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Hallo zusammen, mein neu erworbener BX ist seid heute mit neuer HU und H-Kennzeichen auf den Strassen unterwegs. BX 16 TZI, EZ: 05.03.1991, gris dolmen, 411111 km, 1.Motor, 1. Kupplung schöne Grüße Manni

wenn ich auf der Autobahn fahre, dann sehe ich vor mir die Audi,Mercedes,BMW und was immer und die Karosserie ist dauernd in Bewegung, und in meinem alten C6 ist da nix,null,niente. der schwebt dahin als wenn er auf einer anderen Straße fahren würde. das ist für mich maßgebend und auf der Autobahn hab ich noch keinen einzigen Gullideckel bemerkt :-) uwe

Ich sehe nicht wo surplage eine (Putins) Diktatur mit der deutschen Verfassung verglich. Wobei wenn ich da sehe was derzeit an deutscher Vetternwirtschaft aufgedeckt wird, der Schritt zu Putins-Machenschaften immer kleiner wird.

Von Spiegel über die Süddeutsche bis zu RTL hat ziemlich JEDER über dieses Urteil berichtet. Deine Masche, immer so zu tun, als würden die Medien gewisse Meldungen unterdrücken, ist nur noch lächerlich. Zum Urteil: Ist es nicht super, dass es bei uns unabhängige Gerichte gibt, denen sich die politischen Entscheider bei ihren Beschlüssen kleinteilig und detailliert stellen müssen? Ein klarer Vorteil unserer demokratischen Verfassung gegenüber den oligarchischen Strukturen anderenorts, die du kürzlich noch "wesentlich angenehmer" fandest. Oder noch findest, ist ja deine Sache.

Der C3 hat Rekuperation. Deshalb ist das Steuergerät u.a. so gut gekühlt angebracht und deshalb ist auch eine AGM/EFB absolut sinnvoll. Es geht auch mit normalen Akkus - nur nicht sehr lange... Gerade das Rekuperieren belastet die normalen Akkus über alle Maßen und läßt sie massiv altern. Zur Prozedur des Akkutausches (oder wenn er mal platt war): Zündung aus, Türen zu, NICHT abschließen, Haube vorher öffnen, Finger weg von Heckklappe, Radio etc. Etwa 20-30min warten (eigentlich ist nach etwa 4min alles durch, aber die 20min tun's immer) (Macht man da was zu schnell, dann vergisst die BSI hin und wieder Funktionen wie Fensterheber oder FFB-Schlüssel - alles auch nix Dickes, nur lästig) NICHTS öffnen oder schalten (nix FFB, nix Standheizungen usw.! Batteriepol(e) ab Reparaturen/Tausche durchführen und dabei beim Start&Stop auf keinen Fall zwischendurch irgendwelchen Strom anschließen an die beiden Pole (manchmal gibt's ja so Experten, die mal eben schnell noch ein fenster öffnen wollen oder was aus dem Kofferraum holen...)! Das nimmt die kleine Stützbatterie krumm. Geht zwar nix kaputt, aber S&S setzt sofort einen Fehler. Anklemmen etwa 20min warten Türen auf, Schlüssel rein, Zündung an - WARTEN und NICHT starten! Es dauert etwa 1min, eh das S&S sich neu initialisiert hat. Dann kann man starten und Probefahrt machen. Beim SensoDrive-Modell auch noch dran denken, daß selbiges hin und wieder bei solchen Aktionen auch seine Initialisierung vergißt. Der Motor startet weder mit fehlerhaftem S&S noch mit fehlerhaftem Getriebestellglied. Klassischer Stockfehler bei Senso-Modellen -> Schlüssel rein und los... 🙂 Nach so einer Aktion ist dann der Eco-Modus fixiert und Lexia angesagt 😞 Beim Losfahren wird vermutlich das S&S nicht gleich arbeiten und 2-3x einen Fehler schmeißen. das gibt sich nach den ersten 3-4 Fahrten aber. Will man das umgehen, muß die neue AGM/EFB-Batterie angelernt werden. Apropos Batterie: C2/C3 haben 60Ah AGM drin. Viel mehr paßt da eh nicht ins Gehäuse. Will man die Anfangsfehler umgehen, meldet man die neue Batterie per Lexia an - und zwar VOR dem ersten Startversuch. Dann geht das system von einer neuinitialisierung aus und setzt keine fehler. Ohne Lexia benötigt das S&S-Elektroniksystem etwa 3-4 Fahrten, eh die Batterie richtig erkannt und in der Ladeüberwachung rückgesetzt wird. Die beschriebenen 8h Wartezeit sind nicht zwingend erforderlich, helfen aber auch, die ersten Fahrten fehlerfrei zu gestalten. Das System lernt sich dann über die Akkuüberwachung während der Standzeit ein und meckert nicht gleich bei den ersten Gehversuchen. Gruß Roman PS: Geladen wird immer angeklemmt - bei S&S ebenso wie bei SensoDrive. Niemals die Akkus abklemmen, es sei denn, man hat eh was Größeres am offenen Herzen vor. Die Elektronik erkennt Ladevorgänge und klammert sie speziell aus der Batterieüberwachung aus. Wichtig bei EFB/AGM -> richtiges Ladegerät und richtige Einstellung verwenden! Dieser Batterietyp hat eine höhere Abschaltspannung und braucht die auch für die korrekte Ladeüberwachung des Autos. Also nix "DDR-Trafo von Opa" bitte!

Es scheint dass Du nur den 2CV kennst und zB. nie einen Ami Super gefahren bist. Es gibt jede Menge Potential in der 2CV-Federung, sogar das erste Auto das sich wie ein Activa verhält war ein 2CV. Citroen hat die Erfindung in den 50iger-Jahren aber abgelehnt.

Hallo, Genau genommen keine. Es gibt eine, die von hinten kommt. Ich habe mir angewöhnt, Leitungen immer in LHM-Flussrichtung zu betrachten, das vereinfacht das Verständnis. • Oben, der hintere Anschluss geht zum ABS-Block und von dort weiter zu hinteren Bremse • Oben, der mittlere Anschluss kommt vom hinteren Bremsdruckspeicher • Oben, der vordere Anschluss kommt vom Sicherheitsventil • Unten, der Anschluss geht zum ABS-Block und von dort weiter in zwei Ausgängen zu den beiden vorderen Bremsen Quelle: http://xantia007.free.fr/05_doseur_fiche.php Ja, es kann am ABS-Block liegen. Nach meinem Verständnis müsste auch ein defektes hinteres Antisinkventil (macht nicht mehr auf) diesen Fehler verursachen. Wenn einmal der Bremsdruckspeicher leer ist, kommt nichts mehr nach. Lässt sich die Höhe des Autos verändern? Wenn ja, macht das hintere Antisinkventil auf und dort ist der Fehler nicht zu suchen. Ich empfehle systematisches Vorgehen: 1) Lässt sich (hinten) die Fahrzeughöhe verändern? 2) Leitung am hinteren Bremsdruckspeicher vorsichtig lockern. Da muss Druck vorhanden sein. 3) Eingang am Bremsventil vorsichtig lockern. Da muss Druck vorhanden sein. 4) Ausgang am Bremsventil vorsichtig lockern. Da muss Druck vorhanden sein. 5) Eingang am ABS-Block vorsichtig lockern. Da muss Druck vorhanden sein. 6) Ausgang am ABS-Block vorsichtig lockern. Da muss Druck vorhanden sein. Grüße Andreas

Citroen und HP? Für mich gehört diese Kombination in einem C5/C6 einfach zusammen. Die " Nachteile", wie holpriges Verhalten bei Kanaldeckel, Querrillen bei langsamer Fahrt usw. , die hier immer wieder auftauchen kenn ich zwar auch, sind aber im Vergleich zu konventionellem Fahrwerk zu verschmerzen. Mit keinem Fahrzeug anderer Marken fahr ich so entspannt mal schnell 500km oder mehr wie mit der HP, egal ob vollgeladen oder leer, mit oder ohne Anhänger, die HP regelt , das Fahrzeug hat immer die gleiche Höhe, ich brauch mich auch nicht um die Einstellung der Scheinwerfer kümmern. Dies und natürlich auch das oft zitierte "schweben" auf der Autobahn, mag ich nicht missen. Meine Kollegen lächeln zwar immer über meine Sturheit die Firmenfahrzeuge (VW) links liegen zu lassen, doch jedesmal wenns bei mir mitfahren wurden sie ruhig und bestätigten meine Entscheidung auf die HP nicht zu verzichten. Leider wurde seitens Hersteller dieses, für mich geniale, Fahrwerk eingestellt und daher muss ich beide Hydrauliker so lang wie möglich erhalten um in den Genuß des Gleiten, Schweben und nicht nachdenken ob ich was geladen hab zu kommen. Sowas Blödes aber auch 😁

Schwingarmlager, Kugeln, Höhenkorrektor oder Reifen vielleicht? Das einzige was ich bislang feststellen konnte ist, dass kein HPler sich gleich verhält wie ein anderer. Selbst unter identischen Modellen gibt`s Unterschiede. Die Dinger haben tatsächlich alle ihre Eigenheiten, und das auch noch nach Tagesverfassung. Macht eine Frau eigentlich überflüssig...

Ich bin inzwischen dazu übergegangen nix mehr zu diesem Thema zu lesen , nachdem ich Gestern die Überschrift eines Spiegel-Artikels las, wo jetzt auch Pollenflug ein Pandemietreiber sein soll. Dann das politische und organisatorische Desaster, wo mir die Worte fehlen. Ich habs von Anfang an gesagt. Mit unserem politischen Personal und der Bürokratie bekommen wir den Mist niemals in den Griff.

Sehr französisch: In D hätte man ein ruhiges Gewerbegebiet aufgesucht. In F macht man es mitten im Kreisverkehr, und Niemanden störts. Herrlich. Ich liebe dieses Land!

...mit einigen Citroen-Beispielen https://www.hagerty.co.uk/articles/lists/20-old-car-features-we-miss/

Hurra es ist am bremsen!!! Das vierte ungeöffnete Bremsventil tut was es soll. Ich werde gleich mal zum Bäcker fahren und meiner Frau und mir ein großes Stück Sahnetorte gönnen. Danach noch die Bremsen entlüften und dann kann ich mich dem Thema ejngesauten Teppichboden abnehmen. Das warum es die von mir neu abgedichteten Bremsventile nicht funktionieren, werden wir später noch abklären. Das jetzt ein Gebrauchtteil verbaut ist, bei der die Gefahr vorhanden ist, irgendwann undicht zu werden, stört mich schon . Eigentlich ist der Plan, dieses Fahrzeug,vor der Nutzung im Alltag, möglichst haltbar und nervenschonend herzurichten. Keine Lust, demnächst wieder den nächsten Teppich schwimmen zu sehen. Um diese Gefahr im Moment etwas abzumildern, habe ich in der Halteplatte des Bremsventil zwei Nuten eingearbeitet. Durch diese kann evtl heraustretendes LHM abfließen ohne in den Innenraum zu gelangen. Lieben Dank euch allen. Bis später!

Klar der CX hat die technisch "schönere" Radaufhängung und einen Hilfsrahmen der eventuell auch akustisch das Fahrwerk besser entkoppelt als bei den späteren McPherson-Modellen, bei denen die Federbeine direkt auf die selbsttragende Karosserie wirken. Schlussendlich hat der CX aber auch eine komplett andere Abstimmung als z.B. ein XM (da gibt es ja Personen die machen Federkugeltuning und sagen der XM federt danach wie ein CX, da ist dann die Frage wie ist dies möglich mit den McPherson Federbeinen...). Und bei den Hydractiv-Modellen muss das Öl generell durch Leitungen und Ventile zu der Hydractivekugel strömen was eine gewisse Trägheit und einen Widerstand mit sich bringt, das fördert das Ansprechverhalten halt nicht wirklich, dafür hat sie dann wieder andere Vorteile. Beim BX kommt dazu, dass die Federbeine von der Radmitte her leicht nach vorne oben schräg positioniert sind, damit sich wohl beim Anfahren die Schnauze weniger hebt und beim Bremsen weniger senkt, was aber für das Ansprechverhalten suboptimal ist.

Was mit seinen Photos passiert ist, kann ich nicht sagen, er hat ja leidenschaftlich photographiert. Unter anderem gab es da eine Avantime Gallery und auch zahlreiche CX Bilder. Hier zwei Bilder aus meinem Fundus. Holger im weißen CX Turbo beim Schwebtember 2009 und in typischer Photo-Haltung beim Schwebtember 2011.

Hi Dirk, du erinnerst dich fast richtig. Das war Westhofen 2003 zu Holgers Avantime Zeiten ...

Zum Kommentar von @Schwinge: Das Problem it der Ladeüberwachung tritt immer auf, wenn eine Batterie angeklemmt wird, die einen anderen Ladezustand und Innenwiderstand hat als die abgeklemmte (z.B: leerer oder voller oder halt größer, kleiner, anderer Typ,...). Die Ladeüberwachung erkennt die "neue Batterie" als fehlerhaft bezogen auf die alten Werte. Daraus folgt der gesetzte Fehler und das temporäre Nichtfunktionieren der S&S. Nach ein paar Stunden und Fahrzyklen normalisiert sich das, weil der Parametersatz fortlaufend überschrieben wird. Die Elektronik kennt also "nur" die letzten paar Stunden der Batterie und lernt sich dann neu ein. Nach 3-4 Fahrten geht das S&S plötzlich wieder und mault nicht mehr. Selbiges passiert auch, wenn -dank gammliger Massekabel oder Kabel zum STG- die S&S nur hin und wieder versagt. Auch dort steht ein Fehlercode für "faulty battery" im Speicher - in Wirklichkeit aber ist es "zu wenig Strom am Generator". Das System checkt das dann bei den nächsten 3 Versuchen noch mal ab, und wenn einer davon klappt, dann ist wieder alles gut. Wenn nicht, dann S&S faulty als permanent abgelegt. Ein bekanntes Problem, wenn man solche S&S-Fehler nachverfolgen will, der Kunde von 20 Fehlversuchen spricht aber das Gerät nix ausliest. Da haben einfach mal 2 Versuche direkt vor der Anreise geklappt... Blöd gelöst das Ganze. Gruß Roman

Noch glaubt es niemand aber wir stehen vor der größten Inflation die wir je erlebt haben.

Nö - je schöner die Braut - desto kälter das Herz. 😎

Ich lese das nach fast 400.000 äußerst komfortabel gefahrenen Kilometern in drei C5 III mit großem Erstaunen. So fuhren und fahren meine III-er definitiv nicht. Ich bin weit entfernt von Heiligsprechung der HP, aber was sie im C5 bedeutet wird mir bei jeder C5-Fahrt, nachdem ich vorher in meinem 308 unterwegs war, immer wieder deutlich. Bei meinem C5 knallt nix durch, das ist eine Überzeichnung. Und: So viele der in der HP-Kritik traditionell geschmähten Kanaldeckel gibt es gar nicht. Ich werde nie verstehen, warum einerseits das Ende der HP hier seit Jahren beweint wird und andererseits kaum ein Thread ausgelassen wird, um zu zeigen, wie defizitär doch dieses Federungssystem gewesen ist. * Wann wird eigentlich der neue C5 präsentiert? Alles, was ich bislang auf den Fake-Foto und den Fotos der Erlkönige gesehen habe, erschreckt mich eher. fl.

gestern in Bochum.........

Ich habe jetzt ca. 200 Euro in Material investiert, um so langsam die Nachfertigung starten zu können. Litze, Schaumstoff, Spezialkleber (Verkauf nur an Gewerbe ), Sprühpistole, Polsterklammern etc. In einigen Wochen werde ich Rückmeldung geben.

An sich fährst Du mit jedem Schlaufon in einer festen Halterung besser als mit dem Navidrive. Gernot

Wenn die Zahnräder keine sichtbaren Einlaufspuren zeigen und die Kette nicht bei Lastwechsel innen gegen das Gehäuse schlägt, dann ist Holland noch nicht in Not.

Hallo, hast Du die gelbe Schraube angefasst? Wenn die Zeichnung stimmt, dann kommt hinten nichts an, wenn man diese Dosierschraube ganz reindreht. Falls Du die Schraube verstellt haben solltest, kannst Du sie auch mal ganz herausnehmen. Aus der Öffnung muss dann Öl für die hintere Bremse herauskommen. Grüße Andreas

Fals Bild dazu vorhanden bitte einstellen

@Gernot hat es mehrfach auf den Punkt gebracht. Beim THP der ersten Generation (weitestgehend alle Baureihen vor 2016) ist ein Spanner verbaut, der die -etwas zu schwach geratene- Kette beim Turbomotor nicht lange ausgleichen kann. Beim mehrfachen Nachfolgerupdate und spätestens ab 2018 sind in der Serie geänderte Spanner eingebaut, die sich leicht erkennen lassen an einem Loch in der fetten Schraube hinter der Feder. Diese neuen Spanner beseitigen zwar grundsätzlich das Problem der Kettenlängung nicht, aber in Kombi mit der etwas haltbareren Kette schafft der Motor damit gute 150tkm statt der sonst üblichen 80-100 bis zum ersten Klappern. Wurde die Kette beim in Frage kommenden Motor schon mal getauscht, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auch schon der bessere Spanner drin, der vielfach in der Garantiezeit schon auf Kulanz ausgetauscht wurde. Notfalls kann man den sogar alleine tauschen - vorausgesetzt, die Kettenräder sind noch ok. Prüfung ist einfach: Ab zu Citroen, Computer an, nachschauen in der Fahrzeughistorie...oder halt mal nen Spiegel schnappen. Das jahr 2016 ist leider noch kein 100%iger garant für eine neue KOnfiguration, das kann auch noch die alte sein, vor allem, wenn das Fzg zwar EZ 2016 aber Baujahr 2015 ist. Leider vergniedelt die gelängte und lose Kette (alte wie neue) die Räder recht schnell, so daß bei altem Spanner und vernehmlichem Klappern eine größere Tauschaktion ansteht. Ist aber auch nicht wirklich schlimm und für einen geübten freien Schrauber auch nicht viel teurer zu machen als ein Zahnriemen. In der Werkstatt sind's halt ein paar Euro mehr, weil einfach mehr zu wurschteln ist. Das Thema Ventilschaftdichtungen dto. Nimmt der Motor Öl, dann raus damit. Nimmt er keines, Glück gehabt, Zuliefererqualität paßt. Das war ein typisches Problem zunehmend bis etwa Bj. 2014 und wurde ab da wieder deutlich besser. Es gibt heute Motoren, die laufen seit 200tkm ohne nennenswerten Ölverbrauch, ältere hingegen fraßen schon wenige Monate nach Erstzulassung... Im Prinzip sind alle Motoren mit Kette nicht schlimmer dran als die ölgebadeten Puretech-Modelle mit Riemen. Beim Letzteren spielt die Marke und Qualität die Hauptrolle, leider auch beim neuen Riemenkit. Wer da am Öl spart, der zahlt halt beim Riemen früher drauf. Vorteil Kette: Der Motor warnt Dich schon recht früh, der Riemen gibt einfach irgendwann ohne Vorwarnung auf. Zur Motorisierung sei gesagt, daß die Dreizylinder an sich erst mal etwas spritziger wirken, aber am Ende haben sie nicht wirklich mehr Power als die Sauger. Das merkt man schnell, wenn doch mal ordentlich geladen wurde oder ein Hänger am Haken ist. Typischer Downsizing-Motor heutiger Mode. Lautstärke oben raus ist auch ein Thema, relativiert sich aber ein wenig durch die höhere Gangzahl. Fehler- und Wartungstechnisch ist ein Turbomotor immer der aufwändigere Kandidat, egal ob Riemen, Kette oder sonstwas. Es muß mehr weggebaut werden, es sind äußere Ölkreisläufe vorhanden usw. usw. Mehr Sensoren, mehr Bauteile, mehr Fehlerquellen, schlchtere Zugänglichkeit... Das merkt so mancher dann fix am Geldbeutel, wenn man doch mal in der Werkstatt ran muß. Direkteinspritzung vs. Saugrohreinspritzung ist der nächste Knackpunkt. Verkokungen der DI sind an der Tagesordnung - unabhängig von Modell und Leistungsklasse. Auch da muß man also nur entscheiden, will ich mehr Power oder mehr Wartungsaufwand. Beheben läßt sich das Alles (Thema Methanol-Wasser z.B.), nur es kostet halt. Der Vti ist gefühlt schlapper, kommt aber als 120PS-Version mit Fahrzeugen bis etwa 1,5t auch gut klar. Kein Rennwagen eben aber dafür haltbar und solide. Wer mit dem gedanken an Gasumrüstung spielt, hat da eh keine große Wahl. Saugrohr-Sauger geht immer, DI und Turbo nur selten gut und günstig. Alles Gute ist nie beisammen 🙂 Gruß Roman PS: Kette aus Stahl = da längt sich nix? Oh doch - und zwar wie bei allen Rollenketten im Bolzenloch der Glieder. Bolzen laufen ein (Taillierung) und Löcher weiten sich. Jeder Motorradfahrer kennt das zur Genüge, und wie man es prüft ist auch ganz einfach: neue Kette nehmen und eine alte dazu. Haltet die mal horizonal! Die neue hängt nur ganz leicht runter, die alte macht nen Bogen...wegen besagter Lochaufweitung und daraus resultierend gekippten Bolzen. Die Glieder selbst bleiben wie sie sind, aber 1/10mm Luft x Anzahl Kettenglieder sind dann schon ein paar mm bis cm... Alterndes Öl verliert seine Schmierkraft, und Ruß im Öl (bei Turbomotoren leider sehr häufig) wirkt wie Schmirgelleinen auf die Bolzen und Bolzenbüchsen. Ist das Loch erst mal geweitet, nimmt die Stabilität des Schmierfilms immer schneller ab (dynamischer Druck vs. Durchfluss im Gleitlager...). Daher die Kettenlängung und auch das progressive Verschleißverhalten. Leichtbau und hohe Drehzahl verlangt kleinere Bolzen und leichtere Ketten - sprich alles dünner und fragiler. Ergebnis sehen wir heute. Mercedes der 80er -> 1 Kette, 10x um die Welt. Mercedes (u.a.) heute -> 1 Kette manchmal nicht mal ganz rum um den Äquator...

So war er installiert, als ich den Wagen kaufte. Wenn ich ihn aus der Schelle löse, rubbelt er von unten an der Schelle herum. Und baumelt ausserdem auf 30cm unbefestigt in der Gegend umher. Da könnte man allerdings von unten eine Haltespange anklipsen (an diese Schelle).

Für die Freunde langer Typenschilder...

ich sag nur CX25Limousine Turbo D2

Die Beschriftung ist so ziemlich das Einzige, was ich am S" CX nicht mag. "CITRON CX GTI AUTOMATIC ABS" - Zum Glück gab es zu der Zeit ja kaum mehr, was man hätte draufschreiben können. Wahrscheinlich gab es auch deshalb den Turbo nie als Automatik - hätte einfach nicht mehr auf den Deckel gepasst.

Neben der Diskussion um die Federung scheint ein anderer Aspekt völlig unterzugehen: Der neue C5 soll angeblich nur als Benziner und als Plugin-Hybrid kommen. Sorry, damit wäre der für mich nicht kaufbar. Wenn schon kein reiner E-Antrieb verfügbar ist, dann sollte doch wenigstens ein Diesel drin sein. Ansonsten geht der reale CO2-Ausstoß ja jenseits der 200 g/km. Die Abgasreinigung beim Diesel hat PSA doch zur Zeit mit am besten im Griff. Meinen mittlerweile zehn Jahre alten C5 HDi fahre ich sogar fast CO2-neutral, was man mit einem Benziner mangels verügbarer Kraftstoff-Alternativen gar nicht kann...

Jaa ich muss sowieso zu dir, wen ich net so viel zu tun hätte, glaub mir wäre ich schon längst da. 😁😁

Könnte ich da haben. Und du möchtest mich ja eh besuchen Gruß René

5270Z4 ist die Versorgungsleitung der Federung/Bremse. Leitungsdruck entspricht Druck im Druckspeicher. Da du ein Leck hast also aktuell 0 bar. Meine Aussage bezog sich nicht auf eine Reparaturmöglichkeit. Die Fragestellung war, warum diese Spiralform vorhanden ist. Darauf bezogen ist meine Antwort zu deuten. Die Reparatur erfolgt durch Nachfertigung und Ersatz der defekten Leitung (d=4,5 l=2036).

Wenn ich mir dort das Schnittbild anschaue: Ist die Schraube, die von unten eingeschraubt ist, zur Einstellung der Bremskraft hinten im Vergleich zur vorderen? Sieht dort jedenfalls so aus, als ob sie den LHM-Fluss zur hinteren Bremse unterbinden kann, wenn sie voll eingeschraubt wird. Kann aber auch sein, dass ich die Zeichnung missverstehe, ich hatte so ein Ding noch nie in der Hand.

Bei so einem Auto ist für den wahren Interessenten wichtig, welche Garage den "gepflegt / gewartet" hat und natürlich MUSS die Wartungshistorie klar belegt sein und der Zustand wirklich 1A. Technisch / rostmässig befand sich mein Activa beim Kauf in einem ähnlichen Zustand bis auf ein paar optische Macken und ein paar kleineren Sachen, die fällig waren. Der wahre Fachmann (Torsten X1) war vom Zustand sehr angetan. Beim hier angesprochenen Xantia sind sicher auch ein paar Dinge zu machen, die bei einer normalen Wartung nicht gemacht werden aber durchaus sinnvoll sind wenn man das Auto länger fahren will...gegen eine Aufwandsentschädigung (da nicht privater Interessent sondern Wiederverkäufer) schaue ich mir den gerne mal an und stelle Bilder hier ein.

Hallo, um den Bruch hinauszuzögern. Die Leitung muss die Bewegung zwischen Motor und Karosserie aushalten. Bei weiteren Fragen wäre es vermutlich sinnvoll, wenn Du schreibst, um was für ein Auto es geht. Grüße Andreas

Wenn Ihr findet die CAC Federung mit McPherson und einem Stück ausgestanztem und tiefgezogenem Blech als Hinterrad-Aufhängung sei besser als das Fahrwerk alter Citroen mit Hydropneumatik oder Hydractive, dann gute Fahrt Euch. Aber seit Ihr auch wirklich mal das CAC probegefahren? Hydropneumatik vs CAC ist keine Komfortfrage, es ist eine Kostenfrage! Der Cactus II mit CAC und McPherson liegt bei weitem nicht so ruhig und entkoppelt auf der Strasse wie ein BX, XM oder Xantia (das sind die, die ich vergleichen kann)... absolut nicht. Vom katastrophalen Geradeauslauf ganz zu schweigen! Die Relativbewegung der Karosserie ist beim Cactus II im Vergleich gross, nur der "Springfeder-Effekt" wird mit CAC besser geglättet als bei anderen Stahlfeder-Autos. Ich habe nicht zufällig nach der Probefahrt des Cactus II einen Megane 4 gekauft. Auch der ADAC hat dem neuen CAC C5 Aircross bei weitem keine so gute Bewertung mehr in Sachen Federungskomfort gegeben wie dem letzten C5! Das eigentliche Problem mit dem Anfedern liegt nicht in McPherson, das wurde früher auch schon beim CX(!) vom ADAC kritisiert und später wieder beim C5 und C6 in verschiedenen Tests trotz fehlender McPherson. Das ist bei allen HP Modellen mehr (McPherson) oder weniger der Fall. Auch bei Mercedes wird immer das Ansprechen auf Rillen kritisiert sobald bei der Federung Hydraulik zur Regelung im Spiel ist, wie der S-Klasse. Ja bei langsamer Fahrt ist das besonders ein Nachteil aber eigentlich auch der einzige Schwachpunkt! Die 2CV Aufhängung ist clever gemacht keine Frage. Aber trotzdem, sie ist hauptsächlich nur extrem weich und gering gedämpft. Die relativ Bewegung und Seitenneigung ist erheblich und wohl nur für 35PS geeignet. Wenn man einfach nur "weich" will, dann geht das problemlos so (alte Ami-Schlitten...). Aber genau das macht die HP eben besser, die Strassenlage ist perfekt und nicht schauklig und die Relativbewegung der Karosserie praktisch konkurrenzlos niedrig.

Muss jeder machen wie er denkt. Wer "LA SEULE" liebt, will jeden Tag mit ihr zusammen sein. Je länger und mehr, desto besser. Bis ans Ende aller Tage.

@xantiboy hat sicher schon einen unterschriebenen Blankokaufvertrag verschickt 😉

Der Fehlercode P1694 zeigt bei dieser Einspritzung ein Problem mit dem gesteuerten Anlassen und Abstellen des Motors an. ? (Kurzschluss an Masse) Auch der Anlasser wird über die Schalteinheit angesteuert und könnte diesen Fehler verursachen. Hast Du mal sämtliche Stecker von der Schalteinheit und dem Mstg. auf Feuchtigkeit kontrolliert? Die Drehzahl des Motors kann man sich mit einem geeigneten Diagnosegerät anzeigen lassen, wird die Motordrehzahl plausibel ausgelesen, kann der Drehzahlsensor nicht defekt sein.

Ronald jetzt hör doch auf mit diesen schrecklich verbeulten Kisten. Die Beulenpest mit Schlitzaugen ist wirklich grausam.

So ist das und so soll das auch sein. Ich sage immer: einen Citroen fährt man nicht, den fühlt man und das muss man wollen!! ❤️

Brantho Korrux 3in1, Farbton VW L31K "Sunset". Gabs günstig. Der Citroen-Fahrer spart, wo er kann.

So lange nix passiert... Kurbelwellenriemenscheibe erneut getauscht. Diesmal keine Experimente, es wurde ein Originalteil angeschraubt. Und auch direkt Seitenschlag gemessen. 0.2mm, völlig OK. Nie wieder SASIC Kurbelwellenscheiben. Ölwanne heute neu abgedichtet. Wollte abwarten, bis nachts keine Minusgrade mehr sind. 4 Monate Motor abtropfen lassen. Alle Gewinde geprüft und einmal den Gewindebohrer durchgeschickt. Dichtflächen mit Schaber und Scotchbrite bearbeitet. Ordentlich entfettet. Ölwanne neu lackiert. Nach dem Lackieren ausgebeult. Ohne den Lack mit Heißluftpistole anzuwärmen, damit man wieder was vom abgeblätterten Lack abkratzen und nachlackieren kann. Neue Ölablassschraube mit neuer Metall-Elastomerdichtung (die, die unser Matthias so sehr mag). Billigstes, überlagertes HT-Silikon zum Abdichten verwendet. Zwei M6 Gewindestifte gebastelt, damit die Wanne beim Aufsetzen nicht verrutschen kann (siehe Bild).

Bei Verschleißteilen der Bremse verwendet man NEUTEILE, keinen gebrauchten Scheiß. Es macht auch keinen Sinn nur die Bremsbacken zu tauschen, due ganze Nachstellmechanik ist erfahrungsgemäß ebenso fertig wie die Radbremszylinder. Daher 1x alles neu machen, dann kannst Du diese Baustelle die nächsten 10 Jahre vergessen.

In Rumänien gibt es für 8€/Monat 940Mbit/s von der Telekom. Obwohl man seit Anfang der 80er Glasfaser kannte und Helmut Schmidt den Netzausbau damit bis 2015 plante, ließ sich danach Helmut Kohl von Leo Kirch "überreden" weiter auf Kupfer zu setzen. (600.000 €Jahr). Die Privatisierung der Post bzw. Telekom führte dazu, daß der Netzausbau nur in lukrativen Gebieten erfolgt. Die Daten-Autobahnen gehören zum Ressort des Verkehrsministerium. ZDF Magazin Royale vom 26. Februar 2021

Der Kettenspanner ist ja nicht das Problem. Das Problem ist die Auslaßnockenwelle, die keine Verstellung hat. Die wandert mit der Kettenlängung immer weiter. An sich hast Du natürlich auch Recht mit "die Kette neu und dann erstmal fahren". Preislich tut sich neue Kette beim EP und neuer Riemen beim EB an sich auch nicht so viel. Beim EP müßte man an sich noch auf den Ölverbrauch schauen, was beim Gebrauchtwagen gar nicht so einfach ist. Da könnten die Ventilschaftdichtungen verschlissen sein und viel Öl ist für die Sauberkeit im Brennraum echt nicht so gut. Gernot