Bestenliste

- Oui - Oui - hihi

Das Loch unter der Innenraumentlüftung seitlich geht ins Freie Anbei die Bilder vom Querriegel unterm Kofferraum ( Achse ) 3. Kammer Einstiegsverlängerung zur Achse und Hecklckezugang

Dann schicke ich auch mal ein Bild von meinem V6 24V mit 4HP20... War schön in der Schweiz! Gesendet von meinem CLT-L29 mit Tapatalk

Bei 100 bar macht das Sicherheitsventil auf und lässt LHM in den Federungskreis strömen. Die Fördermenge der 6+2-Pumpe ist dabei so gering dass der Druck während der Höhenkorrektur nur sehr langsam ansteigt und häufig unterhalb des Abschaltdrucks des Druckreglers bleibt. Eine deutlich höhere Fördermenge führt dazu dass der Systemdruck schnell ansteigt, dann das Volumen das durch die vielen (dünnen) Leitungen in die Federzylinder fließen kann ist auch begrenzt. Wenn dann 170 bar erreicht sind schaltet der Druckregler ab, der Druck fällt zügig wieder ab weil weiterhin LHM in die Federzylinder strömt und bei 140 bar muss der Regler wieder einschalten. Wenn die Höhenkorrektoren dann dicht machen geht der Druck in beiden Fällen zügig auf 170 bar hoch und der Regler schaltet ab. Die folgenden Schaltintervalle hängen dann überwiegend von Leckölverlusten ab und natürlich von "Verbauchern" wie Bremse und Höhenkorrektur sowie bei der DIRAVI von der Lenkung.

Gibt nicht mehr viele Activas - vor allem keine guten. Wäre ich nicht versorgt würde ich mir den anschauen. @herrmanndrucker hatte glaube ich so einen. Schon was besonderes.

Aber davon hat Thomas doch zu keinem Zeitpunkt geschrieben. Es ging darum, dass das Gesamtpaket (zwei neue Kotflügel incl. Lackierung) vierstellig wird. Und das ist ja nunmal sehr realistisch... Gruß Torsten

Seltene Variante in der kleinen Bucht : https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/raritaet-xantia-activa-16v-baujahr-1995-nur-660-stueck-gebaut/1801225531-216-7590 Für die Annalen inkl. Text. Ich biete einen sehr seltenen, in Deutschland nie verkauften Xantia Activa 16V Baujahr 1995, 150 PS in KJA rot, Lederausstattung, ohne Risse oder Beschädigungen, innen wie neu, absolut rostfrei aus Südfrankreich mit deutscher Zulassung und TÜV, Nur Sammler Alles durchpariert, neue Federbeine, Domlager, Zahnriemen etc. Ein Bild sagt mehr als .... möglicherweise ? Nur 660 Fahrzeuge produziert Ich täte anrufen wollen, aber leider kein V6.

Hallo, genau. In Höchststellung passiert das allerdings nicht, weil die Höhenkorrektoren offen bleiben. Der Hauptdruck presst dann noch die Stickstoffpolster in den Radfederkugeln (ggf. plus Hydractivkugel) weiter zusammen. Man sieht es sehr schön am Schwimmer im Reservoir. Der Wagen ist bereits oben, aber es "verschwindet" weiter Öl aus dem Reservoir und man hört das Schlürfen des Mengenteilers. Bei meinem hydractiven U-Xantia dauert das durchaus 15-20 Sekunden. Grüße Andreas

Und weil Enten ja sowieso besch...en lackiert waren können die Schrott-Dinger auch vor der Garage mit Sprühdose, Rolle oder Backpinsel lackiert werden - wenigstens da kann man dann sparen...

Also meines Wissens kostet der Zahnriemenwechsel beim PT-Triebwerk maximal 650,-€. Das relativiert den Zorn doch zumindest etwas. Wobei ich die Aufregung bezüglich des Motors eh nicht nachvollziehen kann. Meiner tut immer noch, was er soll und in sieben Wochen spulen wir wieder Österreich-Italien-Griechenland-und-zurück ab. Ich habe keinerlei Bedenken!

da kann entenwilli ja froh sein, seine keder- und damit wertlosen NOS Flügel jetzt entsorgt zu haben.

Du meinst doch sicher die hier: www.franzoesische-klassiker-shop.de/Schwellerdichtung Ami6/8/Super

Völliger Humbug! Die Unterdruckdose stellt über Unterdruck den Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen vor, mit dem Kaltlauf hat das gar nix zu tun! Da wird das Gemisch angefettet, früher bei den Vergasern über den Choke, bei modernen Einspritzern übernimmt das das Steuergerät und passt die Einspritzmenge an.

Ich staune über deine geradezu irrwitzigen physikalischen Kenntnisse. Die Frage ist natürlich, wie du ein Druckgefälle in einem Gefäß, nichts anderes ist ja eine Ansammlung von direkt miteinander verbundenen Leitungen, erschaffen willst. Sicher gelingt die das auch mit einer Bierdose, so, daß sie zwar ganz normal unter Druck steht, aber nur nicht am Verschluß, so daß nichts herausschießen kann beim Öffnen ? Und natürlich fragt man sich auch, wie du das LHM dann veranlaßt der Luftblase den Vortritt zu lassen. Gutes Zureden oder Drohungen ? Weniger begnadete oder von sich selbst überzeugte Physiker entlüften auf beiden Seiten, und mit einiger Erfahrung werden sie feststellen, daß manchmal nur aus dem linken Bremssattel Luft kommt, manchmal nur aus dem rechten, und manchmal aus beiden.

Wenn ich das richtig sehe, ist der Anbieter auch hier im Forum aktiv. In der Vergangenheit hat er immer wieder richtig interessante Autos angeboten. Ich habe aus der Ferne den Eindruck, dass die angebotenen Autos realistisch beschrieben und eingepreist sind. Ist nur leider nicht meine Preisklasse.

Meines Wissens nach nicht - daher meine Äußerung. Aber man lernt ja nie aus, und mein ältester GS war ein 78er...

Das Foto stammt aus einer DDR KFZ-Zeitschrift von 1977 und zeigt Elektromobile des französ. Herstellers C.E.D.R.E. Ich weiß nur nicht warum da Doppelwinkel draufgezimmert wurden ...

Wenn die neuen Reifen für Montage ohne Schläuche vorgesehen sind, würde ich letztere weglassen.

Normal, Stecker 5-polig, Flachriemen mit 2 Spanner. https://www.der-ersatzteile-profi.de/artikel/lichtmaschine-a5025503 https://www.der-ersatzteile-profi.de/artikel/keilrippenriemen-a3349959

Ja, gibt es. Wenn man das richtig machen will, sitzt sowas aber auf der Kurbelwelle, bzw. ist in die Schwungscheibe integriert. Da kann es dann nicht nur den Motor anwerfen, sondern dem auch noch aus einem allfälligen Turboloch heraushelfen oder die Laufkultur verbessern. Wenn man an den Massenausgleich so eines Elektromotors und dessen Steuerung - auch mit entsprechend nahtloser Integration in die Antriebs- und Motorsteuerung nicht so hohe Anforderungen stellt, bzw. wenns halt nichts kosten darf, dann landet man bei so Bastellösungen wie bei Smart oder PSA. Da braucht man dann zusätzliche Steuergeräte, Stunde um Stunde für die Fehlersuche und hat einen Riemen, den man regelmässig tauschen muss. Zahlt dann alles der Kunde, und das ist dann so teuer, dass es sich garantiert nicht mehr durch die Treibstoffersparnis refinanziert. Wie gesagt, warum da der Anlasser bleiben muss, konnte mir noch niemand schlüssig erklären. Möglicherweise sind beim Kaltstart metallene Zahnräder halt einfach immer noch zuverlässiger, als ein Riemen aus irgend einem Kunststoff, der dann je nach Temperatur die richtige Spannung hat oder nicht, um unterkühltes, zähflüssiges Motoröl gegen die Verdichtung eines modernen Diesels und im allerersten Moment quasi trockene Lager in Wallung zu versetzen. Wer weiss das schon? Ich schliesse das aus der Kombination Citroen + Diesel + Startstopp-Automatik + die Screenshots aus der Diagnosesoftware, die angeben, dass der Nicht-Stopp-Code für die Startstopp-Automatik so und so oft vom Startergenerator gesetzt wurde. Hier: Ich weiss zwar nicht, von was für einer "electromotor subassembly stop autoisation" da die Rede ist. In einem non-Hybriden Diesel-Vehikel mit einem Motor mit konventionellem Riemen für die Nebenaggregate kann ich mir aber nur zwei Elektromotoren vorstellen, die da gemeint sein könnten: Anlasser oder Startergenerator. Für den Bremskraftverstärker gibt es ja einen separaten Punkt, und auch der ist hier als Hindernis für die Stop-Autorisierung genannt, auch da gibts ne 1 dahinter. Nur: Wenn der Unterdruck für die Bremse direkt überwacht wird, kann ja wohl keine Vakuumpumpe mit e-Motor dafür (gibts bei Dieseln, da die mit Luftüberschuss laufen) gemeint sein. Quizfrage dann also: Was bleibt als Elektromotor-Unterkomponente übrig, was sich in einem Zustand befinden könnte, der gegen einen Motorstopp durch die Startstopp-Automatik spräche? Die Klimaanlage kann es nicht sein. Die wird über einen Riemen angetrieben, genauso wie die Motorkühlmittelpumpe. Es bleiben der Anlasser (den man dann auch als solchen benennen könnte {=Starter [Motor]}), oder eben der Startergenerator. Der wirft den warmen Motor über einen Riemen an. Wenn der Riementrieb ganz normal aussieht, wie Du sagst, dann wahrscheinlich über den Nebenaggregate-Riemen. Normalerweise hängen da Lichtmaschine, Kühlmittelpumpe (falls nicht VW) und Klimaverdichter drauf. Nun ist eine Lichtmaschine aber nicht viel anderes, als ein Elektromotor mit umgekehrtem Energiefluss. Lass also mal deine Lichtmaschine einen Startergenerator sein, und die chose passt dann auch zu dem, was die Diagnosesoftware da anzeigt. Was war nun die Frage? Ach, warum ich mir da so sicher bin? Antwort: Sicher bin ich nicht. Ich habe keine Werkstattunterlagen. Allerdings passt all das zu dem, was ich über PSA-Diesel mit SSA weiss, und es wird auch nur so ein brauchbares Bild aus dem, was da in den Screenshots zu lesen steht.

Du hast Recht, der Fertigungsaufwand war bei den belgischen Enten am höchsten. Das mit dem Tectyl stimmt auch (schon ab 1967). Dennoch gibt auch bei der alten belgischen Enten große Streuungen, wobei die Karosserien bei allen Varianten grundsätzlich am Stück und grundiert aus Frankreich kamen. Die Lackierungen waren zwar besser als in Levallois (wo oft der Kofferraum und die Türunterkanten gar keinen Decklack abbekamen...), ob unterrosten sie aber auch, was an eine schlechten Vorbehandlung liegen dürfte. Und auch die Hohlraumversiegelung ab Werk konnte durchaus mangelhaft sein. Es gibt aber noch was, wozu ich leider keine Unterlagen finde. Ab Mitte der 60er waren die Bleche nur an der Außernseite grundiert und lackiert - innen aber blank. Bei diesen Enten gammeln auch die A- und die C-Säule wie Hölle. Bei Autos, die älter sind, findet man in den Hohlräumen einen dünnen schwarzen Lack, was für ein Tauchbad spräche.

Die Ganze da passt gar nichts mehr zusammen. Einiges wurde verbessert, richtig gut wude aber gar nichts gemacht und den Wassersammelkasten als Sicherungskasten zu verwenden war auch nur bedingt eine Verbesserung.

Weiter oben, das war ein Solyto - der französische Piaggio Ape und ein Werksbild von Rosengart. Noch ein paar nette Franzosenbildchen : Damals war Ladungssicherung wohl noch durch geringe Geschwindigkeit erzielt worden US-Version der Dauphine :

Die Fertigungsqualität der Ente war nie gut, egal, ob Levallois, Mangualde - oder auch Forest. Mies waren schon die späten 60er, vor aber allem die Mittsiebziger und die Zeit ab 1983/84. Bei der letzten Generation aus Levallois war das Chassis oft auch schon nach 4 Jahren durch. Citroen hat definitiv an der Qualität gespart. weil eine Reduzierung der Arbeitszeit aufgrund des hohen Anteils von Handarbeit kaum möglich war.

Immer drauf hinweisen, dass das bei der Serie 1 nicht so ist. Zumindest nicht bei Modellen mit zwei getrennten Thermokontakten. Kam der Wechseln von zwei getrennten auf einen mit drei Polen beim Wechsel von Serie 1 auf 2 oder zu einem anderen Zeitpunkt?

Das Bild ist doch von hinten nach vorn aufgenommen, oder? Dann ist der blaue Kreis unter der Rücksitzbank, also über dem Tank. Oder irre ich mich? Grüße Fred

Genau - abblendbar wie bei den letzten 2 CV. Grüße Frank

Die Aufnahme ist auch bei BX und CX die gleiche, genau wie bei späteren Modellen. Zumindest in den mir bekannten Visa II war der Spiegel aber wie bereits geschrieben wurde abblendbar, möglicherweise war das bei sehr einfachen Ausstattungen oder beim Visa I aber anders.

wenn es originalgetreu sein soll, geht nur die, alles andere ist Gemurkse

Ich glaube der Kühler kann bleiben wo er ist, es reicht das Blech vor der Kühlertraverse unten sowie den Grill auszubauen.

36 Grad. Aber dank eines Unfalls auf der AVUS mußte ich bei übelstem Stop & Go durch die ganze Stadt. Da wirds vorne drin schon recht muckelig .

Ich kann Dir leider nur sagen, wo er sich beim BX befindet ... zwischen Stoßstange und Lüfterrad. Da würde ich ihn auch beim CX verorten. Ist zylindrisch, irgendwas um die 7 cm lang und gut daumendick.

Thermoschalter defekt - hatte ich bei dem hellblauen GTi genau so...

Hier und hier. Gruß Jens

Ich werde weder zum Wucherpreis lackieren lassen, noch hat mir entenwilli 1.000€ für die Teile abgeknöpft. Natürlich ein starkes Stück von mir, daß ich dann meine 86er Original französische Ente mit Neuteilen der fiesen, portugiesischen Kopie verschandeln werde. Ohne Keder. Skandal. Hoffentlich darf ich das H-Kennzeichen behalten.

Erstmal Danke für die paar sachdienlichen Beiträge, vor allem die Erfahrungen von Markus waren hilfreich. Ich habe entenwilli‘s Angebot angenommen und seine originalen Teile gekauft.

https://www.businesscar.co.uk/tests/2021/first-drive-ds-9

Hallo zusammen, bei meinem 1,9lTD Scudo löste ich das Problem mit mehr Luft. Die Stoßstange deckte ca. 1/3 des Kühlers ab, mit Hängerbetrieb im Sommer hatte ich immer über 100° Temperatur. Trotz dickem Kühler und zwei Lüftern, da Klima. Das Nummernschild zu Seite versetzt, Platz des Schildes aus der Kunststoffstoßstange ausgeschnitten, Quadratlochblech als Steinschlagschutz eingebaut und Ruhe war mit zu hoher Kühlwassertemperatur. Die Stoßstange ist dann auch mit ins Nachfolgermodell 2l JTD umgezogen, auch da nie mehr Probleme mit zu hoher Wassertemperatur gehabt. Jens

Einer hat wohl das Einbaumaß angegeben und einer das Außenmaß der Frontblende...

Es ist ein ganz normaler Radioschacht, so etwas war damals bereits genormt...

Kenne ich nicht, aber dir geht es um die Ausgabe über den C5X wenn ich das richtig verstehe? Commandez le nouveau LIGNES/auto#04, c’est ici ! Order the new LIGNES/auto#04 here! – Le site où acheter nos ouvrages (lignesautoeditions.fr) 28€ plus 12€ Versand, happig.

Wenn ich das noch richtig im Sinn habe, verstellt die Unterdruckdose den Zündzeitpunkt nur während der Kaltlaufphase etwas vor und erhöht so den Leerlauf. Ist der Motor warm, hat die Unterdruckdose keine Funktion mehr und bekommt sie bis zur nächsten Kaltlaufphase nicht mehr wieder. Während der Fahrt bei warmem Motor merkt man nicht, dass sie da ist oder ob sie intakt ist.

Helles Leder gab es auch in D. Das wurde nur sehr sehr sehr selten bestellt.

Beim Kopf ziehen kann das passieren, je nachdem ob /wie die Kopfdichtung noch verpappt ist. Das gilt es zu vermeiden. Denn wenn die Fußdichtung der Büchse dadurch Schaden nimmt, ist die Freude am frisch zusammen gebauten Motor nur kurz. Es ist zu bedenken, dass hier auch etliche Unerfahrene mitlesen und einen solchen Fehler eben nicht bemerken. Da spielt keine Rolle, ob das nun selten bis nie vorkommt oder nicht. Mir ist es schon ganz am Anfang der CX Zeit passiert. War nicht schlimm, Motor sollte eh ganz zerlegt werden. Seitdem gehe ich beim Kopf ziehen mit einem dünnen Tortenmesser, das mit etwas WD40 besprüht wird, dazwischen und trenne die Kopfdichtung somit schonend vom Block oder vom Kopf, je nachdem wo man gerade besser dazwischen kommt. https://www.ebay.de/itm/334004299001?hash=item4dc43524f9:g:x3QAAOSwzLFgojsR Wenig Aufwand und keine Probleme Da ist ja dann auch fast kein Widerstand. Allerdings geht das nur ohne Öl im Motor, falls man nicht ordentlich Sauerei haben will.

Rahmen die bei der Firma Mönnich in Rastede mit Fett behandelt wurden halten heute noch. 🙂

Wie ich eben erfahren habe, zweigt PayPal von den €5 noch €0,47 an Gebühren ab. Es war nicht so ganz die Idee, dass andere an unserem Schwarzhandel noch mitverdienen. OK geht anders. Aber aus zuverlässiger Quelle weiß ich, dass @René Mansveld schon dran ist, unsere Mafia-ähnlichen Abkassier-Strukturen zu verbessern. €0,94 einfach so sausen zu lassen – nein, können wir ganz schnell sehr sauer werden.

Die neuen Messing Leitungsverbinder haben ein 7mm langes Klemmstück mit 2 Durchmessern. d5 kommt in den Verbinder, d7 in die Mutter. Nur so treffen ein Innen- und ein Außenkegel aufeinander die sich quetschen. Andersrum geht nix.

Ich sag euch wie's läuft: Die Slowenen sind sehr aufgeschlossen und haben die Hidroraids immer unter ein bestimmtes Motto gestellt, mal war's die DS mal der BX usw. Grundsätzlich sind sie sehr offen, es erwartet einen ein All-In Wochenende mit Essen/ Trinken und Livemusik. Ein Treffen wo man als Fremder kommen und als Freund wieder gehen kann 🙂 Wenn du also einen modernen Citroen fährst- gut- aber je älter, desto besser...

Die Manipulationsmöglichkeiten der Presse sind letztlich begrenzter als man denkt. Renault hat kürzlich dem Zoe den Zusatz E-Tech verpaßt. https://www.renault.de/elektromodelle/zoe.html Man sollte meinen, nach Jahren der Gebetsmühle "Meistverkauftes Elektroauto Europas" sollte das beim Kunden angekommen sein, daß das Teil auschließlich elektrisch fährt. Es müssen da aber Tausende angerufen haben, zu dem Preis, ist der schon elektrisch? Oder ist das ein Verbrenner und der Elektro ist dann viel teurer als der VW? Das Technikverständnis des durchschnittlichen Autokäufers kann niederschmetternd sein. Gernot