Lieber Matgom, du zweifelst ja hier BX-Basis mit dem Grund an, dass er BX fährt und nicht Xantia. Vielleicht magst du mir mir diskutieren, ich fahre Xantia UND BX.
Also:
Du schreibst von 36% mehr Federweg der Kugeln. Wenn ich dich richtig verstehe, meinst du damit, dass die Kugel aufgrund des veränderten Drucks auch mit einer anderen Auslenkung der Membran auf Laständerungen reagiert. Das wäre dann sozusagen ein anderer "maximaler Federweg der Kugel selbst". Das stimmt physikalisch gesehen absolut, allerdings hat diese maximal mögliche Auslenkung der Membran im Fahrbetrieb keine Relevanz, weil das Auto die Fahrwerksendanschläge erreicht, bevor es die maximale Auslenkung der Membran in der Federkugel erreicht (beim Ein- / Ausfedern). Dies ist auch zwingend nötig, weil man sich sonst in ein paar wenigen Federbewegungen die Membran zerstören würde.
Was allerdings bei deinem Xantia sicher vom Serienzustand abweicht, ist, wie weit er bei einer Unebenheit einfedert, wenn er dabei den Anschlag eben nicht erreicht. Sprich bei normaler Fahrt ohne durchschlagen macht deiner wohl langhubigere Federbewegungen als ein serienbekugelter - das will dir hier aber auch niemand absprechen, weder BX-Basis, noch M. Ferchaud, noch AndreasRS, noch ich.
Ich fahre ja wie gesagt sowohl Xantia (2000er HDi 90) als auch BX (88er TRD Turbo). Habe hier in der nähe eine auf 60 begrenzte Strecke mit sanften Temposchwellen. Mein ehemaliger Peugeot 306 ging da bei 70 km/h sowohl beim Aus- wie beim Einfedern an die Fahrwerksanschläge. Der Xantia macht das gleiche bei 80 km/h, er erreicht die mechanischen Anschläge, welche die Auslenkung der Quer- und Längslenker begrenzen. Beim BX brauchts etwas 85 km/h dafür. Beide Hydropneumaten sind mit Serienkugeln ausgestattet. In normaleren Fahrsituationen fällt auf, dass dieser Xantia im Vergleich mit diesem BX etwas weicher gefedert ist, sprich sein Fahrwerk erfährt etwas mehr Hub, wird etwas stärker ausgelenkt, als das des BX.
Du merkst, ich spreche hier von zwei Dingen:
Es gibt da einerseits den Federweg. Dieser ist eine feste Grösse, etwa wie der Radstand. Er definiert sich über die gemessene Distanz zwischen dem ganz eingefederten und dem ganz ausgefederten Zustand.
Dann gibt es die Fahrwerksauslenkung, den Federhub. Dies ist ein dynamischer Vorgang, der im Fahrzustand aufgrund von dynamischen Belastungsänderungen (Unebenheiten, Buckel, etc.) auftritt. Es ist möglich, durch diesen Vorgang in beide Richtungen das (mechanisch begrenzte) Ende des Federwegs zu erreichen.
Können wir uns darauf einigen?