des Berlingo B9 vorstellen. Er war sogar zufrieden mit der Arbeit meines Teams an der Neugestaltung des C5. Aber es ist normal, dass er sich mit seinem neuen Team auf ein eigenes Projekt konzentrieren wollte: Es war der neue C5, den er Alexandre Malval anvertraute. Also verließ ich Citroën nach 24 Jahren, als der C6 auf den Markt kam. " Nach einem Jahr Auszeit wurde Dan Abramson Aktionär eines italienischen Unternehmens (Linea-Gam), das als Modellbauer zweifellos einer der größten im Automobil-Universum war: Victorio, ehemaliger unbestrittener Meister bei Ital Design. Dan Abramsons Karriere kreuzte sich dann mit der Firma Duarte (damals 1.400 Mitarbeiter) und setzte sich bei Estech fort. Dort setzte Gilles Vidal sein Vertrauen in ihn zur Herstellung eines Konzeptautos… GTbyCitroën von 2008 wurde somit das erste von Estech umgesetzte Konzept. Hier kreierte Dan auch das Chrysalis-Konzept, (oben: Außendesign, unten: Interdesign)

Wann er gemacht wurde (Datum + km-Stand).

Besonders das jammern auf hohem Niveau ist richtig, wie auch das die Massnahmen "bemerkenswert" sind. "Wegweisend" sicher nur fuer wenige. In der Sondersendung des Auslandsjournals wurde beschrieben wie die Massnahmen dort durchgesetzt wurden. Mit entwuerdigendem Zwang, wie das waelzen im Abwasser fuer Menschen die gegen das Ausgehverbot verstossen. Was bei den winzigen Behausungen der armen Bevoelkerung da meist unvermeidlich ist.

Es war wirklich ein Aha-Effekt beim Lesen der Erklärungen von Abramson, weil ich auf einmal verstehen konnte, was mir am C5 I immer so seltsam vorkam, zumindest bei der Limousine. Der Break war ja in sich wieder viel harmonischer.

So, und jetzt lassen wir* diese Nickligkeiten wieder bleiben und diskutieren zum Thema. Danke! Martin * in diesem Fall: alle

Um es auf den Punkt zu bringen: Das Einstellen von Bildern, obwohl es mir gelungen ist, ist nicht wirklich intuitiv und lässt den User über den einen oder anderen Stein stolpern. Beispielsweise habe ich die letzten Male ziemlich lange gebraucht, bis ich herausgefunden hatte, wie man Bilder direkt in den Thread einfügt und nicht nur einen Link mit Vorschau-Fenster.

Das stimmt nicht so ganz. Korrekt, aber die 4112X7 wurde seit Orga 6965, also auch im X1 verbaut. Das stimmt auch nicht ganz, das RB1 und das RD1 im X2 passen zumindest hinter die Klappe. Wie sie ab Werk verbaut waren weiß ich allerdings nicht.

Ja und wozu ist das nun gut? (Foto) credit ist übersetzt der Urheber, also Fotograf/Zeichner/Ersteller des Bildes. Das Copyright, deutsch Urheberrecht/Verwertungsrecht hat der doch dann auch: https://www.thorstenindra.de/copyright-basics/

Das Video kennen vielleicht noch nicht alle. Englische und niederländische Sprachkenntnisse sind ein Vorteil. Gernot

Pininfarina war übrigens nicht nur der Designer des 406 Coupés, sondern auch der Produzent. Aus Frankreich (Sochaux) wurde für die Karosserie lediglich die Bodengruppe angeliefert, alles andere wurde in Italien gebaut, montiert, lackiert. Mit gut 100.000 Stück war das neben vielen anderen bei Pininfarina gebauten Autos auch sein größter Produktionsauftrag. Ich fahre also einen französischen Italiener!

Hamsterrad trifft es gut, alle Nase lang muss man nach dieser Anleitung googeln, weil der intuitive Weg für nicht-ACCM versperrt ist.

wenn man ne halbe stunde in dem sitzt, guckt man nicht mehr auf die strasse................ so eine grausame zusammenstellung führt zu augenkrebs.

Wer nichts weiß, muss glauben. (Zitat, nicht von mir) Wie ich schon in anderen Diskussionen forderte: Beweise für die Gleichschaltung der Medien (übrigens ein NSpropagandabegriff für den Überfall auch Tschechien etc.) Beweise für die Unfähigkeit „der“ Politiker, bzw. deren Korumpiertheit. Beweise für die Unschädlichkeit des Covid 19 Beweise für die Dummheit des Volkes ( was ja impliziert {falls jemand das Wiki bemühen müsste: einbezieht}, dass man selbst zu den Auserwählt wissenden gehört, die alles durchschauen). Und somit: Beweise für die eigene Überlegenheit (zum Beispiel mir gegenüber) might be continued

Das braune Leder und die Aluminium-Applikationen werten den Innenraum sehr gut auf.

Endlich, nach all den Jahren... Danke !

Andere Meinungen zu vertreten, ist doch völlig ok, aber andere Meinungen müssen Kritik aushalten können. Wenn ich von gleichgeschalteten Medien und unfähiger Regierung im Zusammenhang mit Corona lese, sehe ich eine - vorsichtig ausgedrückt - sehr bizarre Sicht auf die Realität. Man kann der Bundesregierung Fehler vorhalten, ganz sicher, aber wenn ich mir die Entwicklung der Corona-Pandemie in Deutschland anschaue, stimmt die Grundlinie dieser Politik. fl.

Ach so, aus der Richtung kommt der Wind. Fehlt noch das Stichwort "Lügenpresse". Jeder demaskiert sich eben, so gut er kann. fl.

Verblödete sind auch in diesem Forum unterwegs und zwar nicht anders als in der Gesellschaft. Erstaunlich nur, dass man uns weltweit nicht um unsere wirklich Verblödeten beneidet, sondern um den Weg den die große Mehrheit geht.

TAZ heute: Natürlich geht es nicht bloß ums Shopping. Der Lockdown hat Welleneffekte, es sind Existenzen gefährdet, angesparte Ruhestände oder das Auskommen im allernächsten Monat, das ist mir klar. Es ist auch nicht der Frust, das Klagen und das Gesuche nach Auswegen per se,das mich diese Woche so enttäuscht hat. Sondern, dass die solidarische Stimmung offenbar verfliegt, das Impro-Unternehmertum, der radikale Umdenkgeist der ersten Pandemiewochen. Die Verantwortung, Leben zu retten Dass das Quäntchen moderner, menschlicher Sozialismus, das da bisweilen zu spüren war, einem ultraindividualistischen Liberalismussound zu weichen scheint, den prominente Stimmen aller politischer Milieus anschlagen und der in mancher Unterhaltung am Küchen- oder Browserfenster widerhallt. Einem aggressiven Liberalismus, der nicht fragt, was man selbst – in privilegierter Position – tun kann, um Not zu lindern. Sondern der darauf besteht, dass man tun dürfen muss, was immer man tun dürfen will. Der das Verbot um seinetwillen bekämpft – mit einem inhaltsleeren Freiheitsbegriff: Ich will tun, was immer man mir verwehrt. Der Link dazu: https://taz.de/Individualismus-in-der-Coronakrise/!5679418/

Gelöscht

Das erfuellt aber nicht das Beduerfnis, es besser zu wissen oder einen Schuldigen zu finden. Das bizarre ist ja, sie machen sich ueber Jungfrauenverbrennung lustig, wollen aber Wieler brennen sehen. ich arbeite selbst in einem Bereich, indem, obwohl ich mit vielen intelligenten Menschen zusammen arbeite, Um- und Irrwege eher die Regel als die Ausnahme sind. Ich zweifele nicht, dass das RKI auch Fehleinschaetzungen getroffen hat, was bei neuen Infektionskrankheiten wohl auch kaum zu vermeiden ist. Aber gerade die Zurueckhaltung beim sezieren kann ich durchaus nachvollziehen. Bei vielen gefaehrlichen Krankheiten ist medizinisches Personal besonders betroffen. https://www.spiegel.de/geschichte/epidemie-in-der-eifel-1962-die-attacke-der-gefaehrlichen-pocken-a-379516eb-087c-446f-b290-c75775836f36 Das Deutschland nicht nur international fuer sein Krisenmanagement Anerkennung bekommt, sondern auch trotz moderater Einschraenkungen die Infektionswelle gebremst hat und auch bei den toedlichen Folgen ziemlich weit hinten steht, scheint einigen nicht auszureichen. Ich frage mich allerdings, wie so die eigene Performance derjenigen so ist, die immer so viel schlauer sind.

Danke für die Tips. Werde mir die Campingplätze mal ansehen auf der Karte und einige US-Cars Treffen besuchen.Für die Händler hab ich schon eine Reiseroute. Um Corona mach ich mir die wenigsten Gedanken bei den Zahlen.

So, die Auflösung: Es war der Zündverteiler! Nicht Kappe, Rotor oder Kondensator, gerade erneuert. Kontakte absolut unauffällig. Verteiler unzerlegt unauffällig, Rückstellung Fliehlraftverstellung einwandfrei. Ist mir rätselhaft, vor allem weil es auch erst mit Erwärmung auftrat. Und eben immer 2 bestimmte Zylinder aussetzten Ich hätte es eher merken können, auf dem Motortester habe ich immer den Brennverlauf auf dem Bildschirm beobachtet und mir ist entgangen, dass sich der Schließwinkel im Bereich von ca. 4% immer wieder veränderte, also ein Indiz für ein Verteilerproblem. Hier noch zwei Fotos des Oszilloskopbildschirms, 1. ist Primär (Zündspule), 2. Sekundär (Hochspannung/ Zündung) Gruß Holgi

Als ich mich auf die Suche nach meinem C6 begab, war die preferierte Farbausprägung schwarz oder zumindest dunkel. Das Fulminator-Grau passt meines Erachtens hervorragend zum C6, nimmt sich zurück, erzeugt einen schönen Kontrast mit den metallischen Zierteilen und lässt die Flächen nicht zu voluminös erscheinen. Viele empfinden besonders die Kombination mit schwarzem Leder als langweilig. Ich hingegen nehme den C6 als derart eigenständiges und nonkonformistisches Automobil war, dass gedeckte und zurückgenommene Farben diese Anmutung in keinster Weise schmälern. Schließlich wurde er in genau dieser Kombinaton auf vielen der ersten Pressefotos und in Propekten dargestellt und präsentiert. Und so gern ich das Leder Vitelli drin hätte - selbst mit 280tkm sieht das scharze Leder noch immer fast wie neu aus.

Gespannt bin ich aber auch. Als Autobahnfahrer sollte mir das geringfügig niedrigere Drehzahlniveau des Automaten zugutekommen. So ruhig wie im 2.5er wirds aber leider nicht werden. Wenn der Motor draußen ist, werd ich an der Spritzwand unter den vorhandenen Dämmmatten noch fleißig Alubutyl verkleben. Eigentlich müsste man von innen auch noch zusätzlich dämmen. Da muss dann vorne aber alles raus. Das spar ich mir bei dem Wagen erst mal. Wenn mir der 2.1er mit Automat taugt, kommt der als nächstes dran: Südfranzose, nur gut 300tkm, Schiebedach

Ich denke, jeder kann auch etwas dazu betragen, wenn Einzelne aus dem Rahmen fallen. Was nervt es mich an, wenn sich in einem Forum unhöfflich, diskriminierend oder hetzend geäußert wird. Schreibt man etwas dagegen, ist man selbst der Störenfried... weil eigentlich ist xyz ja gar nicht so und beim Bier ist der wirklich nett.... Und, du musst es ja nicht lesen (auch sehr beliebtes Argument). Schaut doch einfach hier in unserem Forum die letzten Tage durch - Zustimmung, weil man sich kennt, egal ob der Kommentar jetzt gut oder schlecht war und im Zweifel stimme ich demjenigen zu, der mir scheinbar im Denken näher ist. Die Schnelllebigkeit unterstützt kurze Kommentare und das schnelle drüber Lesen - eine Nachfrage, "wie hast du das gemeint" ist kaum vorhanden und ein netter (!) Hinweis, dass der Ton daneben war und ein darauf folgendes "Tschuldigung" finden wir hier auch nicht wirklich häufig. Das ist unser Anteil an dieser Entwicklung. Rote Zora, mir geht es ähnlich, wie von Dir beschrieben. Am Anfang sah ich das Internet (und später "und Co") als die große Chance auf etwas mehr Freiheit und Information. Heute sehe ich es als Werkzeug für Manipulation und Unterdrückung und recht "erfolgreich" von Rechten und Diktatoren genutzt. Ich würde mal sagen, wir haben mal wieder eine Chance verpasst, es besser zu machen und unseren (passiven) Teil dazu beigetragen, das es so ist, wie es ist.

Die sollen das lassen, wird eh nur gepfriemel und umgelabel und mit ner zusätzlichen Ziehleiste macht man noch lange kein so außergewöhnliches Fahrzeug wie den SM. Sowas kommt nie wieder uwe