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Alles dummes Zeug, die ach so geringen Infektions- und Todeszahlen in Deutschland beweisen doch nur, dass die diktatorischen Maßnahmen völlig überflüssig waren. Alles nur Hysterie und trotzdem hat man mir alle meine Grundrechte genommen, ich durfte nicht vor die Tür gehen, nicht einkaufen, keine Kontakte haben, wirklich die reinste Diktatur. :-))

Ich glaube wenn wir uns auf der Straße treffen und Du das bei mir machen würdest, fällt ein Satz Zähne

Dann geh doch nach drüben!... und mach die Bilder selbst! Lukaschenko wird sie dir bestimmt nicht schicken. Zuletzt hast du noch die Bilder von den Leichentransporten in Bergamo angezweifelt. Was verlangst du denn noch??

Naja, auch Schweden hat Industrieregionen und große Städte, dort konzentriert sich die Gesamtbevölkerung des Landes sogar noch mehr als hier in Mitteleuropa. Die kleinen Ortschaften liegen dafür weiter auseinander, je nördlicher desto mehr. Wie gesagt, besorgniserregent fände ich es wenn in so einer Kleinstadt plötzlich 50% der Einwohner erwiesenermaßen infiziert werden und davon dann auch ein signifikanter Teil schwer erkrankt und vielleicht sogar stirbt. Nicht einmal in Oberitalien ist das in dem Ausmaß passiert, auch nicht in Bergamo! Aber man kann natürlich weiterhin die Infektionszahlen aufbauschen, "Ohgottohgott wir werden alle Sterben" rufen und sich mit Atemschutzmaske, Klopapier und Desinfektionsmittel bewaffnet in den vier Wänden verbarrikatieren ....das Leben findet draußen statt! ...und ja es ist bisweilen gefährlich ...das war es aber immer schon!

Das ist richtig. Und man konnte den Benzinernormverbrauch auch schon immer um den Faktor 2..3 überbieten, wenn man wie ein Depp fährt. Ein VTI 120 (= 88 kW) hat z.B. bei maximaler Leistung einen Verbrauch von 300 g/kWh. Man fährt damit im 207CC 200 km/h. Macht 26,4 kg Benzin in einer Stunde. In der halben Stunde fuhr man 100 km weit, also 13,2 kg. Macht 17,6 l/100 km. Mein Praxisverbrauch liegt seltsamerweise bei 6,5 bis 7 l/100 km. Niemand fährt mit dem Benziner so hart. Der Krach ist unerträglich. Das ist nicht gut für die Kupplung. Da leidet die Zylinderkopfdichtung. Das ist doch gefährlich. Was die Presse überhaupt nicht wahr haben will, ist die perfekte Eignung der Elektroautos für den Stadtverkehr. Klar, keiner fährt im Stadtverkehr. Die Staus, die Standzeiten, das Stop and Go, die Blechlawine, das ist alles erfunden und findet eigentlich nicht statt. Wir fahren alle mit 130 km/h zu Hause los und sind Minuten später entspannt am Arbeitsplatz. Eine Kaltlaufphase gibt es nicht, LKWs mit 60 km/h auf der Landstraße mit heftigem Gegenverkehr sind nur Propaganda und die schwachsinnige Ampelschaltung an der Dorfkreuzung mit 2 km Stau in allen Richtungen im Berufsverkehr ist nur Einbildung. Klar, wenn ich von Gersthofen nach Nürnberg auf die Messe fahre, wird es eng mit 300 km WLTP Reichweite. Da müßte man in Nürnberg nachladen z.B. während man vor dem Messebesuch noch eine Butterbretze reinzieht und einen Kaffee schlürft. Eigentlich kein Problem, wenn es nicht den Pressemann gäbe, der keine Nierenfunktion hat, nur einmal in der Woche scheißen geht, niemals Hunger hat, niemals müde ist und ebenso unermüdlich die Existenz von Ladesäulen leugnet, weil er sie für Kensington Lock Diebstahlschutz für Luxuswagen hält. Gernot

Na, man kennt doch die bekannte schlechte Luftqualitaet in England! Ist nur noch schlechter in Schweden. Die haben noch das Problem das sie ja traditionell, wie die Wikinger, in Grossfamilien zusammenleben. Und die Armenviertel...da ist es kein Wunder wenn sich das Virus ausbreitet und eine relativ zehnfach hoehere Infektionsrate herrscht. Nur die bloeden Deutschen stellen sich so an, obwohl das Virus hier aufgrund von Luftqualitaet und allgemeinem Reichtum keinerlei Chance hat. Ausserdem haben wir hier nicht so viele degenerierte Vorgeschaedigte, da kann kaum was schief gehen.

Mein Xantia Tct Break hatte ein Hydraulik leck und ich weit weg von zu Hause. Also nach telefonischer Absprache bei Günni und Bernd vorbeigefahren. Auf diesem Wege will ich mich noch mal für die unkomplizierte Hilfe und die Super Arbeit bedanken. Mfg Henry

Wie geschrieben ist Lackieren für mich Neuland gewesen. Mit dem Ergebnis meiner Lackierarbeit bin ich zufrieden; auf dem Weg dahin war eine Menge trial and error, die ein oder andere Arbeit habe ich doppelt und dreifach und vierfach durchgeführt … Übung -> Meister Nachfolgend meine Vorgehensweise, meine Erfahrungen und meine Einschätzungen, was das Lackieren angeht. Die Ausführungen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Richtigkeit. Generell: Der gesamte Arbeitsprozess ist sehr (!) zeitaufwendig. Das eigentliche Lackieren geht dabei relativ fix; Zeitfresser ist vor allem die Vorbereitung (Schleifen, Grundieren/Füllern und Schleifen in mehreren Wiederholungen; dann das Abkleben); bei mir war das Verhältnis mindestens 30:1; vermutlich sogar eher 40 und mehr:1. · Eine durchdachte Planung vereinfacht die Arbeitsabläufe. Ich habe das nicht durchgeplant, sondern mich eher etwas treiben lassen. Im Ergebnis hatte ich nicht immer auf Anhieb optimale Arbeitsergebnisse, weil ich mit den vorhandenen Materialien versucht habe, klar zu kommen … und dann immer mal wieder Zwangspausen nötig waren, weil ich dann doch einige passende Materialien nachgekauft habe, und das hat dann inkl. Versand seine Zeit gedauert. · Baumärkte habe ich nach Möglichkeiten gemieden; das Angebot war nicht passend – und was es gab, war teuer. · Ich habe einzelne Lackbereiche ausgebessert – eine Delle, einen Kratzer, oder eine angerostete Fläche. Wenn man also nur „Spot Repairs“ durchführt ist es hilfreich darauf zu achten, dass die zu lackierenden Bereiche nicht durch die Vorbehandlung überproportional groß werden; man also nicht einen Rostfleck in Größe einer Daumenkuppe ausbessern möchte und plötzlich eine esstellergroße Fläche zu lackieren hat. · Ich habe folgenden Aufbau umgesetzt: Im Kern ist die Schadstelle. Etwas größer als die Schadstelle ist der Bereich, in dem ich erst gespachtelt und dann – wieder etwas größer werdend, gefüllert/grundiert habe. Wiederum etwas größer als der grundierte Bereich ist die Fläche, auf die ich Lack aufgetragen habe. Um die lackierte Fläche kommt ein Bereich für die Beispritzverdünnung; das ist auch die Fläche, bis zu der ich angeschliffen habe. Dann kommt der Altlack. · Zu Beginn habe ich nass geschliffen, dann aber überwiegend auf trocken umgestellt. Weiger Sauerei, und man sieht besser, was man schleift. · Es gab immer mal wieder Momente, in denen ich keinen Spachtel und kein Schleifpapier mehr sehen konnte. Da war es dann eine Wonne, zum Beispiel Teile der Stoßstange zu polieren … wenig Aufwand und ein sofort sichtbarer, beeindruckender und dauerhafter Effekt, der nicht zigmal nachgearbeitet werden muss. 😊 Material und Geräte: · Druckluftkompressor: Ölfrei arbeitend mit Luftsieb und Wasserabscheider. Ein Druckminderer ist hilfreich. 30l Tank und 150l Abgabeleistung haben für das Lackieren allemal gereicht; für den Betrieb eines Exzenter-Schleifers ist die Leistung etwas knapp. · Druckluftschlauch: Den Spiralschlauch habe ich verflucht … er ist mir beim Lackieren mehrmals an die gerade frisch lackierte Stelle gewippt. Ein Schlauchabroller mit einem 20m langen Schlauch, Innendurchmesser 9mm, war die deutlich bessere Wahl, da dann der Generator auch irgendwo Abseits stehen kann, man nicht darüber stolpert (ja, ist mir auch passiert), und der Generator beim Lackieren nicht einnebelt. Dem Vernehmen nach soll ein Gewebe- oder Gummischlauch zum Lackieren besser geeignet sein als die billigeren Kunststoff-Schläuche. · Lackierpistole: Ich habe mit einer HVLP-No-Name-Mini-Jet gearbeitet. Düse 1,0 mm. Preis gut 50 €. Eine SATA o.ä. ist sicherlich besser, wenn man täglich damit arbeitet … für meine sporadischen Einsätze reicht die preiswertere Variante. Wichtig ist das penible Säubern direkt nach dem Lackieren. Dabei keinesfalls die ganze Pistole in Verdünnung legen und dort liegen lassen, das zerstört die Teflon-Dichtungen im Inneren. Zum Säubern sind verschieden dicke (bzw. dünne) Bürsten sehr hilfreich. Von SATA gibt es ein anschauliches Video zum Lackierpistole-Säubern auf YT. · Lackierbecher mit einem Feinsieb zum Mischen/Anrühren; war bei mir bei der Pistole dabei. Hilfreich waren für mich auch Farbmischbecher. · Exzenter-Schleifer: Die kleine Variante des Dino Kraftpaket mit 650W und 9mm Hub hat gereicht. Wichtig für mich war ein 75mm-Stützteller, da die 150mm- und 125mm-Stützteller für die Beilackierung deutlich zu groß waren. Eine Softauflage war ebenso hilfreich, um beim Schleifen etwas nuancierter Arbeiten zu können. · Mini-Druckluft-Exzenter-Schleifer: Mit 3, 2 und 1 Zoll-Stützteller und auch wieder Softauflagen. Nicht zwingend erforderlich, aber gerade für das Polieren von schwer zugänglichen Bereichen sehr schick. · Infrarot-Strahler – sehr hilfreich, fast schon ein Muss, bei der Trocknung von Spachtel, Grundierung/Füller und Lack. Ein Gerät für 65 € inkl. Stativ reicht aus. Darauf achten, dass sich der Kopf weit genug nach unten neigen lässt. · Schleifpapier/-scheiben/-vlies: Ich habe hauptsächlich mit den Körnungen 240, 400, 600, 800, 1000, 1500 und 2000 gearbeitet. Für den Grobschliff vom Spachtel auch mit 180; für den Ultrafeinschliff mit 2500 und 3000. · Abklebepapier und Klebeband: 30 und 50cm-Breite waren ausreichend. Beim Klebeband auch zwei Breiten (ca. 3 und knapp 5 cm). Sehr hilfreich war ein aufklappbares, dann 20 cm breites Abklebepapier auf Rolle, an dem schon ein Streifen Klebeband befestigt war. · Polierpads: Ungefähr wie Motoröl – fünf Personen, sechs Meinungen. Ich bin da ein klein wenig in einen Kaufrausch verfallen und habe für alle Stützteller-Größen alle möglichen Stärken von sehr abbressiv bis ultra-fein angeschafft. Sicherlich nicht zwingend nötig; es macht allerdings auch Spaß zu sehen, wie sich ein stumpfer Altlack und Übergänge von Alt- zu Neulack aufpolieren lassen. · Essentiell: Eine ordentliche Atemschutzmaske. Für das Lackieren Lackierhandschuhe. Mit einer Schutzbrille habe ich mich ziemlich schwer getan; aber auch die war am Mann. Chemikalien: · Silikon-Entferner – das A und O als Grundreinigung, Reinigungszwischenschritt beim Schleifen und, ganz wichtig, vor dem Lackieren. · Phosphat – zur Vorbehandlung bis auf das Metall gereinigter Roststellen. · Brandt Korrux Nitrofest – Grundierung für vom Rost relativ deutlich befallene Stellen, nachdem ich sie bis auf das (dann porige) Metall abgeschliffen habe. · Presto NC-Kombi-Glättspachtel – war mir deutlich lieber, als ein noch mit Härter zu mischender Spachtel und hat auch ausgereicht für meine Zwecke. Mit dem Spatel stand ich etwas auf Kriegsfuß – für größere Flächen ist er hilfreich und erforderlich; für kleinere Spots habe ich den Glättspachtel mit dem Finger aufgetragen, das ging deutlich einfacher und zielgenauer. Der Glättspachtel kann mit Infrarot oder dem Heißluftfön vorsichtig getrocknet werden; ist ansonsten nach ca. 3 bis 4 Stunden schleifbar. · 2K-Epoxy-Füller/Grundierung - wirkt als Grundierung und Füller, glättet also eventuell noch vorhandene Schleifspuren, Poren etc. Tolle Wirkung, aber nicht ganz einfach in der Anwendung: Wirft unschöne Blasen, wenn zu dick/in zu vielen Schichten aufgetragen, ohne dass die einzelnen Schichten durchgetrocknet sind. Hat an einer Stelle mit dem Untergrund reagiert; Ergebnis war eine Blätterteigstruktur. Zusätzliche Trocknung nur mit Infrarot; bei Einsatz eines Heißluftföns wirft er sofort Blasen. Braucht sehr lange (an einer Stelle haben 24 Stunden nicht gereicht), bis er ohne Zusatztrocknung durchgetrocknet ist … wenn er dann zu früh geschliffen wird, sieht das Ergebnis aus wie gezwirbelte Knetmasse. Aber – wenn alles passt, ist die Oberfläche perfekt! · 2K-Unilack – muss vor dem Lackieren mit Härter und evtl. etwas Verdünnung angemischt werden und lässt sich je nach Härter nur 2 bis 4 Stunden verarbeiten; ist also angemischt nichts für die Vorratshaltung zum Beispiel für Lackausbesserungen mit einem Feinpinsel ein oder zwei Tage nach dem Lackieren. Dafür entspricht es dem Originallack und muss auch nicht noch mit einer Klarlack-Schicht überlackiert werden. Mein Lack wurde bei 123lack.de angemischt und passte relativ perfekt zum Altlack des Prestige. In der Lackmenge habe ich mich ziemlich vertan, da nicht nachgedacht … mit 250ml bin ich nicht so richtig weit gekommen. Die zweite Order von 1l Lack war dann mit ausreichend Reserve. · Beispritzverdünnung – sorgt für einen guten Übergang von neuem zu altem Lack, ist jedoch nicht ganz ungefährlich, da es sich – wie der Name schon sagt – um eine Verdünnung handelt, die den Altlack anlöst. Weniger ist mehr! Muss sofort nach der Lackierung aufgespritzt werden; für mich war eine Spraydose das Mittel der Wahl. · Schleifpasten von 3M – auch die Politur ist eine Glaubensfrage; ich habe vier unterschiedliche Pasten von 3m zum Aufpolieren eingesetzt und bin damit sehr zufrieden. · Nitro-Verdünnung – zum säubern einzelner Bestandteile der Lackierpistole. Vorbereitung der zu lackierenden Teile: · Die zu lackierende Fläche muss nahezu perfekt vorbereitet sein; beim Lackieren werden Unebenheiten, Grate, Poren etc. nur minimal ausgeglichen. · Die meisten Stellen habe ich bei der Vorbereitung von Hand geschliffen; mit dem Maschinenschliff habe ich zu schnell wieder Material abgetragen, welches ich gerade erst aufgetragen hatte. · Beim Schleifen immer wieder den Schleifstaub entfernen, da sich der sonst in den umgebenden Lack einschleift. Und den gerade im Schliff befindlichen Bereich regelmäßig mit Silikonentferner abwischen. · Zu Beginn der Arbeit an einem Spot habe ich den Bereich um und inklusive der Schadstelle poliert, um ihn sauber zu bekommen. · Danach gründlich mit Silikonentferner gereinigt. · Dann den Bereich mit einem 600er-Papier und dem Exzenterschleifer geschliffen, bis zu dem ich maximal arbeiten möchte (also die Grenze der Beispritzverdünnung). · Dann die Schadstelle von Hand geschliffen. Je nach Schadensbild bis auf das blanke Metall (Rost) oder bis auf die Grundierung (Kratzer) oder auch nur angeschliffen (Dellen). · Stellen mit Rostbefall habe ich nach dem Schliff mit Phosphat behandelt und dann mit Brandt Korrux Nitrofest gestrichen. Nach dem Trocknen mit einem 240er oder 400er-Papier von Hand geschliffen. · Daraufhin mit dem Glättspachtel gespachtelt, getrocknet, von Hand geschliffen (von 180 bis 1000), geprüft, ggf. wieder gespachtelt, getrocknet, geschliffen, geprüft … und so weiter, bis die Stelle zum einen Glatt war und zum anderen die Form gestimmt hat. · Zum Prüfen, ob die gespachtelte Form stimmt und glatt ist, habe ich ein Mikrofasertuch genutzt und mich allein auf das Gefühl in den Fingerspitzen verlassen. Der optische Unterschied von Altlack zu Spachtel hat mich sonst eine Verformung/Unebenheit spüren lassen, die da gar nicht mehr war. · Als nächsten Schritt den 2K-Epoxy-Füller aufsprühen. Dazu muss der definierte Bereich abgeklebt sein. · Nach dem Trocknen (!) mit einem 1000er-Papier den Übergang von Füller zum Altlack von Hand geschliffen. Abkleben: · Puh! Eine wirklich zeitaufwendige Arbeit. · Auf keinen Fall harte Kanten an den Rändern der zu lackierenden Bereiche kleben … also Klebeband anbringen und dann bis zum Klebeband hin lackieren. Das gibt eine Kante, die, wenn überhaupt, nur ziemlich aufwendig wieder heraus zuschleifen ist. Alternative 1: Das Klebeband aufstellen, also nur zur Hälfte der Breite des Bandes ankleben, die andere Hälfte nach oben biegen, in der Luft stehen lassen und so einen Winkel mit abgerundeter Ecke schaffen. Perfekt für Karosseriekanten; war für mich auf Flächen nur oK, da es dennoch stellenweise einen ziemlich harten Übergang von Neulack zu Altlack gab. Alternative 2: Das Abdeckpapier der Breite nach drei oder vier Mal ca. 4 bis 5 cm breit umfalten; Dieses Abdeckpapier mit verstärkter Papierkante dann so anbringen, dass es leicht über die Grenze des Altlacks zum angeschliffenen Bereich hinausragt und zugleich ca. 1 bis 2 cm Luft zum Metall hat. Beim Lackieren nebelt der Neulack ein wenig unter das Abdeckpapier; direkt nach dem Lackieren das Abdeckpapier mit der verstärkten Kante abnehmen und den Grenzbereich vorsichtig mit Beispritzverdünnung aussprühen. Das gibt meiner Erfahrung nach die am wenigsten sichtbaren und am besten zu polierenden Übergänge von Neu- zu Altlack. · Ich habe einige Bereiche zwei Mal lackiert – und festgestellt, dass eine genaue Überprüfung der abgeklebten dadurch erforderlich wurde: Durch den Lackauftrag des ersten Lackiergangs härtet das Klebeband aus und löst sich stellenweise ab. Gerade bei den Fensterrahmen-Dichtungen ist das nahezu ganzflächig passiert. Lackieren: · Lerne Deine Lackierpistole kennen! Ich habe mehrere Bahnen Abdeckpapier an ein Garagentor gehängt und darauf geübt und geprüft, wie sich das Spritzbild verändert, wenn ich diese und jene Schraube an der Pistole drehe und/oder den Druck des Kompressors verändere. Das war sehr hilfreich! · Ich musste im Freien lackieren. Zum einen sind daher Staubeinschlüsse nicht zu vermeiden; zum anderen sind die Trocknungsmöglichkeiten eingeschränkt. Die Staubeinschlüsse bekommt man gut herausgeschliffen und wegpoliert; bei der nicht vorhandenen Trocknung auf die empfohlenen 60 Grad hilft nur eins … Geduld und warten, bis der Lack durchgetrocknet ist, bevor man poliert. Das kann je nach Lack schon mal eine Woche dauern. · Die Lackierergebnisse waren beim ersten wie auch beim zweiten Mal Lackieren nicht perfekt … es gab einige Läufer und die Oberflächenstruktur war zuweilen etwas uneben („Orangenhaut“). Die Orangenhaut bekommt man gut herausgeschliffen; die Lackläufer mit viel Vorsicht, einem Lackhobel und passendem Schleifpapier auch. Das Problem ist – wenn man mal auf der Grundierung angelangt ist beim Nachbessern, hat es sich gehabt mit dem Polieren der ausgebesserten Stelle – dann hilft nur eine erneute Lackierung. · Der Lackhersteller gibt an, wieviel Härter und wieviel Verdünnung zu nutzen ist. Das sollte penibel genau eingehalten werden. Ebenso vorgegeben ist der zu verwendende Druck, die Ablüftzeit (Zeit zwischen dem einen und dem nächsten Lackiergang) und die Anzahl der Lackiergänge. · Ich habe versucht, einen Abstand von ca. 30 cm einzuhalten, damit bin ich gut klar gekommen. · Zunächst Kanten, Winkel etc. mit einem fokussierten Strahl lackieren, dann größere Flächen mit einem fächerförmigen Strahl. · In einem Lackiergang die Lackierpistole gleichmäßig mit dem gesamten Arm von links nach rechts oder oben nach unten oder umgekehrt führen. Als Überlappung hat ca. 1/8 gut funktioniert. · Kurze Hin- und Herbewegungen aus dem Handgelenk sorgen für einen ungleichmäßigen Lackauftrag und vor allem für zu viel Lack im mittleren Bereich dieser kurzen Bewegungen. Ergebnis sind Lackläufer oder ganze Hänger. · Langsam arbeiten und auch mal eine kurze Pause machen zwischen den einzelnen zu lackierenden Bereichen. Ich hatte mich da etwas zu sehr in Hektik versetzen lassen; das war unnötig und hat Nacharbeiten erforderlich gemacht. Gerade nach dem ersten Lackiergang die Pistole aus der Hand legen und sich anschauen, was man gerade lackiert hat, wo es noch verstärkt an Lackauftrag mangelt etc. · Flott gehen hingegen sollte es beim Einsatz der Beispritzverdünnung; die wirkt am besten, wenn der Neulack noch nicht abgelüftet ist. · Tja, und dann sollte man den ein oder anderen Fehler nicht machen: Zum Beispiel nicht mit dem Rücken gegen eine gerade lackierte Türinnenkante stoßen, oder - ganz besonders ärgerlich - das zum Aufragen der Beispritzverdünnung entfernte Abdeckpapier nicht einfach herunterbaumeln lassen ... der nächste Windstoß weht es nach oben in die gerade frisch lackierte Stelle; das bedeutet an der Stelle: Alles wieder von vorne Nacharbeiten und Polieren: · Nach der Trocknung des Lacks bekommt man erstaunlich viel an Staubeinschlüssen, Lackläufern und Übergängen herausgeschliffen. Aber wie zuvor schon geschrieben: Ist die Grundierung erreicht, hilft nur ein erneutes Lackieren dieser Stelle. · Die Korrekturen von Staubeinschlüssen und Lackläufer habe ich von Hand mit einem 600er- oder 800er Papier geschliffen. · Die Übergänge zum Altlack und die Orangenhaut habe ich mit einem 1000er-Papier und dem kleinen Exzenter (75mm-Stützteller) mit Softauflage geschliffen. Vorsicht an den Kanten; die sind sehr schnell bis auf die Grundierung durch! · Das Ganze dann nochmal mit einem 1500er- und 2000er-Papier und dem kleinen Exzenter für die Politur geschliffen. · Die Politur kommt erst noch; hier will ich noch warten, bis der Lack wirklich komplett durchgetrocknet ist. Ein kleines Stück habe ich als Test bereits poliert; das sah im Ergebnis ziemlich gut aus! Fazit: · Lackieren bedeutet sehr viel Arbeit und ist sehr zeitaufwendig! · Der Materialeinsatz ist relativ hoch. · Mängel in der Lackierung lassen sich in gewissen Grenzen herausschleifen; Mängel an den Vorarbeiten sind nicht mehr zu korrigieren. Ich hätte nicht gedacht, dass bei sehr genauem Hinsehen zum Beispiel kaum zu spürende Wellen in der Grundierung trotz des Lacks noch sichtbar sind (bzw. wahrscheinlich durch den Lack überhaupt erst sichtbar werden). · Zumindest als Laie bzw. ungeübter Anfänger ist Perfektion vermutlich nicht oder nur sehr schwer zu erreichen. Wer den Concours d’Elegance gewinnen will, muss es entweder können, viel üben, oder die Arbeit professionell ausführen lassen. Wer, wie ich, die (durch eine Ganzlackierung ansonsten zerstörte) Patina des Fahrzeugs erhalten will und Zeit, Geduld und Muße mitbringt, hat hinterher in jedem Fall ein besseres Ergebnis als vorher. · Ich bin froh, bis auf das Polieren fertig zu sein … aber ich würde es wieder machen!

hat alles seine vor und nachteile

Ich halte besser dem ES9J4 die Treue da weiß man was man hat.

Das ist aber was anderes, als was Koelner meint. Er spricht vom Unterschied zwischen ES9J4S (C5 I, C8) und ES9A (C5 II, C5 III, C6). Wobei es von beiden Motoren noch jeweils zwei Unterversionen mit leicht unterschiedlicher Leistung gibt (C5 III und C6 haben die gleiche Unterversion).

Update: Nachdem die Break-Achse seit einiger Zeit praktisch fertig ist, kommt sie sehr wahrscheinlich unter meinen 2.5TD Break im Herbst. Ich hab nun die nächsten drei Achsen zerlegt, wovon einmal Berline, einmal Break aufbereitet werden sollen. Mit den Erfahrungen aus der ersten Achse wird es nun glatter laufen. Als erstes ist eine große Kiste mit Blechen, Haltern, Stabis, HK-Gestänge etc aufzubereiten und zum Galvaniker zu bringen. Und wenn ich dann damit durch bin warten die nächsten drei Achsen schon.

Platz verschenkt, zwischen den Lampen und Leuchten hätte man locker noch mindestens 8 weitere Scheinwerfer montieren können.

Die Abdeckungen hab ich alle, aber frag nicht nach Nummern. Gruß René

Und manche von denen haben noch nicht mal Handy und Fernsehen! Sorry, das Kinderargument ist doch voellig daneben! Kinder sind die flexibelsten Wesen auf der Welt. Wenn es ein Problem gibt, geht es von den Eltern aus. Wenn drei Monate kein Kindergarten schon zur Existenzkriese wird, oder nicht die berufstaetigen Maener eine Beitrag zu ihren Kindern leisten koennen, ist der Corona Lockdown das kleinste Problem fuer die Kinder.

Gestern habe ich es endlich geschafft die Kronenmutter zu lösen, Antriebswelle rausziehen und die Kreuzgelenke parallel stellen. Alles wieder zusammengebaut, Probefahrt....... ein völlig neues Fahrgefühl! Man spürt zwar immer noch einen deutlichen Unterschied zu den modernen Antriebswellen, ist halt ein altes Modell. Das extreme Aufschaukeln ist weg. Danke euch noch mal für die vielen Tipps.

"Massengrab auf dem Friedhof Nossa Senhora Aparecida in Manaus, Brasilien. Dort werden seit Ausbruch der Corona-Pandemie täglich hundert Menschen begraben. Zuvor waren es rund 30"

Es gibt wieder ein paar Updates seit dem leztzten Posting! Die vorderen "Lufteinlässe" habe ich in Felgensilber lackiert. Ich finde, dass das dem C5 richtig gut steht! Foto: Hier habe ich ein wenig Wagenpflege betrieben. Die Motorhaube habe ich geknetet, per Hand poliert und mittels Fussocoat versiegelt. Ausserdem habe ich die Frontscheibe mit Rain-X behandelt. Die restlichen Lackflächen habe ich mit Sprühversiegelung behandelt. Da ich meine Website komplett neu aufgebaut habe, sind leider die meisten alten Bilder weg. Daher hier nun die Links zu den jeweiligen Umbauten für die, die es interessiert. Haubenlifter nachgerüstet Lazerlamps LED-Lightbar nachgerüstet LED-Lightbar nach hinten und hinten seitlich nach unten nachgerüstet Nebelscheinwerfer und Blinker vorn durch LED-Leuchtmittel ersetzt Des Weiteren habe ich am 07.06.2020 an einem Treffen der FCD in Krefeld teilgenommen. Auch, wenn die Auflagen recht streng waren, waren eine Menge schöner Franzosen vor Ort. Wer mag, kann sich hier die Fotos anschauen: https://com.c5drei.de/artikel/5-bilder-vom-french-car-devotion-treffen-am-07-06-2020-in-krefeld LG Martin

Doch, es gibt nachwievor Konzepte mit Sekundärluftpumpe (und entweder fettem Gemisch oder Nacheinspritzung). Bei den Fahrzeugen, die ich kenne, sind allerdings meist nur Modelle für die USA oder für China damit ausgestattet. Ansonsten arbeitet man meist mit Spätzündung und frühem Auslassöffnen, teilweise auch mit Lambda-Split, also zwei mageren und zwei fetten Zylindern (bei einem Vierzylinder). Und bei Hybriden kann man noch durch Lastpunktverschiebung für mehr Wärme im Abgas sorgen.

so in etwa war´s eigentlich gemeint (nur dass es nicht jeden über 60 erwischt und auch jüngere betroffen sein können). die schwedische "herdenimmunität" bezieht sich dabei nicht auf das infektions- sondern nur noch auf das streberisiko. immun ist dann quaisi jeder, der nicht dran stirbt.

Wenn die Tür gefangen, aber nicht mehr "einrastet" ist die Sperre kaputt. Hier im englischen Forum sind Bilder. Eine kleine Rolle am Achsbolzen, die in den Zacken der schmalen "Kurve" einrastet sperrt die Tür. Hier war der Stift ( untere Bilder neben neuer Schraube), der die Federkraft auf die "Kurve" überträgt gebrochen. Da dieser "oben" ist, müssen 3 Nietköpfe aufgebohrt und zur Montage dann Gewindebohrungen gesetzt werden, um das Gehäuse verschrauben zu können. Bohren Stift getauscht Montiert, verschraubt Feder gespannt

Das hilft nur kurz. Mach den Deckel noch mal ab und fülle ihn zur Hälfte mit Lagerfett. Das hält länger. Gruß Jens

Hier noch ein Bild für den üblichen Verdächtigen:

.....ja so wie im richtigem Leben

manche Lösungen sind ja beschämend einfach, der Stecker in der Mitte der Achse saß nicht richtig.

Ich muss zugeben, ich habe die Zeit nicht gemessen, es können auch nur ca. 30 Sekunden sein, keine 2 Minuten. Es ist mir schon passiert, dass ich den Motor starte und dann feststelle, dass ich kurz zum Kofferraum muss bzw. wenn draußen warm ist öffne ich die Fenster nach dem Motorstart und dann merkt man es schon. Bei meinem vorherigen C5 3.0i war ist nicht so bzw. nicht so extrem sage ich mal so. Da habe ich es nur gemerkt, falls das Auto in der Garage stand und dort halte gestartet wurde. Der Wagen springt normal an. Der Motor läuft im Leerlauf und im gesamten Drehzahlbereich rund, also normal. Der Spritverbrauch schwankt außerorts/Autobahn zwischen 9,5 und 12 Litern, was für diesen Motor und Gewicht normal ist. Beim C5 hatte ich damals ca. 1 Liter weniger Verbrauch, der wog aber ein paar Hunderd Kilo weniger. Der 3.0i V6 hat zwei Vorkats, einen Hauptkat, 2 Lambda-Regelsonden und 2 Lambda-Monitorsonden. Das war auch beim C5 schon so. Beim C5 hatte man im Prinzip ständig den Fehler "Alterung Vorkat vordere/hintere Zylinderreihe". Ich hatte damals gelesen, dass sich dies durch einen zusätzlichen Widerstand an der Lambdasonde bzw. eine Verlängerung des Lambdasonden-Anschlusses (so dass sie quasi nicht so tief im Kat sitzt) beheben ließ, habe ich aber nicht mehr ausprobiert. Beim C6 habe ich keine Fehler im Speicher. Die variable Nockenwellenverstellung ist intakt. Die Nockenwellen klackern nicht, die sind auch schon mal getauscht worden. Mit Lexia habe ich schon mal die adaptiven Werte des Einspritzsteuergerät auf Initialwerte zurückgesetzt, hatte aber keinen Unterschied gemacht. Der Geruch beim Kaltstart scheint dann doch wohl fast normal zu sein. Zu den Macken, die ich beim diesem Motor allgemein kenne bzw. schon hatte: Beim C5 ging gelegentlich eine Zündspulen kaputt. Dieses Problem sollte seit Jahren mit den neuen Zündspulen schon behoben sein, ich habe aber trotzdem 2 Stück im Kofferraum mit entsprechendem Werkzeug. Probleme mit der variablen Nockenwellenverstellung, die mal irgendwann zu klackern beginnt. Die Magnetschalter sollen auch Probleme machen. Die vier Motordeckel werden immer wieder undicht. Problem ist, da sie keine Dichtung haben, sondern mit Spezialsilikon geklebt werden. Mit der Zeit können sich die Deckel verformen. Das bereits erwähnte Problem mit der Alterung der Vorkats, was beim ES9A schon beseitigt wurde. Sonst ist der Motor sehr robust, läuft sehr ruhig und bis ca. 3000 U/min kaum zu hören, macht echt Spaß zu fahren. Ich mag diesen Motor. Ich fahre zum ersten Mal einen Citroen mit dem Aisin 6-Gang Automatikgetriebe. Ich finde es zum Teil schon etwas komisch vom Schaltverhalten, das anfällige 4HP20 beim C5 war zum Teil besser. Z.B. Autobahn und Tempomat - ich erhöhte die Geschwindigkeit über den Tempomaten um ein paar Kilometer (weniger als 10) und das Getriebe meint, es muss einen Gang runterschalten, beschleunigen und dann einen Gang hochschalten. Für mich sinnlos, da der Motor ja noch genug Leistung hat auch so zu beschleunigen, auch wenn es ein paar Sekunden länger dauern würde. Macht er nicht immer so, ist mir aber schon öfters passiert. Wenn es zu nervig wird, dann einfach in den manuellen Modus schalten (6. Gang).

In London ist die Luft tatsächlich nicht die Beste. Und nach 1h in der Tube hab ich soviel Dreck in der Nase wie nach 1h Scheune auskehren. Von Schweden, Wikingern und blöden reichen Deutschen hab ich keine Ahnung, sag ich mal nix dazu.

http://entmontage.de/tueren.htm Da findest du alles/vieles was du zur Montage brauchst.

Die hinteren Türen werden einfach von oben eingeschoben, die vorderen Türen sind an Scharnieren angeschraubt. Sollte das nicht weiterhelfen, melde Dich einfach, dann mache ich noch Fotos. Gesendet von meinem Aquaris X2 Pro mit Tapatalk

Upps, hab mich im Durchmesser verlesen. Gehöre auch schon lang ins Bett. Sieht doch garnicht so verkehrt aus, oder?

...,. dachte Boris Johnson auch und wär beinah hops gegangen ohne sein neugeborenes Kind je gesehen zu haben. Der ist gerade mal 55 Jahre alt!

Und bei der Gelegenheit wurde dann auch noch der Auspuff ordentlich geschweisst und befestigt.

So siehts dann aus wenn die Manschette drauf ist.

Die Kugeln wurden bei den letzten Xantias ab Werk verbaut, als hintere Radfeder- und Hydractivekugeln. Meine hintere Hydractivekugel ist eine solche, mit irgendwas um die 400.000 km Laufleistung, nie nachgefüllt und auf Solldruck.

Ja nu, schon klar. Meine Erwartungshaltung ist: "Der Wagen muss fahren" ...denn ein Auto das nicht fährt ist überhaupt nichts Wert Du machst bei deinen Überholungen aber auch Sachen die noch lange nicht nötig wären und ersetzt Teile die nach meiner Erfahrung vielleicht noch hunderttausende Kilometer gehalten hätten ...oder nächste Woche kaputt gehen, da steckt man nie drin Der Punkt ist der das man solche Autos die du jetzt als zuverlässig einschätzt in dem Zustand nicht finden wird (aber ich wiederhole mich) und somit fallen die 2,5er z.B. wohl allesamt durchs Suchraster. Deinen "uiuiui Moment" hatte ich als ich beim V6 von meiner Tochter das geplatzte Lenkventil gesehen hab - nach deiner Maxime müsste ich jetzt alle meine XM verschrotten denn neue komplette Lenkungen wirds wohl a nicht geben und b den Wert der Autos drastisch übersteigen (inkl. Einbau) ...aber da meine Lenkung in meinem XM für über 500000km gut war und nur eine Gummibuchse sich verflüchtigt hatte seh ich das pragmatisch als Einzelfall unter dem Motto "shit happens" Auch ein undichter Simmerring an der Kurbelwelle ist zugegeben ärgerlich, hatte ich bisher einen - wechsel ich deswegen jetzt bei jedem als erstes den Simmerring aus? Mit Sicherheit nicht! Autokauf und Autofahren (auch im Verkehr) hat schon immer auch mit Glück zu Tun, nur kann man anders als beim Lotto die Gewinnchancen maximieren. Wenn man Pech hat zieht man eine Niete, je weniger die kostet desto weniger tut es Weh

C5 I/II gibt es auch in Versionen mit nur 4 Kugeln.

DER 2,1TD z.B. war ein Schnäppchen:

bezüglich der todesfälle lese ich grade was von 8700 vs. 4800 - somit liegt die alsolute zahl nicht höher sondern nur gut bei der hälfte. oder anders asgedrückt, halb so viele tote bei einem achtel der bevölkerung. natürlich ist das nur eine momentaufnahme. bei der "gesundheitlichen flurbereinigung" sind uns die schweden gerade mal ein paar monate vorraus. ein paar monate noch, dann findet das virus dort einfach keine todesopfer mehr, während hier noch zeitverzögert weiter gestorben wird. wirtschaftlich ist das ganze wohl schwieriger zu beurteilen, wobei ich gesamtwirtschaftliche maßstäbe wie BSP nicht für angemessen halte. für wichtiger halte ich z.b. die situation der vielen menschen, die ohnehin über keine rerven verfügen und dann ohne einkommen oder mit kurzarbeitergeld über die runden kommen müssen. hinzu kommt, dass all die milliarden für unterstützung irgendwann auch wieder mal zurück gezahlt werden müssen.

1800 darf auch mein 2.0i ziehen Also auch alle Motorisierungen die drüber liegen. Muss man gegebenenfalls eintragen lassen. der kostete 450,-€ , gekauft mit 360000km und bei einem Kilometerstand von aktuell 570000 war nichts kaputt was normalen Verschleiß übersteigt. Mein Tipp für dich: nimm den TCT Y3 - die 2,5er TD sind für ein Sorgenfreies Zugfahrzeug zu anfällig im Kühlsystem, die Riemen V6 zu Wartungsintensiv und beide eh nur als Y4 zu bekommen die ich generell als qualitativ schlechter einschätze. Den Ketten-V6 würde ich nur als Schalter empfehlen und man muss sich darüber im Klaren sein das auch da die Motorsteuerung in die Jahre kommt, was beim Vierzylinder mit relativ niedrigem finanziellen Aufwand machbar ist ufert da auch aus. Ketten 24V meines Erachtens Indiskutabel wenn man nicht wie z.B. @René Mansveld auf ein gut gefülltes Teilelager zurückgreifen kann. Fängt bei allen V6 schon beim Auspuff an mit der Problematik Mein 2.0i zieht seit Jahren zuverlässig ständig 1800kg und gelegentlich auch mehr Der 2,1TD hat wohl des öfteren Probleme mit den EPIC-Einspritzpumpen und die Umweltzonen darf er in der Regel nicht mehr befahren ....ein Grund warum man davon gern gut erhaltene zum Schnäppchenpreis bekommen kann. Ich mag keine Diesel deswegen kommt der erst als Nachtrag Sämtliche Automatik kränkeln an zerbröselnden Wählhebeln und die Getriebe sind bei weitem nicht mehr so Wartungsarm und zuverlässig wie man das von älteren Modellen kennt.

Also wenn ich mir so die armen (neuen) Winterrreifen nach 2tkm auf dem V6 angucke - gut, war Mission "freifahren", da sind Opfergaben zu bringen. Prinzipiell reichts schon, was von Werk geboten wird. Aber einer klebt sich diese Chromdinger über die Radläufe, der andere schraubt Comfortkugeln rein. Den 2.5TD fahr ich gern mit Chip. Das Drehmoment macht sich deutlich bemerkbar, besonders wenn hintendran mal wieder ein anderer XM heimgezogen wird. Im V6 Schalter, den ich als Spaßauto angeschafft habe, wären mir 340 PS auch nicht zuviel.

Mir wäre das ganze Getune zu doof. Peugeot 205 mit V6 würde doch völlig reichen und böte optisch noch ausreichend Understatement:

Fehlte noch, dass sie das „Knack“ beim CX-Aufstellmechanismus bemängeln!

NAF, die Norwegische ADAC, hat gestern ein Sommer-Reichweite Test von 29 Elektroautos durchgefuhrt. Auf Landestrassen 70-(80-90km/h) und Bergwege in Norwegen kontte alle 29 Autos weiter als der WLTP-Reichweite fahren. Am längsten der Tesla Model S, mit 645km. (Im Wintertest auf die gleich Strecke kam er nur 469km.)

Hier gibts was zu lesen zum Thema. Gruß Jens

Mechanismus links rechts musst selber im Auktionshaus suchen 😀 (bin einfach zuuuu faul dazu)

Schraube ist gefunden, Danke. Gruß, der Grobschlosser

oder man sucht sich eine gammelfreie oder rostarme bais, macht dann gleich (fast) alles, was nach jahrzehnten seine zeit einfach hinter sich hat - egal ob´s nun noch funktioniert oder nicht. greift man bei der erstzerlegung zu fluid-film und hohltaumpumpe, wiederholt das ganze nach einigen monaten, dann alle 5-6 jahre, so erübrigt sich auch das schweißen. wohl überflüssig zu schreiben, dass ein altes auto ebenso regelmäßige wartung benötigt, wie ein neueres. gern hätte ich auch einen xm mit wirbelkammer gefahren, nur ist da mehr dran, was alles ersetzt werden muss. so habe ich michdann doch auf einen bx beschränkt, erstmal zerlegt und für ca. 2500.-€ neuteile verbaut. ähnlich beim durisotti. nach der arbeit kommt der spaß, denn beide erweisen sich als nahezu unkaputtbar. ich fahre ohne automobilclub und bin auf reisen oft ohne taschentelefon unterwegs. auf der storebeltbrücke stelle ich mir manchmal die frage, was wahrscheinlicher ist: liegenzubleiben oder dass die brücke einstürzt? (die dänen bauen ganz ordentliche brücken, aber es konnte ja auch ein containerdapfer gegenkracht). ganz angenehmer nebeneffekt: beide autos rollten die letzten monate so mal eben zum 3. mal mängelfrei durch die HU. SO MACHT ALTAUTOFAHREN RICHTIG FREUDE!

Doch, das ist total plausibel. In der Materialprüfung wird nur mit künstlicher Alterung gearbeitet. Die können den ja nicht 7 Jahre laufen lassen und erst dann verkaufen. Und natürlich sind in der Alterungsprüfung Laborbedingungen, sprich optimal. Hin wie her, hat sich der sch... riemen nicht Aufzulösen. Eventuell ist das bei der nächsten Generation sogar gelöst mit gummisorten die dafür dann unanfällig sind. Stand jetzt ist es eine zumutung, gerade am Gebrauchtmarkt ... woher willst du wissen ob da jemals ein Öl drin war was nicht optimal war ...

Das ist halt auch nur eine Versicherung. Und das Geschäftsprinzip einer jeden Versicherung beruht - wie ich leider auch schon erfahren durfte - darauf, Prämien zu kassieren und Leistungen unter allen Umständen zu verweigern. Nur so ist Gewinnmaximierung möglich. Sorry für leicht-o.t.

Das D-Modell mit gesundem Langhuber ist im Leerlauf absolut genial. So rustikal das Ding unter Last läuft, so still ist es im Leerlauf. Könnte ich stundenlang davor stehen und dem "nichts" zuhören.