Bestenliste

wurde in Portugal die letzte Ente produziert. Halten wir also einen Moment inne und freuen uns, dass so viele davon überlebt haben.

da war doch mal vor über 40 jahren frage einer stunde im philosophieunterricht: woran kann man erkennen, dass man sie selbst nicht mehr alle so ganz beienander hat? als plausibelste lösung einigten wir uns schließlich darauf, dass es dann soweit ist, wenn man glaubt, alle außer einem selbst wären bekloppt und bescheuert.

Gehe direkt dorthin, gehe nicht über Los, ziehe keine 4000 Mark ein. 😇

Ja diese Franzosen, die können/konnten schon was „ die schnellsten Flugzeuge,Züge die besten Hubschrauber und beim Autobau gingen sie auch ihren Weg“. Wobei heute ist halt vieles Einheitsbrei gesteuert von der Sternenmacht. Ich jedenfalls bin absoluter Fan von der alten Ingenieurskunst von Früher, welche noch so unverfälscht analog daherkommt. LG Patrick

letzten Freitag in Heidelberg vor dem Rathaus zwei Göttinnen im Hochzeitsschmuck

Wie wir wissen, ist das ja aber in fast allen Autos so. Bis hin zum (höherklassigen) BMW 7er aus der XM-Zeit (E38). Der XM hat einfach eine extrem gute Raumausnutzung und ein sehr luftiges Platzgefühl.

Kenn ich - der Autor macht sich durchaus kritische Gedanken zu allerlei Themen aus dem Bereich Naturwissenschaft und Technik. Beim Thema Ökostrom und dem dadurch substituierten Thema Elektroauto kommt für mein Verständnis ein zu starkes Schwarzweißdenken durch - nach dem Motto: "Etwas zu tun bringt erst dann was, wenn schon alles getan ist". Nur wenn die komplette Stromerzeugung umgestellt sei, würde sich der Einstieg in die Elektromobilität erst auszahlen. Warum das Quatsch ist, siehe oben. Erneuerbaren Ausbau und Umstellung auf E-Mobilität gehen Hand in Hand - Stromversorger sehen in der E-Mobilität neue Wachstumschancen und die politischen Zielsetzungen unterstützen das. Wäre es denn wirklich wünschenswert, dass wir uns jetzt erst mal weitere 30 Jahre ausschließlich um die Umstellung der Stromerzeugung kümmern, bevor wir uns Gedanken darüber machen, wie wir diese Umstellung auch im Verkehrsbereich zustandebringen können? Zu sagen, Elektromobilität zahlt sich erst bei 100% Erneuerbaren aus, schließt übrigens automatisch auch alle anderen Antriebsformen ein, die auf erneuerbare Energie setzen - Wasserstoff, E-Fuels, Bio-Fuels, Bio-Gas etc. - es würde also bedeuten, dass wir beim Verkehr erst dann etwas an der fossilen Verbrennung ändern, wenn die Kapazitäten für die erneuerbare Energieerzeugung vollständig aufgebaut sind. Ist das zielgerichtet und realistisch? Warum sollten Energieerzeuger massive Überkapazitäten aufbauen, wenn nicht gleichzeitig die schrittweise Umstellung der relevanten Sektoren bereits erfolgt? "Baut mal schön zusätzliche 30GW an erneuerbarer Anlagenleistung und erst wenn ihr wirklich damit fertig seid, beginnen wir die Verkehrsinfrastruktur und die Fahrzeugproduktion umzustellen" - das ist doch kein gangbarer Ansatz!? Die Gleichzeitigkeit von Energie- und Verkehrswende ist unerlässlich, anders kann es nicht funktionieren. Nicht nur wegen wirtschaftlichen Aspekten, sondern auch wegen technologischen Aspekten - Stichwort Vehicle-to-Home / Vehicle-to-Grid - optimale Synergien und Wirtschaftlichkeit können erst dann entstehen, wenn auch entsprechende Marktdimensionen erreicht werden. Kein Energieversorger kümmert sich ernsthaft um Lade- und Lastmanagement, solange die E-Auto-Quote irgendwo bei 0-0,X Prozent liegt.

Definitiv sehenswert: das Conservatoire von Citroen (https://www.citroen.de/citroen-markenwelt/heritage/conservatoire-citroen.html) Selbst noch nicht besichtigt, aber nach dem zu urteilen, was mir darüber erzählt wurde, wirklich interessant: Die Kirche Notre-Dame-du-Travail mit einem Eisenskelett (https://de.wikipedia.org/wiki/Notre-Dame-du-Travail_(Paris)) Freundliche Grüße Wolfgang

Früher haben die Edelstahlstossstangen bei Citroen gerostet, heute eben die Plastikteile.

Die bekannten Sehenswürdigkeiten sind ja bekannt und das meiste ist Geschmackssache. Centre Pompidou und La Defense können sehenswert sein, musst Du selbst wissen. Louvre braucht einen ganzen Tag. Champs-Élysées halte ich für überschätzt. Was vielleicht nicht ganz so bekannt ist: Das Café des Musée de la Vie romantique ist herzallerliebst. Wenn Du auf den Eiffelturm fährst, siehst Du nicht das wichtigste Wahrzeichen der Stadt. Besser den Tour Montparnasse. Von dort siehst Du genau so viel Stadt und zusätzlich den Eiffelturm. Im Montparnasse-Viertel gibt es reichlich Crêperien. Preisgünstige Stadtrundfahrt mit den Metrolinien 2 und 6, die längere oberirdische Abschnitte haben und zusammen einen Ring bilden. Die Linie 4 ist die einzige, die Verbindungen zu allen anderen Linien hat (außer zu 7 bis und 3 bis). Die Katakomben am Place Denfert-Rochereau sind mal etwas anderes. Alles voller Totenköpfe und Skelette. Grüße Andreas

Hallo, damit ist doch klar, wo Du suchen musst. Und wenn Du weißt, welches Relais es ist, musst Du nur herausfinden, ob Plus oder Minus fehlt. Ich würde trotzdem alle drei Relais herausziehen und an allen drei Sockeln messen: – | – | | Blick auf den Sockel Die Spulen-Kontakte sind rechts und links, das wirst Du wissen. Bei allen drei Relais wird vom Steuergerät Masse geschaltet. Ein Relais (1500A) hat an der Spule Dauerplus, die anderen beiden (1500B und 1500C) nur bei eingeschalteter Zündung. Messgerät oder Prüflampe zwischen Sockelkontakt (alle sechs, nacheinander) und Batterieminus halten. Hat ein Relais-Sockel kein »Plus«, hast Du den Fehler eingegrenzt. Du musst dann nur noch herausfinden, welcher der beiden Kontakte Plus bekommen muss. Dazu der nächste Schritt: Braunen Kühlmitteltemperatursensorstecker abziehen und Zündung einschalten. Messgerät nacheinander zwischen den sechs Kontakten und Batterieplus halten. Hat ein Relais kein Minus, hast Du den Fehler gefunden. Entweder fehlt ein »Minus« oder ein »Plus«. Falls Du an den beiden Kontakten des betroffenen Sockels weder Plus noch Minus misst, gibt es zwei Ursachen und Du müsstest weiter suchen, aber das halte ich erstmal für unwahrscheinlich. Grüße Andreas

na dann verbleibt und ja noch ein wenig zeit, bis der fälchendeckende hirnschwund erst mit den massenimpfungen einsetzt.

Begib' Dich gefälligst umgehend in Quarantäne!

Sowas kann man kaufen. OE 6325 63 Ich bevorzuge rauchgrau (TYC 18-5161-25-2), mit WY5W Diadem Chrome Leuchtmittel (keine hässliche orange Birne).

Dafür kannst dir sicher sein das deine C6 niemals geschlachtet wird. Auch ein schöner Gedanke oder?

Hallo an alle freunde der C6-Gemeinde, ich habe nochmal von einer Sichtung meiner 'Brigantia' zu berichten. Leider nicht auf der Straße. Aber das wisst ihr ja längst. Jüngste Nachforschungen haben ergeben, dass Motorvision bei Herrn Peters in Sandelzhausen gewesen ist und meine C6 ebenfalls vorgestellt wird. Ihr könnt sie an dem einzigartigem Schalthebel und am Schriftzug auf der heckscheibe erkennen. 😉 Hier der Link zum Video -> https://www.youtube.com/watch?v=D_LgzkBWHmI Bei 10min50sec seht ihr sie dann. (Eigentlich echt blöd von mir sich so etwas noch reinzuziehen. Macht mich nur noch trauriger...😢) Beste Grüße Euer Alex

Geisterfahrerdenken eben fl.

Meinst Du den auf der Beifahrerseite ? Als rechts ?

Motorhaube, Türen, vorderer Fahrschemel, Verstrebungen hinter der Rückbank und ein paar Kleinigkeiten am Fahrwerk. Silikon aus der Kartusche und Lack? keine gute Idee, Kartuschensilikon enthält vereinfacht gesagt Essigsäure und die greift auf Dauer den Lack an. Also entweder Aquariumsilikon, Karosseriekleber oder sowas ähnliches Montagekleber

Selbst mein Lokalblatt, die Wetzlarer Neue Zeitung, zeigt heute auf einer Doppelseite Leserfotos von (Ex-)Enten. Auf der Website von Cit sieht das Jubiläum so aus: https://www.citroen.de/citroen-markenwelt/aktuelles-und-events/30-jahre-ente-ende-2cv-erreicht-kultstatus.html fl.

Okay, ich habe mir das mal am Objekt angesehen: Mein "Wassereinbruch" hat ganz sicher eine andere Ursache. Nur der untere Teil der Türverkleidung innen ragt bei geschlossener Tür über den Schweller. Das Wasser läuft also entweder zwischen Türverkleidung und Tür durch (Fensterschachtdichtung) oder wird von unten per Unterdruck reingezogen... Hat das sonst schon jemand beobachtet und gelöst?

Doch, das wäre in einem modernen PKW (auch Kleinwagen) deutlich glimpflicher ausgegangen. Bei diesem Unfall konnte nicht einmal der einigermaßen stabile Rahmen nennenswert Aufprallenergie absorbieren, denn er wurde nicht direkt getroffen. Getroffen wurde der 2CV links vom Rahmen, sieht man gut an dem unversehrt vorne herausstehenden Rahmenende und dem linken Zylinderkopf der irgendwo auf Höhe der Fahrertür liegt. Die meiste Aufprallenergie musste die Karosserie alleine abfangen, und die besteht nunmal nur aus dünnstem Blech. Allenfalls das Vorderrad samt Schwingarm hat hier noch ein bisschen was abgefangen.

Über passive Sicherheit muss man beim 2CV nicht ernsthaft diskutieren. Wie sagte doch Fritz B. Busch einmal: Wenn die schweren Unfälle passieren, ist die Ente in der Regel noch gar nicht da. Zum konkreten Fall: Das wäre auch bei einem modernen Kleinwagen wahrscheinlich nicht sehr viel besser gelaufen mit diesem ungleichen Unfallgegner.

Safrane ist für mich wie R25 oder Peugeot 605 blechgewordene Langweiligkeit....

Meinst Du mit "Türblatt" das Teil mit der Nummer 15? Leider ist auf der Explosionszeichnung die Chromleiste nicht abgebildet...

Holger, der original Schlauch hat an den Enden Aufweitungen für die Stutzen, (Formschlauch) sprich auch bei neu gekaufter Meterware ist der nicht so weich, das er problemlos drauf passt. Also aufweiten wie auch immer, oder Adapter basteln ähnlich wie Du schon jetzt. Ich habe meinen auf der Ansaugbrücke Seite nicht zerstörungsfrei abbekommen, man kommt nämlich auch nach Deckel ab mit großen Händen schlecht ran. Also dran gelassen und mit neuem Schlauch mittels Röhrchen (glaube Kunifer Leitung) ne Verlängerung gemacht.

Kein Rost, aber Korrosion!

Von wem wohl? Wer wohl?

Hmmmm, ich rate mal: Namibia?

Alutüren und Rost? Da würd ich mir eher um die Chromleisten Gedanken machen.

Ist Berlin oder Hessen auch nicht relevant? Das sind die Todesfälle der letzen 3 Jahre und die Abweichungen vom Durchschnitt Quelle: Euromomo

Selbst wenn 250.000 sterben wäre das immer noch zu verkraften, weil einerseits eher alte Menschen mit Vorerkrankungen sterben und andererseits sich in der Bevölkerung die sowieso schon vorhandene Grundimmunität weiter steigern dürfte. Bitte noch falsch verstehen, ich wünsche keinem Menschen, dass er an einer Krankheit wie COVID stirbt. Aber selbst so eine Krankheit muss man realistisch sehen und sich damit arrangieren. Und das bedeutet, dass wir das alltägliche Leben wieder in den Vordergrund rücken müssen. Gesendet von iPhone mit Tapatalk Pro

Ich lasse den Motor drin. Motorwäsche so mit Hochdruckreiniger mache ich auch keine. Während/nach Reparaturen, beim Ölstand kontrollieren usw. immer mal mit ‘nem Lappen drüberwischen reicht

Auch bei Fraunhofer sieht man das so. https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2019/presseinfo-07-elektroautos-klimabilanz.html "Teilweise werden in Studien auch die stündlichen THG-Emissionen des Grenzkraftwerks zur Bewertung der THG-Emissionen für BEV angesetzt (siehe beispielsweise Dallinger 2012; Jochem et al. 2015). Kritisch hieran ist, dass die Wahl der Anwendung, die die letzte nachgefragte stündliche Kilowattstunde Strom nachfragt, stark Annahmen getrieben ist. Jede der Anwendungen, die dann diese letzte Kilowattstunde nachfragt, schneidet schlecht ab, weil, wie in Abschnitt 4.1 dargestellt, das Grenzkraftwerk i.d.R. ein fossiles Kraftwerk ist und damit höhere THG-Emissionen aufweist als der durchschnittliche Strommix der jeweiligen Stunde. Ein Illustrationsbeispiel: Sagt man, dass die Wärmepumpen bis 2030 einen hohen Anteil an der Stromnachfrage haben und untersucht dann die THGEmissionen für BEV, dann schneiden diese als "Grenznachfrager" schlecht ab, die Wärmpumpen hingegen gut. Dreht man es um und lastet zuerst die BEV in das Stromsystem ein und untersucht anschließend die Effekte der Wärmepumpe, dreht sich das Ergebnisse gerade andersherum. Zur Illustration siehe Abbildung 5. Diese zeigt, dass Veränderungen der Gesamtstromnachfrage sowie der Systemlast bis zum Jahr 2030 durch eine Reihe an neuen Nachfragern verursacht ist. Deshalb wird dieser Ansatz verworfen. Stellenweise wird argumentiert, dass, solange Braunkohlekraftwerke (oder andere Kohlekraftwerke) noch in Betrieb sind, die zusätzliche Stromnachfrage aus BEV gegen diese zu bilanzieren sind. Auch hier kommt die Frage auf, welche neue Stromanwendung, z. B. BEV, neue IKT-Anwendungen, Wärmepumpen, Bahnstrom, Klimaanlagen etc. die letzte neue Nachfrage bilden (siehe auch die Diskussion in Kapitel 4.6 und die dort aufgezeigten Änderungen in den Anwendungen, die künftig Strom nachfragen). Dies kann wissenschaftlich nicht beantwortet werden. Weiterhin geht die Nachfrage nach Strom aus klassischer Weißer Ware (Kühlschränke, Waschmaschinen...) eher zurück (siehe Abbildung 5) und man müsste die Frage beantworten, welche neue Anwendung die entstehende Lücke füllt. Zusätzlich ist zu bedenken, dass die Ausbauziele in Deutschland – und auch der EU18 – für EE-Strom keine absoluten, sondern relative Ziele darstellen (BMUB 2016); d. h. eine erhöhte Stromnachfrage durch Elektromobilität führt zu einem entsprechenden höheren Ausbau an EE-Strom, wenn man ein Erreichen der politischen Ziele unterstellt. Dass nur der Strom aus Braunkohlekraftwerken für die Herstellung von Strom für BEV unterstellt wird, ist auch aus einer anderen Perspektive kaum begründbar. Braunkohlekraftwerke sind typische Grundlastkraftwerke, die fast das ganze Jahr über konstant laufen. BEV haben hingegen eine sehr volatile Nachfrage mit Nachfragespitzen in den Abendstunden, sofern ungesteuert beladen wird. Eine andere Frage, die in Stahl (2019) aufgeworfen wird, ist, ob man nicht lieber eine Kilowattstunde EE dazu verwenden sollte, eine Kilowattstunde Braunkohlestrom zu substituieren oder ein BEV zu betreiben. In dem Beitrag von Stahl (2019) wird berechnet, dass die Braunkohlestromsubstitution zu einer höheren CO2-Einsparung führt und deshalb BEV heute als Klimakiller zu bezeichnen seien (Stahl 2019). Der Beitrag lässt drei wesentliche Aspekte außer Betracht. Zum einen geht es nicht um ein entweder oder. Zur Erreichung ambitionierter Klimaschutzziele muss aus der Braunkohleerzeugung ausgestiegen werden (oder zumindest eine CO2Abscheidung und Speicherung bei Kohlekraftwerken vorgesehen werden) und es müssen BEV (oder andere auf emissionsfreien Quellen basierende Antriebssysteme für Pkw) eingeführt werden. In diesem Punkt sind sich alle relevanten nationalen und internationalen Studien zu Klimaschutzzielen einig (siehe z. B. BDI 2018). Eine sukzessive Vorgehensweise – erst das Abschalten von Braunkohlekraftwerken und dann die Einführung von BEV – ist wegen den Zeitkonstanten und der Marktdiffusionsgeschwindigkeit notwendiger Technologien nicht zielführend. Aus der Braunkohle wird man aus Gründen der Versorgungssicherheit, des Strukturwandels und der sozialen Gerechtigkeit schrittweise aussteigen. Neue Technologien wie die Elektromobilität hingegen brauchen Jahrzehnte, bis relevante Marktanteile erreicht werden. Vergleichbar lässt sich auch gegen andere Substitutionsansätze argumentieren, beispielsweise ob nicht lieber erst Öl bei der Hauswärmerzeugung durch EE, z. B. eine Wärmepumpe, substituiert werden sollte. Die zweite Argumentation betrifft die Frage, ob erneuerbar erzeugter Strom tatsächlich Braunkohlestrom substituiert. Da EE-Strom in Deutschland überwiegend aus Wind- und Sonnenenergie und damit fluktuierenden Quellen bereitgestellt wird, stellt sich die Frage, ob sich damit tatsächlich Braunkohlestrom substituieren lässt. Aus einer rein technischen Sichtweise wird man Braunkohlekraftwerke nur in seltenen Fällen schnell herunterfahren, wenn mehr EE-Strom aus fluktuierenden Quellen eingespeist wird. Bestehende Braunkohlekraftwerke müssen mit einer bestimmten Minimallast gefahren werden (ca. 60 %), weisen relativ hohe Wirkungsgradverluste bei Teillast auf, haben einen vergleichsweise schlechten Lastgradienten (dieser gibt die Geschwindigkeit der Leistungsab- oder -zunahme über die Zeit an) und haben lange Anfahrzeiten, bei einem Heißstart ca. sechs Stunden und bei einem Kaltstart ca. zehn Stunden (siehe zu diesen Angaben Wietschel et al. 2015). Es gibt eine Reihe an wissenschaftlichen Studien, die sich mit den Effekten der Einsparung von Treibhausgasemissionen durch die Erzeugung von EE-Strom detailliert auseinandergesetzt haben (siehe z. B. Klobasa et al. 2016; Memmler et al. 2018). Im Wesentlichen werden durch die erneuerbare Stromerzeugung Emissionen aus Steinkohle- und Gaskraftwerken substituiert, die von ihren technischen Eigenschaften gesehen besser regelbar sind und einen signifikant niedrigeren Beitrag an den THG-Emissionen haben – im Vergleich zu Braunkohlekraftwerken. Die dritte Argumentation betrifft die Frage, wenn man bei der Stromerzeugung die aus Emissionssicht schlechteste Kraftwerkstechnologie wählt, müsste man dann nicht auch die schlechteste Option bei der Herstellung von Benzin und Diesel wählen? Öl ist ein Weltmarktprodukt und die relevanten Ölquellen mit der schlechtesten Treibhausgasbilanz sind die sogenannten Ölsande oder die Ölproduktion aus Fracking. Heute schon haben diese sogenannten unkonventionellen Quellen einen Anteil an der Weltmarktproduktion, der aufgrund der hohen Vorkommen bei gleichzeitiger Abnahme der konventionellen Ölproduktion künftig den relevanten Prognosen nach weiter steigen wird. Bei den Ölsanden ist der Energieverbrauch ca. achtfach höher als bei der konventionellen Öl-/Gasförderung. Hierbei gehen etwa 15 % der Energie aufgrund der aufwendigeren Produktionsverfahren verloren. Pro Barrel Öl werden zwischen 80,8 und 122 Kilogramm CO2 freigesetzt. Dieser Wert ist drei- bis fünfmal so hoch wie bei der konventionellen Ölförderung (Greenpeace 2015). Damit umfassen die CO2-Emissionen pro Liter an der Tankstelle nicht 10 bis 20 Gramm, sondern 60 bis 100 Gramm, was die Treibhausgasbilanz der konventionellen Pkw deutlich verschlechtert. Bei der Schieferölproduktion in den USA werden zusätzlich große Mengen an Erdgas in die Atmosphäre ausgestoßen. Methan (CH4) als Hauptbestandteil des Erdgases hat pro Menge einen deutlich höheren Treibhauseffekt als CO2 (Deutscher Bundestag 2007).

Hier übrigens ein paar wissenschaftlichere Argumente dafür, warum Elektromobilität nicht die Grundlast zusätzlich belastet. Bei über 3 Millionen E-Autos steigt die durchschnittliche Grundlast um ca. 1,5GW - gesamt liegt sie in Deutschland bei ca. 70GW. Von dieser Grundlast lässt sich der Großteil intelligent so verlagern, dass sie eben nicht mit den Lastspitzen zusammenfällt und dadurch sogar eine optimalere Nutzung der bereits installierten Erneuerbaren möglich ist, als das heute ohne Elektroautos der Fall ist. Das Gegenteil ist also der Fall - E-Autos unterstützen die Ökostrom-Nutzung. https://www.ffe.de/publikationen/veroeffentlichungen/543-belastung-der-stromnetze-durch-elektromobilitaet

Es stimmt halt nicht, dass es keinen interessiert, nur haben wir das hier schon mehrfach breit diskutiert. Die Argumente des Focus-Artikels bleiben einfach falsch. Schon das Fazit erledigt eigentlich den Rest der Argumente: "Der Umstieg auf die E-Mobilität bringt demnach keine Emissionsminderung, wenn der zusätzlich entstehende Bedarf durch konventionelle, Emissionen verursachende Technologien bedient werden muss." Selbst bei 100% Kohlestrom, brauche ich für 100km im E-Auto gut und gerne 60% weniger Primärenergie, als wenn ich Öl ineffizient vorher Energie aufwändig aufbereite und um die halbe Welt transportierte und dann ineffizient verbrenne - mit einer im übrigen schlechteren Emissionsbehandlung, als das große moderne Kraftwerke mit ihren Filtern und verbreiteter Kraft-Wärme-Kopplung können. Nebensatz dazu: Wo glaubst du könnte CO2 zukünftig besser industriell abgeschieden und einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden (Stichwort CCS)? Bei einer Million Dieselautos oder einem zentralen Kohle- oder Gaskraftwerk? Also es stimmt schon mal das Grundargument einfach nicht. Weiter stimmt auch nicht, dass Erneuerbare nicht zur Grundlast beitragen können - gerade nachts laufen die alpenländischen Speicherkraftwerke in der Regel auf Hochtouren, weil in Deutschland zuviel Windstrom erzeugt wird. Wenn ein Elektroauto mehr nachts am Netz hängt, gibt es einen weiteren Abnehmer für diesen Strom. Es ist auch eine falsche Annahme, dass E-Autos alle gleichzeitig geladen werden. Gerade wer eine PV-Anlage am Dach hat, achtet tunlichst darauf seinen Eigenverbrauch durch das E-Auto zu optimieren. Aber ja es stimmt, nachts im Winter ist die CO2-Bilanz des E-Autos aktuell wohl schlechter, als tagsüber im Sommer. Nur kann man das eben nicht so exakt sagen, welchen Strom man wann genau zur Verfügung hat, darum muss man sich am Strommix orientieren. Man rechnet ja auch beim Verbrenner das standardgemäße Szenario, ohne die Herkunft des Öls, den jeweiligen Transportwege, das Alter des Motos etc. zu berücksichtigen. Sonst dürfte man nur noch Autos mit nagelneuem Motor fahren und sie nur an Tankstellen betanken, die mit heimischem Öl beliefert werden. Kümmert sich da jemand darum? Und was die Grundlast betrifft - dass die Grundlast nicht zu 100% aus Kohlestrom besteht, zeigt schon allein die Tatsache, dass die Kohlekraftwerksleistung geringer ist, als die übliche Grundlast, die in Deutschland benötigt wird. Auch die Netzbetreiber selbst sagen im Übrigen, dass eine Belieferung mit 100% Kohlestrom defacto zu keinem Zeitpunkt physikalisch möglich ist, solange irgendwo unterwegs auch nur ein anderer Einspeiser liegt. Andere Tatsachen kann man ignorieren, muss man aber nicht: Potenzial von importierten Energieabhängigkeiten wegzukommen, lokale Emissionsfreihheit, Speicherfähigkeit der E-Autos eben genau für jenen Überschussstrom, den man heute nicht für Grundlast nützen kann, weniger Verschleiß und damit auch weniger Ressourcenverbrauch im Betrieb, etc. https://igembb.wordpress.com/2017/05/30/100-kohlestrom-fakten-rund-um-einen-mythos/ https://ecomento.de/2020/03/30/studie-elektroauto-umweltvorteil-universitaeten-exeter-cambridge-nijmegen/ https://futurezone.at/science/trotz-kohlestrom-e-autos-viel-gruener-als-verbrenner/400824848

Was theoretisch auch sinnlos ist, da im Vergasereingang auch ein Feinfilter drinsitzt.

Wenn ich zwischen Oktober 2018 und Juni 2020 nur einen defekten Heckklappenschlossservo, einen defekten Kühlflüssigkeitsstandssensor, einen verkokelten Sicherungssitz der Klimaanlagensicherung und einen defekten Hochtöner habe, würde ich da nicht von Dauerbaustelle reden. Ich freue mich aber für jeden, dessen XM niemals einen einzigen Defekt hat. Die lernen aber auch nichts über ihre Autos und sind deswegen auch nicht hier im Forum.

So in etwa sah das aus: In die Lücke vorne gehört noch ein roter, der schon wieder weg mußte, und hinter meinem roten C4 und dem C4 Picasso hinten steht noch einer. Der rote... Gernot

Den Wechsel das Expansionsventils habe ich vor vielen Jahren gemacht, ohne Ausbau des Armaturenbretts. Bis auf die Angabe der Arbeitszeit kann ich das Geschriebene voll bestätigen. :-(

Ach ja hier eine Liste was alles gemacht wurde 1. WFS Code auslesen lassen 2. Benzinpumpe neu 3. Halteband Benzinfilter 4. Zahnriemen kompl. mit Wasserpumpe und allen Rollen 5. Kühlwasser 6. Keilrippenriemen inkl. KW Riemenscheibe und Umlenk/Spannrolle 7. Motoröl + Filter 8. Dreieckslenker 9. Koppelstangen 10. Rücklaufleitungen Federbein vorn beide Seiten 11. Bremsschläuche vorn beide Seiten 12. Bremsen kompl. hinten 13. ABS Sensor hinten rechts 14. Scheibenwischer vorn u. hinten 15. Unterbodenschutz 16. Original Radio nachgerüstet mit Code 17. Alufelgen gepulvert 18. Neue Reifen 19. Radbolzen sarniert 20. Zündkerzen neu 21. Luftfilter neu 22. Reserveradkorb entrostet und versiegelt 23. Lack aufbereitet (Poliert) 24. Neue Batterie Eine neue HU bekommt er wenn es einen Potenten Käufer mit ernsten Absichten gibt

Der größte Aufwand sind Aus-/Einbau des Kompressors und das blöde Expansionsventil. Das kann man entweder nach Ausbau des Armaturenbretts bequem tauschen oder unter ständigem Fluchen mit Verletzungen an beiden Armen und Händen mittels gekürzter Schraubenschlüssel rausfummeln. Spaß macht das nicht, geht aber wenn es sein muß in einer Stunde. So einen Kompressor kann man auch ganz einfach zerlegen und ihm mal einen kompletten Dichtsatz gönnen wenn man das möchte. Ist echt robuste Technik, da geht so schnell nichts kaputt. Spezialwerkzeug braucht man dann auch nicht, das ist nur nötig um den Simmering ohne Zerlegung zu ersetzen. Das alte Öl muss weg und 135ml PAG100 rein, dann kann er wieder 30 Jahre oder so kühlen. Für die Füllanschlüsse gibt es Adapter, ND kommt an den Kompressor, HD auf die Leitung zum Kondensator. Und da sind wir beim möglicherweise größten Problem: die Überwurfmuttern gammeln an den Fittings fest und man bekommt die Leitungen nicht gelöst. Kann man anfertigen lassen, kostet halt ein paar Scheine. Der Kondensator kann auch ein problem werden, denn der ist schwer bis gar nicht zu beschaffen und gammelt wie üblich gerne mal durch. Aber wenn die jetzt noch läuft dann scheint er ja dicht zu sein. Um die Umrüstung abzurunden verbaut man den Druckschalter der in den R134a-Anlagen von Xantia, XM, Berlingo etc. drin war, dazu muss man am BX-Kabelbaum einen anderen Stecker verbauen. Der Schalter dreht ab 17 statt ab 19 bar die Lüfter auf Sturm. Füllmenge ist 85% der R12-Menge, macht beim GTi 8V genau 850g R134a. Dass die Anlage noch auf R12 läuft ist sehr unwahrscheinlich, das gibt es seit pber 25 Jahren nicht mehr (legal), da dürfte dann irgendein Ersatzmittel auf R134a-Basis drin sein, oder was ganz anderes - deshalb würde ich komplett umbauen inkl. Ölwechsel. Insgesamt sind die Komponenten deutlich robuster als der Müll den man heute verbaut. Meine Klimaanlage habe ich aus Schrottautos zusammengesucht, die einzigen Neuteile beim Einbau vor 12 Jahren waren Expansionsventil, Trockner und Kondensator. Beim Umbau in den nächsten BX musste dann eine Leitung neu, kürzlich habe ich eine weitere ersetzt. Der Kompressor ließ sich kaum drehen als ich ihn ausgebaut hatte, reichlich frisches Öl und Bewegeung per Akkuschrauber halfen ihm aber damals auf die Sprünge, geöffnet hatte ich ihn bislang nicht - so lange er funktioniert sehe ich keine Veranlassung dazu.

So Update. Wir haben heute den XM vervollständigt, die neuen Reifen mit den gepulverten Felgen und den aufbereiteten Radbolzen montiert. Zusätzlich haben wir die Bremsanlage noch entlüftet. Hier ein paar Bilder: Und bevor jetzt alle in Panik verfallen, der Vorbesitzer hat das LHM gegen LDS getauscht. Es ist kein altes LHM sondern in der gesamten Hydraulik LDS gefüllt welches auch absolut sauber ist. Das ist auch der Grund warum wir das Hydrauliköl nicht gewechselt haben, sondern nur den Ölstand korrigiert haben, nach Bremsschlauchwechsel etc. Gruß André und Sille

Nachdem ich schon eine neue Pumpe bestellt hatte, habe ich sie einfach nach der Anleitung von Oberhesse gewechselt. Es hat alles prima funktioniert und ich bedanke mich für eure Hilfe!👍

Ich tanke schon immer E10 und warte seither auf die Probleme die man bekommen soll.

Und wenn eine zweite Welle mit der Ausprägung der ersten kommen sollte: was genau ist da zu befürchten? Bei der ersten ist das Gesundheitssystem schon nicht kollabiert und nun ist man sogar noch vorbereitet... Ich merke schon noch etwas außer der kollektiven Vermummung, nämlich den Wegfall zahlreicher Veranstaltungen. Das trifft mich persönlich wesentlich weniger hart als die vielen Menschen die davon leben müssen wie z.B. Betreiber von Diskotheken, Schausteller uvm. Ich kann mich mit den Leuten die ich sonst am Wochenende treffe auch bei mir zu Hause treffen, aber das hilft denen die uns sonst das entsprechende Unterhaltungsprogramm bieten reichlich wenig...

Weiter geht's nachdem die rostige AHK nun auch verkabelt ist. Und wenn eine Baustelle erledigt ist findet man wie bei solchen Autos üblich direkt 2 neue. Mitten auf dem linken hinteren Radkasten ist ein Rostloch, die Ursache dafür wurde entfernt, lediglich 2 Löcher in der Kofferraumverkleidung zeugen davon dass hier mal jemand was einfach mit Blechschrauben an das Radhaus geschraubt hat. Wird immerhin nicht kompliziert zu flicken sein. Unter der Haube ging ich der weiter vorhandenen LHM-Leckage auf die Spur. Was zunächst nach einer undichten Hochdruckleitung am Fliehkraftregler aussah entpuppte sich als undichter Rücklaufschlauch desselben. Beim Versuch ihn zu lösen broselte das Ende direkt auseinander, das andere Ende das in den Hauptrücklauf beim Behälter mündet brach auch bei der kleinsten Bewegung ab. Jetzt ist es erstmal geflickt, da das Rücklaufbündel wohl nirgends mehr zu bekommen ist werde ich mir da was anfertigen müssen. Mal sehen wann ich eine kreative Phase für so etwas bekomme...

Globale Führungsrolle durch Auslagerung nach Afrika? Auslagern der Energiewende und dann Afrika den Schwarzen Peter zuschieben, wenn es wie bei Desertec dann doch nicht klappt.

Ich danke Euch für Eure Anregungen; bei optimalen Temperaturen von 22 Grad heute Mittag, waren die beiden Dachrinnenleisten ohne Brüche nach etwa einer halben Stunde runter. Zuvor hatte ich - Euren Tipp befolgend - zwischen Leiste und Blechfalz von oben und unten Öl eingespritzt. Etwas fummelig ist der Knick zur A-Säule runter, da die Blechfalz an dieser Stelle stärker nach innen gebogen ist. Hier muss man mit einem Plastikkeil beim Anheben unterstützend einfach beherzt aber mit Gefühl die Leiste konsequent weiter nach oben und zugleich zur Dachhaut hin drücken.