Bestenliste

Willkommen im Club! Ich habe meinen vor zwischenzeitlich > 10 Jahren gekauft und > 10.000 km gefahren. Im letzten Jahr wegen Lieferverzögerungen des Stromers auch im harten Berufsalltag. Ich werde mich, so lange das praktikabel ist, nicht trennen. In meinen Augen das beste Langstreckenauto, das je gebaut wurde. Natürlich nervt ein so komplexes Auto manchmal, wenn es in die Jahre kommt. Ein altes Windows XP Notebook mit einer Lexia ist bei Urlaubstrips deshalb immer an Bord. Komplett liegengeblieben bin ich jedoch nie. Und mal ehrlich: Im Vergleich zu einem lieblos am Straßenrand geparkten C6 sieht beinahe jedes andere zeitgenössische Auto aus wie eine Kasperbude. In meinen Augen ist der viel gescholtene Sechszylinder eine sehr feine Maschine und erfordert etwas Liebe und Hingabe - ist ja schon erschöpfend diskutiert worden: Ölviskosität hoch, Wechselintervalle runter, Kurzstrecken und Vollgasfahrten meiden. Ich wünsche Dir viel Spaß damit.

Seid vorsichtig mit eurer Kritik, Manson ist allen anderen intellektuell überlegen und wird das genauestens konstruiert haben: Das geht soweit, daß Polizisten, die ihn einer Kontrolle unterziehen wollen, von ihm aufgeklärt werden daß er selbst wisse ob er was getrunken hat und sich entsprechend SEINER Kontrolle unterwerfen: Sorry Manson, aber das war derart (xxxx), das bleibt lange haften...

Müsste breite Spur haben, ja. Aber den Preis würde ich für deutlich überteuert halten - erst recht für nen Diesel (dabei mag ich die eigentlich). Vor einigen Monaten habe ich leider einen 78er GTi verpasst, auch im Jahreswagenzustand. Sollte knapp 15.000 kosten.

Spontaner Wochenende-Einkauf am 07. Januar 2023. Wie gewohnt springt die DS auch nach wochenlanger Standzeit spontan an und läuft sofort rund. Rückfahrt im Dunklen…

GM hat da in den 1960ern einiges gemacht, was aber nie in Serie ging. http://www.autoconcept-reviews.com/cars_reviews/gm/GM-hydrogen-fuel-cell-ELECTROVAN-and-battery-electric-ELECTROVAIR-1966/cars_reviews-GM-hydrogen-fuel-cell-ELECTROVAN-and-battery-electric-ELECTROVAIR-1966.html Es brauchte noch Jahre, bis Leistungselektronik und Batterien auf dem nötigen Stand der Technik waren. Bürstenlos kommutierte Sychronmaschinen mit Wirkungsgraden über 90% gibt es erst seit den 1980ern und der Lithium Ionen Akku wurde erst in den 1990ern marktreif entwickelt. Da hatten die in den 1960ern keine Chance, das zu akzeptablen Kosten hinzubringen. Und so richtige Schnäppchen sind die E-Autos heute ja immer noch nicht. Gernot

Ich habe mit dir Mühe einer Texterkennung mit Übersetzung gemacht. Hier der Bericht mit allen (teils sehr faszinierenden Randaspekten): LA VOITURE ÉLECTRIQUE "Alles, was ich während meiner Karriere bei Citroën getan habe, habe ich auf Wunsch von Michelin getan. Zum Beispiel erhielt ich im Zusammenhang mit dem Elektroauto eine Nachricht von François Michelin, in der er sagte: "Wir sprechen von 'Brennstoffzelle', sehen Sie sich das an". (Dieser einfache Satz bedeutete: "Gehen Sie aufs Ganze, tun Sie, was nötig ist, Sie werden die Kredite bekommen!"). "Wir haben einen Prototypen für ein Elektroauto gebaut. Damals waren unsere Chefs die Herren Sarre und Ravenel. Für uns war der Generator am schwierigsten -CO zu entwickeln. Wir wussten, dass es mehrere Jahre dauern würde, bis wir es geschafft hatten. Also beschlossen wir, nicht darauf zu warten und alles andere voranzutreiben." "Wir legten das Programm für das Fahrzeug und das Programm für den Generator fest. Für Herrn Bercot war der beste Generator der, der mit Öl betrieben wurde (also die Brennstoffzelle). François Michelin sagte uns: "Wir haben eine gemeinsame Exklusivvereinbarung mit dem IRP und der CGE geschlossen. "Außerdem treffe ich mich mit den Leuten vom Institut Bat- telle in Genf. Der wichtigste Punkt ist natürlich der elektrische Motor. Wir haben das mit Ateliers d'Orléans (einer Tochtergesellschaft der CGE) untersucht. Am günstigsten war natürlich der Betrieb mit geringer Leistung, d. h. im Stadtverkehr. Unser Ziel war also klar: Wir mussten ein kleines Stadtauto bauen. "Mein Mitarbeiter und Freund M. Ducrot entwickelte mit den Ateliers d'Orléans einen sehr guten Motor, der nur 23 kg wog. Zwischen Generator und Motor wollte man keinen Rheostat haben, der Energie verschwendet (indem er sie in Wärme umwandelt). Citroën übernahm also die Regulierung auf eigene Rechnung. Ganz natürlich kamen wir zur elektronischen Steuerung mit Transistor- und Thyristoren. Damals kostete ein Thyristor fast den Preis eines Gebrauchtwagens! Wir hofften jedoch, dass dieser Preis in Zukunft erheblich sinken würde." PROGRAMMEINRICHTUNG "Die CGE stellt uns einen Prototyp einer Brennstoffzelle vom Typ Wasserstoff/Luft zur Verfügung. Wir haben Kontakt mit Union Carbide, aber es kommt zu keiner Vereinbarung. Mit dem Schweizer Institut Battelle hingegen erzielen wir eine interessante Vereinbarung über eine Brennstoffzelle, die Kohlenwasserstoffe verwendet. Wir vereinbaren mit der CFR (Cie Française de Raffinage), dieses Programm in Zusammenarbeit mit Battelle zu starten. Das zweite Programm lief mit der CGE, also mit einer "Niedertemperatur"-Batterie, die jedoch Wasserstoff verwendet. Eines der Probleme bei Wasserstoff ist die Lagerung. Und hier hatten wir die Speicherung von Wasserstoff unter einem Druck von 250 bar auf unsere Rechnung genommen. "Wir hatten ein Team, das sich mit leichten Tanks befasste, die einem hohen Druck standhalten sollten. Das war ein ernstes Problem, denn ein Stahlblechtank wog etwa 40- bis 80-mal so viel wie der Wasserstoff, den er enthielt, und 20-mal so viel, wenn er aus einer Leichtmetalllegierung bestand. Wir gehen davon aus, dass wir mit unserer Studie das 12-fache erreichen können. " Zurück zu unserem ersten Programm (CFR-Battelle): Es lief bis 1972. Dann gab die CFR auf, weil sie bei ihren Forschungen sparen wollte. Andererseits erfüllten sich die Hoffnungen, die sie in dieses Verfahren setzten, das auch Möglichkeiten der Synthese mit sich brachte, nicht. Das Programm entwickelte sich zwar viel langsamer als erwartet, machte aber dennoch stetige Fortschritte. Und als die CFR ihren Rückzug erklärte, setzten wir es bei Citroën fort, indem wir die Finanzierung bei Battelle aufgaben, aber weiterhin von ihrer Beratung profitierten. Anfang 1979 hatten wir die Aussicht, innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre, also etwa 1983, einen Generator für das Programm für kleine Stadtautos entwickeln zu können. Aber als ich Citroën 1979 verließ, um in den Ruhestand zu gehen, wurde das Programm eingestellt." "In der Zwischenzeit wollte sich die C.G.E. um 1970 (Herr Rollier war unser Chef) uns anschließen und finanzierte achtzehn Monate lang das Programm bei Battelle. Dann zog sie sich wieder aus dem Programm zurück, weil ihr Ziel gewesen wäre, die Forschung bei Battelle abzuschaffen und die CFR und Citroën dazu zu bringen, die Forschung in den CGE-Laboren zu finanzieren. Dies war weder der Wunsch von Citroën noch der CFR, weshalb sie sich wieder zurückzog. Außerdem wollte sie ihre Forschung fortsetzen, allerdings mit Platin, und zwar für zwei oder drei Jahre. Angesichts der Kosten für dieses Material haben wir uns nicht dafür interessiert, da wir wussten, dass wir in eine Sackgasse geraten würden." "Was das Programm für die "Niedertemperatur"-Hydrogenbatterie mit der CGE betrifft, so kamen wir zu nichts. Die CGE schloss andere Vereinbarungen ab, ließ uns im Stich und das Programm fiel ins Wasser.“ "Irgendwann hatten wir Kontakt zu Alsthom, die eine Brennstoffzelle hatten. Aber das Programm kam nicht zustande. Wir hätten mit ihnen zusammenarbeiten können, aber sie hatten laufende Verhandlungen mit Peugeot, und bei diesem Hersteller arbeitete der Bruder des CEO von Alsthom, Herr Glasser. Andererseits wusste Herr Roux von der CGE, dass sein Unternehmen Alsthom. Er wollte also nicht zulassen, dass das Auftragsbuch des Unternehmens kurz vor der Übernahme anwuchs. Er nutzte also seine Macht nicht aus, um Alsthom zu einem Deal mit Citroën zu bewegen." "Wie man sieht ... es war ganz einfach! Aber diese nachgewiesenen Kompromisse, die wir nicht hatten, haben wir Citroën nicht zu bereuen. In der Zwischenzeit hatten wir einen Vorschlag von Battelle für einen Akkumulator erhalten, der gewissermaßen "mechanisch" wiederaufladbar war.“ "Das heißt, es handelte sich zwar um einen Akkumulator, der Strom lieferte, aber er war mit einer bestimmten zähflüssigen Substanz gefüllt, die mit Partikeln beladen war, die man nur ablassen musste, wenn der Akkumulator entladen war, und durch die gleiche Menge frischer Substanz ersetzen musste, damit der Akkumulator wieder aufgeladen war." "Mit diesem Akku konnte man sich endlich vorstellen, dass das Elektroauto zur Tankstelle fährt, um Strom zu tanken, und zwar fast so schnell, wie man Benzin tanken würde. Das Programm, das zunächst auf einem Titanhydrid-Akkumulator basierte (an dem Mercedes-Benz in anderer Hinsicht ebenfalls interessiert war), wurde auf einen Luft/Zink-Akkumulator umgestellt, und da wir ermutigende Ergebnisse erzielt hatten, legte die CGE ebenfalls ein Programm auf der Basis eines Luft/Zink-Akkumulators vor. Er stellte ein großes, sehr kompetentes Team von Elektrochemikern zusammen, das sich weiter mit der Frage beschäftigte. Aber soweit ich weiß, wird diese Frage derzeit nicht weiter verfolgt." "Dann haben sich die Dinge sehr stark verändert. Nachdem das Problem der Kohlenwasserstoffe gelöst war, war das Ziel Nr. 1 nun die Nutzung von Elektrizität. Wir kamen zu dem Schluss, dass ein interessanter Generator vom Typ "Nickel-Zink" sein könnte, und dieser Akumulator wurde bei uns von Herrn Ducrot und Herrn Lisse untersucht und entwickelt. Als ich 1979 zu ihnen kam, waren sie gerade dabei, Akkumulatorenelemente in natürlicher Größe herzustellen, die, wenn sie zusammengesetzt und in Serie geschaltet würden, die Stadt, den Generator des Kleinwagens von en bilden würden, der einem korrekten und realistischen Lastenheft entsprach. DIE STUDIE WURDE GESTOPPT! "Soweit ich weiß, wurde auch dieses Programm eingestellt. Ich denke, das ist ein großer Fehler. Wenn ich richtig informiert bin, steht General Motors kurz davor, Autos mit solchen Akkus auf den Markt zu bringen. Und die Ergebnisse, die Citroën erzielt hatte, waren sehr ermutigend". DIE "EHE" CITROEN-FIAT „In den Verlauf der Entwicklung, die wir gerade kurz beschrieben haben, kam die Fiat-Affäre hinzu. Fiat interessierte sich nämlich für das Elektroauto. Und als wir unsere respektiven Standpunkte gegenüberstellten, erkannte Fiat auf sehr objektive Weise, dass wir ihnen weit voraus waren, und bot Herrn Ducrot an, die Geschäfte zu leiten und 50 % seiner Zeit in Turin zu verbringen." "Aus familiären Gründen konnte er nicht mitmachen. Aber wir haben ein gemeinsames Programm aufgestellt. Citroëns Rolle bestand darin, den elektrochemischen Generator und die elektrische Leistungssteuerung zu entwickeln. Was den Motor betraf, hatte Fiat einige schöne Entwicklungen gemacht, die zwar schwerer als unsere waren (bei manchen Motoren fast doppelt so schwer), aber dennoch sehr interessant waren. Die Arbeit war eigentlich wie folgt aufgeteilt worden: Citroën war der Hauptauftragnehmer für die gesamte Elektrik und Fiat kümmerte sich um das Fahrzeug selbst (wir übernahmen gewissermaßen das von Herrn Bercot festgelegte Programm). Ausgangspunkt für diese Zusammenarbeit war der Prototyp eines Elektroautos, den wir besaßen, der fuhr und den vor allem Herr François Michelin ausprobierte. Es war mit einem sehr leichten Motor ausgestattet, der allein von Citroën entwickelt worden war. Er verfügte über eine elektronische Leistungssteuerung, aber da er keinen elektro-chemischen Generator besaß, wurde er von sehr leichten Ar- gent-Zink-Akkus angetrieben, die die Anforderungen perfekt erfüllten, aber viel zu teuer waren, um vermarktet zu werden, und eine unzureichende Lebensdauer hatten (nur 72 Aufladungen). Das Auto war eine umgebaute Vespa 400. Wir hatten uns zum Ziel gesetzt, den Verbrauch um 20 % zu senken. In der Spezifikation war eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h angegeben, um die 80 km/h der Pariser Ringautobahn zu erreichen, wobei die Beschleunigung mit der anderer Autos vergleichbar war (in Wirklichkeit war sie höher). Diese Vorgabe wurde mit einem Verbrauch von 100 W/Stunde pro km bzw. 10 kW/h pro 100 km perfekt erfüllt, was bei einem aktuellen Tarif (1) von 30 Cent pro kW/h 3 F pro 100 km und bei einem Nachttarif gerade einmal die Hälfte ausmachte. Das war also unser Ausgangspunkt. Natürlich hatte ich mich im Vorfeld mit der Frage beschäftigt, inwieweit die EDF die elektrische Energie hätte liefern können, um diese Autos zu betreiben, wenn man davon ausgeht, dass sie sich stark verbreiten würden. Ich kam zu einer unglaublichen Schlussfolgerung, die jedoch von einer ähnlichen Studie aus den USA bestätigt wurde. Sie lautet wie folgt: Bei den derzeitigen Möglichkeiten der Stromerzeugung in Frankreich und den USA (die ständig zu 100 % ausgelastet ist) wäre mehr als genug Strom vorhanden, um die Autos zu betreiben. Es gibt also keine großen Probleme in dieser Hinsicht. Der Luft-Zink-Akkumulator, den wir bereits erwähnt haben und den Michelin weiterentwickelt hat, wurde ursprünglich von General Atomics (einer Tochtergesellschaft von General Dynamics) entwickelt, die auf den Bau von Atomkraftwerken spezialisiert ist. Die Firma war also an diesem Akku interessiert, um die Wirtschaftlichkeit von Atomkraftwerken zu erhöhen. Diese Kraftwerke haben, wie alle Kraftwerke mit sehr hoher Leistung, eine so große thermische Trägheit, dass man nicht zwischen dem hohen Strombedarf am Tag und dem niedrigen Bedarf in der Nacht regulieren kann. Man ist also gezwungen, sie ständig bei maximaler Stromnachfrage laufen zu lassen und in der restlichen Zeit Dampf in die Luft zu blasen, was eine ziemliche Verschwendung ist. "Die Idee des Akkumulators entstand also, um zu versuchen, die Schwachlastzeiten rentabel zu nutzen. Auch wenn wir heute nicht in der Lage sind, leichte Elektroautos mit der Leistung, Reichweite, dem Preis und der Bequemlichkeit von Benzinautos herzustellen, sollten wir wissen, dass wir genug elektrischen Strom liefern könnten, um sie anzutreiben.":" UND DIE REIFEN? "Wie ich schon sagte, hatten wir uns zum Ziel gesetzt, den Kraftstoffverbrauch um 20 % zu senken. Um dies zu erreichen, mussten wir 20 % Gewicht einsparen, 20 % bei der Aerodynamik und 20 % beim Rollwiderstand. Für den letzten Punkt forderten wir Michelin auf: "Machen Sie uns Reifen, die 20 % weniger Rollwiderstand haben". Sie antworteten uns: "Meine Herren, wir haben sie!“ Was die 20 % Gewicht angeht, ist Fiat wieder am Ball. Die 20 % für die Aerodynamik werden von Fiat und Citroën erarbeitet. Fiat wird eine Karosserie bauen, die Citroën nicht- in seinem aerodynamischen Windkanal in La Ferté-Vi- dame. Daraufhin stellte Fiat auf einem Autosalon den Prototyp eines elektrischen Stadtautos vor. Das war unser gemeinsames Werk (es erhielt später einen Benzinmotor). Das Fahrzeug war also fertig. Wir hatten zwei Elektromotoren, einen Citroën- und einen Fiat-Motor (letzterer war etwas schwerer), und eine Citroën-Elektrosteuerung. Aber auch Fiat hatte seine Steuerung (Marelli). Um die Serienfertigung zu untersuchen, wandten wir uns an französische Spezialisten, insbesondere Silec, und versuchten, eine kostengünstigere Lösung zu finden, da die Steuerung damals sehr teure Thyristoren enthielt (heute gibt es Leistungstransistoren, die viel billiger sind und sicher auch geeignet wären). Unsere Idee war, dass bei Halbleitern, sowohl was das Gewicht als auch den Preis betrifft, die eine Hälfte auf den Halbleiter selbst und die andere Hälfte auf das "Drumherum" entfällt, also auf die Kapselung selbst und den Kühler, der die Wärme abführt". "Wir sagten uns: Anstatt separate elektrische Komponenten zu haben, die man zusammenbaut und verbindet, werden wir versuchen, das Äquivalent von integrierten elektronischen Schaltungen zu machen, d. h. den Teil der elektronischen Komponenten" selbst mit einer "Verkapselung und Wärmeableitung" zu verbinden." Letztendlich hatten wir es geschafft, etwas Leichteres und Billigeres zu realisieren. Zu Beginn unserer Studie war ein Thyristor beispielsweise rund 3000 Franken wert. Zehn Jahre später, als der Franken abgewertet wurde, hatten wir für die gesamte Bestellung nur noch 300 Franken bezahlt. Das war ein sehr verlockendes Ergebnis." DIE SCHEIDUNG. Aber leider fehlte uns immer noch der elektro-chemische Generator! Der Luft/Zink-Akkumulator, den wir damals hatten und den Fiat und wir behalten wollten, war uns schließlich von Michelin "weggenommen" worden! Dann kamen die M. Ereignisse, die wir kennen, und Rollier sagte mir sechs Monate vor dem Bruch mit Fiat: Sie dürfen keinen Kontakt mehr mit Fiat haben. . Das war für mich sehr heikel und schmerzhaft, weil wir dort sehr nette Kontakte geknüpft hatten. Vor allem mit Herrn Savonusi, der sich um die Forschungsarbeiten kümmerte und der bei Chrysler USA der Chef der Studien zum Turbinenmotor gewesen war." DIE ZUKUNFT DES ELEKTROAUTOS "Wenn ich heute versuchen würde, die Zukunft unserer Studie zum Elektroauto herauszuarbeiten, würde ich sagen, dass es der Akkumulator ist, den General Mo- rors herausbringen wird und den Herr Ducrot erfolgreich entwickelt hatte und sogar sehr nahe an der Realisierung war." "Der Nickel-Zink-Akkumulator hätte es also ermöglicht, ein Auto mit einer Reichweite von 120 bis 130 km zwischen zwei Aufladungen zu bauen (für ein Stadtauto war das nicht so schlecht) und vor allem mit der Möglichkeit, die Akkus, wenn sie fast "leer" waren, innerhalb von 10 Minuten wieder auf ein Viertel ihrer Kapazität aufzuladen. Dadurch ergab sich ein neuer Aktionsradius von 30 bis 40 km. Und das, ohne die Lebensdauer der Akkus auch nur im Geringsten zu beeinträchtigen. Es ist zu beachten, dass Akkus, egal welcher Art (und obwohl, wie beim CGE-Auto Gregoire, Energiedichten angekündigt werden, die den Anschein erwecken, als würden sie die Lebensdauer des Akkus verlängern), nicht in der Lage sind, sich in der Lage zu befinden, sich zu bewegen. Sie können diese Energie nur bei sehr langsamen Entladungen liefern. Sie wären für Fahrzeuge interessant, die bei langsamer und konstanter Geschwindigkeit 300 km weit fahren können." HOFFNUNG, ABER... "Aber das Wichtigste für mich ist, dass eine gewisse Energiedichte im Akku bei schneller Aufladung erhalten bleibt, und genau das ermöglichte dieser Nikel/Zink-Akkumulator. Bei dem Luft/Zink-Akku scheinen wir auf praktisch unüberwindbare Schwierigkeiten gestoßen zu sein. Die Lösung mit Hochtemperatur-Akkumulatoren, die entweder mit Kohlenwasserstoffen oder Wasserstoff betrieben werden können, ist für mich hingegen immer noch gültig. Im Übrigen hatten wir von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften eine Subvention für die Verwendung derselben Elemente erhalten. Nicht, um Strom mit Wasserstoff zu erzeugen, sondern um Wasserstoff mit ... zu erzeugen. mit Elektrizität (!). Hier sehe ich eine Möglichkeit, die für ein Stadtfahrzeug vielleicht nicht interessant ist (da man den Akku auf Temperatur bringen muss, bevor man ihn verwenden kann, was nicht sehr praktisch ist), aber für ein Lieferfahrzeug oder einen Lkw mit sehr großem Aktionsradius interessant sein könnte, da man Gewichte in der Größenordnung von Lkw mit Dieselmotor erreichen könnte, aber mit Wirkungsgraden von 60 bis 70 %. Der Verbrauch ist also um die Hälfte niedriger als bei herkömmlichen Diesel-LKWs. Hier liegt meiner Meinung nach eine Möglichkeit, die noch offen ist". "Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Citroën ein komplettes Paket aus elektrischen und elektronischen Elementen entwickelt hatte, das unter guten Bedingungen ein Stadtfahrzeug antreiben konnte, dank des Nickel/Zink-Generators von Herrn Ducrot. In der Zwischenzeit hatte Peugeot Elektroautos gebaut, die jeden Tag fuhren, so dass wir über Erfahrungen verfügten, die wir nicht hatten, und den Plan für den täglichen Gebrauch. Es handelte sich nicht um gewöhnliche, serienmäßig hergestellte Autos, die elektrifiziert und mit SAFT-Kadmium-Nickel- und sogar Bleiakkumulatoren ausgestattet waren, sowie mit von Bosch hergestellten Motoren, die von einem Regelsystem desselben Herstellers gesteuert wurden. Diese innovationslosen Fahrzeuge konnten also problemlos fahren, waren aber rigoros unverkäuflich, weil sie aus vielen Gründen der Konkurrenz von selbst sehr teurem Benzin nicht standhalten konnten. Als ich Citroën verließ, wurde jedoch beschlossen, dass Peugeot unsere Arbeit am Elektroauto übernehmen sollte, "weil sie fortschrittlicher waren als wir und Autos hatten, die jeden Tag fuhren." Herr Ducrot wurde daraufhin auf andere Tätigkeiten umgeschult. Die Dinge entwickelten sich jedoch auf der Seite der Leitung der Forschungsabteilung des Konzerns weiter. "Als ich 1979 ging, wurde Herr Boschetti mein Nachfolger, dann Herr Durin und jetzt ist es Herr Grosseau. Ich habe die Hoffnung, dass mit ihm die Frage des Citroën-Elektroautos wieder aufgegriffen wird. (Inzwischen hat Herr Grosseau jedoch seinen Platz geräumt, und das Konstruktionsbüro "Citroën" wird von "PSA" Peugeot Société Anonyme geleitet). Quelle: CITROËN l'histoire et les secrets de son bureau d'étude - Roger Brioult - 1987 Text-Erfassung: Quick Scan Übersetzung: Deepl.com

So, ich dachte ich starte hier mal mit dem zukünftigen Winter XM. Es ist noch einiges zu tun was ich leider 2022 wegen der Bauarbeiten nicht geschafft habe. Aktuell bekommt er noch neue Scheiben und Klötze, vorn und hinten und ich baue die Gasanlage ein, das ist wohl in den nächsten Wochen die meiste Arbeit. Da die Benzinpompe in den V6 von meiner Tochter gewandert ist und ich schon seit einigen Jahren mit dem Gedanken spielte die Benzinpumpe in den Motorraum zu verlegen hab ich das nun auch zum ersten mal umgesetzt ....und deshalb gibt es das erste Bild vom Motorraum: Verschlauchung steht und die Pumpe ist provisorisch angeschlossen. Gestern wollte er das erste mal seit Monaten starten aber die Batterie war dann doch zu schwach. Pfeift offenbar aus dem letzten Loch und es wird Zeit das Tochter und Schwiegersohn nun endlich mal Ersatz für die Batterien rüberwachsen lassen die aus meinem Bestand in ihren Autos während der letzten Jahre aufgearbeitet wurden. Wenn ich ihn dann rausgefahren habe und er temporär auf dem Trailer parkt während ich bei meinem anderen die Hinterachse tausche, gibt es noch ein paar Bilder von Außen. Später dann vom Fortschritt der LPG Ausrüstung und dem Kühlsystemumbau.

Ja, völlig blöd; das wird dann mit Wohnsiedlungen( die Diskussion hat’s grad nördlich FfM - bestes Ackerland soll umgewidmet werden), Industrie und Straßen zugeballert. Aber über die PV kann man ( also ich nicht) sich trefflich aufregen.

Ob der Platz so ideal für den Einbau der Kraftstoffpumpe ist wage ich zu bezweifeln. Da dürfte es um einiges wärmer werden als am eigentlichen EInbauort, ob der Pumpe das auf Dauer bekommt?

Wie der Schlauch aussieht und was da mit passieren soll, musst du wissen. Den Symptomen nach (genauer: dem Verlauf der Werte die dein Video 1 zeigt) wäre der Schlauch als eine der in Frage kommenden Fehlerquellen zu betrachten. Mach den halt mal neu. Gibt sicher noch mehr zu tun an dem Motor da oben (Benzinleitungen, alles mal hübsch saubersaugen/pinseln/streicheln...).

Hallo, in so einem Fall mache ich den Benzinschlauch am Vergaser ab und fülle den Schlauch voll mit Benzin (z.B. Minitrichter aus der Küche klauen...) Dann mache ich einen kurzen Schlauch an den Vergaser und flute langsam die Schwimmerkammer. Dann sollte er anspringen. Bisher hat das System dann immer wieder gearbeitet. Wenn er nach einiger Zeit ausgeht, dann müsstest Du die Benzinpumpe prüfen.

Kurze Zusammenfassung: Es ging um den defekten MAP-Sensor (gebrochener Stutzen), den Austausch gegen einen Tot-bei-Ankunft-MAP-Sensor und den Austausch gegen noch einen neuen, funktionierenden MAP-Sensor und die Werte, die ich in der Lexia abgelesen hatte. Du hast ist dem Thread auch geschrieben, allerdings überwiegend mit dem M über dessen Tochters XM in Kroatien und dessen abgerissne LHM-Leitungen … wie das immer so ist, wenn man aus- und abschweift … möge der Gott der nicht fertig gepflasterten Auffahrten mit Euch sein.

Ich würde sagen, ja. Bin meinem DS5 Hybrid4 bis 85000 km ohne Probleme gefahren, nur die Vakuumpumpe wurde einmal ersetzt, ging auf Garantie. Bei meinem jetzigen 508RXH Hybrid4, wurde jetzt ebenfalls die Vakuumpumpe ersetzt, Flachriemen und Riemenspanner ersetzt, alles bei km 145000. Kurz davor, wurden 5 Unterdruckleitungen und 2 Magnetventile erneuert, nachdem die Fehlermeldungen immer wieder kamen,obwohl der luftdosierer schon getauscht wurde. Alles typische turbodiesel Verbrennerprobleme, das Hybridsystem ist eigentlich bisher unauffällig. Gerissene Flachriemen und verendende Vakuumpumpen gibt's bei anderen PSA Modellen sehr wohl auch, laut meiner Werkstatt. Ansonsten müssen diese regelmäßig getauscht werden. Wie natürlich eine Starterbatterie. Meiner Meinung nach gibt es kaum ein anderes Auto mit dieser Leistung und Größe (508 RXH), das sich speziell in der Stadt, so sparsam bewegen lässt. Und dann noch mit einem durchaus brauchbaren Allradantrieb.

Frankreich hat aktuell wegen geringer Nachfrage eines seiner AKW vom Netz genommen. Mittlerweile sind 42 in Betrieb. Man exportiert auch wieder Strom nach D. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/energie-environnement/nucleaire-edf-met-un-reacteur-sur-pause-en-raison-de-la-faible-consommation-d-electricite-946838.html

...warum eigentlich soll die Benzinpumpe in den Motorraum? Gibt's da Gründe für? Beim originalen Einbauplatz haben sich die Ingenieure sicher was gedacht...

Was ist denn jetzt schon wieder "verbraucht"? Die Landwirtschaft in D verbraucht sicher keine böden! Die Flächenversiegelung schon! es gibt auch keine brachliegenden Felder in D, weil sie keine Erträge bringen. Das ist einfach Unsinn.

Viel Freude dabei. Für meinen BX hat es sich ja leider erledigt, mit dem 2CV versuche ich es jetzt erstmal bevor dann noch der CX und die Motorräder in Angriff genommen werden. Aktuell hat "la deuche" erstmal eine WW-Zulassung damit Madame mobil ist (in D hatte sie Saisonkennzeichen 04-10), jetzt warte ich gespannt auf Antwort von der FFVE...

Scheint wirklich so zu sein daß man sich auf historische Fahrzeige die Nummer aufmalen darf. Habe vorgestern einen alten Jeep im Militärlook hier gesehen,ganz offensichtlich restariert inkl. seiner militärtypischen Bemalung. Das Kennzeichen (nach aktuellem Muster AB-123-XY) war tatsächlich auch auflackiert.

Wieso das? Bist du mit Schuhen stärker als ohne?

Ist das das ehemalige Wohnmobil von citropart? Dann sollte man sich in jedem Fall genau angucken, wie die vorderen Wagenheberaufnahmen gemacht sind. die 20.000,- für den jetzigen Zustand finde ich deutlich drüber. Zumal man bei dem Motor immer schon einen einen Extraplatz für den mitreisenden Mechaniker reservieren muss also Schwinge: nimm dir nix vor, wenn das Ding auf Reisen geht - sollte das überhaupt irgendwann noch mal passieren (Jajaja, ich weiß, du hältst den Motor ungerechtfertigter Weise für zu schlecht bewertet )

Innenleben eines H3

Vielleicht ne doofe Frage, aber hast du schonmal versucht das Radio lauter zustellen?

100 (verschiedene) Fehler in einem Steuergerät kann ich mir nicht vorstellen - auch nicht in diversen Steuergeräten. Unklar ist auch mit welchem Diagnosetool dieses Ergebnis erzielt wurde. Schon eher das Fehler-Journal, welches ja im BSI beheimatet ist - dort werden alle Fehler gesammelt (sinnlose und sinnvolle) - das muss auch nicht gelöscht werden. Diese Fehlersammlung kann manchmal sehr Nutz voll sein und listet je nach Abfrage die Fehler nach Auftrittshäufigkeit/Chronologie der Fehler auf. In der (älteren) LEXIA gab es dafür ein Löschprogramm.

Dann nehme ich das »wohl« raus, dass habe ich blumig dazugedichtet.

Könnte man nicht das (vermeintlich fehlerhaft arbeitende) Steuergerät probehalber in einen baugleichen Wagen oder ein funktionierendes aus einem solchen einsetzen? Dann könnte man zumindest diesen Teilaspekt abhaken.

Da hatte sich ein Tippfehler eingeschlichen. Sorry. Der korrekte Termin für Westhofen ist der 07. - 09. Juli 2023.

diese Symptome kenne ich nach längeren Standzeiten bei den A Modellen auch. Es war immer die Benzinpumpe, vermutlich eine ausgehärtete Membran. Seitdem habe ich nach einem Erwerb auch den Tausch der Benzinpumpe ins Standardprogramm aufgenommen. Als Kurzfristmassnahme hilft Startpilot.

Machen wir doch ein einfaches Rätsel zum Entspannen. A Da hat einer seine Ente auf HP umgerüstet. Die Federung war zu hart. B Das Fahrwerk ist gar nichts im Vergleich zu dem Motor, der in diesem Fahrzeug werkelte. C Das ist gar kein Auto, sondern die Skulptur "Öl und Blech" des bekannten Bildhauers Tôle Emboutie. Gernot

bei mehr als 100 Fehlern würde ich in der Tat auch erstmal in Richtung Batterie/Spannungsversorgung suchen…

ok, den e C4 habe ich tatsächlich übersehen, die Zahl ist einfach zu klein🤭 Unabhängig davon: Megane + Megane e= 33.398 C4 + e C4 = 17.450 Insofern kannst Du Dir arrogante/überhebliche Bemerkungen zu irgendwelchen Zusammenhängen sparen

(heißt Volllast hohe Drehzahl oder wirklich hohe Drehzahl bei Fahrt?): - ein Gedanke zur Definition Volllast: Das bedeutet, im engen Sinne, weder hohe Leistung noch hohe Drehzahl, sonder vielmehr hohes Drehmoment. Also ein Lastmoment mit voll geöffneter Drosselklappe. Im Stand lässt sich das also stationär gar nicht darstellen - na gut, das gilt zumindest ohne Rollenprüfstand. Gruß Gerd

...Fehler, die nicht gelöscht werden können, sind normalerweise Permanentfehler anderer Komponenten. Die haben also ihre Ursache in irgendwelchen anderen defekten Bauteilen und meist nicht im Steuergerät selbst. Erst mal sicherstellen, dass das alles in Ordnung ist, dann kann man das Steuergerät bzw. die BSI als Ursache in Betracht ziehen. Vorher aber noch sicherstellen, dass die Fahrzeugbatterie in Ordnung ist ( nicht nur Spannung und Lichtmaschinenladung testen, sondern auch Belastungstest durchführen um defekte Zellen bzw. Zellenschluss zu erkennen).

Malerei, in diesem Fall die japanische Punktetechnik, die die Photographie übernahm, gaukeln einem etwas vor, gleich wie groß oder scharf das "Bild" ist. Trotzdem sagen dem menschlichen Auge Photos etwas; Erkennbarkeit, eigentlich Wiedererkennbarkeit, stellt sich immer dann ein, wenn hinreichende Punkte je Quadratzentimeter vorhanden sind. Pixel haben mit "vergrößern" nichts gemein - Kontrast und Kontur, aber lassen wir das... Ob man nun einen Mangel an Punkten durch Ausdehnung assoziativ zur "Wiedererkennung" bringen könne? - offensichtlich ja.

Hallo Doppelwinkler. Dank der sehr hilfreichen Fotostrecke bin auch ich der Ursache des Geräusches auf die Spur gekommen: Bei meinem CX hing im Gehäuse die Verstellklappe fest weshalb die Kupplung des Getriebes am Verstellmotors (wie vorgesehen) durchrutschte. Nach Lösen und gängig machen ist das nervige Geräusch ohne Ersatzteilbedarf weg. Was lernen wir daraus als Tipp: Bei längerer Standzeit des CX die Temperaturregelung nicht in einer Endstellung (ganz kalt oder ganz warm) lassen, sondern eine Mittelstellung wählen. So hat die Klappe keinen Kontakt zum Gehäuse und kann nicht festklemmen/gammeln.

Yup. Das Bild kam mir (wirklich) gleich bekannt vor und ich meinte auch zu wissen von wo, aber als dann Vespa 400 als Name des Autos genannt wurde dachte ich, dass ich mich geirrt habe. Das stimmte aber nicht. Das Foto stammt aus das Buch "Citroën L'histoire et les secret de son bureau d'etudes", Tome II, Seite 127. Citroën hatte den Vespa 400 als Basis für die Entwicklung eines elektrisches Auto ausgewählt .

Ah, ich schulde ja noch eine Antwort. Ja, also, der Proton Tiara war ein von 1996 bis 2000 produziertes Pkw-Modell des malaysischen Herstellers Proton. Er war baugleich mit dem Citroën AX, aber nur als Fünftürer erhältlich. Äußerlich entsprach er mit seinen Stoßfängern dem AX GT. (Quelle: Wiki) Was ich mich frage: Waren es CKD Bausätze von PSA oder wirklich ein eigenes Werk in Malaysia? Wenn letzteres: Hat PSA dann die Original-Presswerkzeuge dorthin verkauft? Ist sowas üblich? Immerhin ist ja der Saxo in vielen Dingen ähnlich bis baugleich gewesen. Gewisse Produktionsmittel kann man doch dann nicht abgeben, oder seh ich das falsch? Der Proton Tiara war übrigens ausschließlich für Malaysia selbst erhältlich, eine Exportversion war im Lizenzvertrag nicht vorgesehen. Die Rücklichter waren leicht retuschiert, wozu auch immer. Hübscher wurden sie dadurch jedenfalls nicht: Und bezüglich des Logos: Es ist tatsächlich ein Halbmond, genauer: Eine Mondsichel, mit einem Stern. Als rein binnenmarkt-orientiertes malaysisches Unternehmen wählte Proton ein dem streng muslimischen Land vertrautes Logo: Halbmond und Stern*, wie sie auch auf der Landesflagge zu sehen sind. Exportmodelle von Proton, also der "AX"-Tiara NICHT, bekamen jedoch lieber etwas "neutraleres", nämlich zunächst den 14-zackigen Stern* allein, dann einen abstrakten Löwenkopf. 2000 wurde der Tiara eingestellt, nicht zuletzt, weil der Proton-Vorstandsvorsitzende Tan Sri Yahaya Ahmad 1997 bei einem Hubschrauberabsturz ums Leben gekommenen war. Sein Versuch, mit dem AX und einer Kooperation mit einem französischen Unternehmen mehr Eigenständigkeit außerhalb des Einflusses von Mitsubishi zu gewinnen und die damals moderne Dieselmotortechnik von PSA zu nutzen, war ohne seinen Einfluss schnell wieder Geschichte. Nun wurden wieder Mitsubishis in Lizenz gebaut oder zumindest technisch hinzugezogen. --- * Die 14 Zacken repräsentieren die 13 Bundesstaaten Malaysias plus als 14. die Überseegebiete. Der Halbmond steht natürlich für den Islam als Staatsreligion, der in den 1970er erstarkte.

Lässt sich mit einem originalen CD Laufwerk, Halter, Kabelbaum im Handschuhfach nachrüsten, der Kabelbaum für das Laufwerk könnte auch schon im Fahrzeug liegen, dann braucht man nur einbauen und freischalten.

Der hierin enthaltene Ableismus ist völlig fehl am Platz. ??? Nein, es ist Realität, wie hier bereits bestätigt wurde, und wie Du auch in zahlreichen Diskussionen hier nachlesen kannst. Der XM - besonders in der ersten Generation - hatte derart massive Probleme mit Elektrik / Elektronik und insbesondere mit der Hydractive, dass er es sich mit der Kundschaft verscherzte und weit hinter den Absatz-Erwartungen zurück blieb. Schau Dir einfach mal die Verkaufszahlen an. Nicht mal die große Überarbeitung (Y4) konnte den Einbruch abwenden. Ahso…

...schick mir doch mal per PN die Fahrgestellnummer, die HSN und die TSN, auch das Baujahr und Baumonat wären hilfreich... Ich kann dann Montag/Dienstag mal versuchen rauszubekommen, welches Toyota-Steuergerät passt...

Kann man machen, wenn man viel Platz hat und keine Autos verkaufen möchte. Bei dem Preis in Zusammenhang mit dem Zustand steht das Auto da auch noch ganz schön lange. Wer es nicht einmal nötig hat, den Fußraum mal auszusaugen, bevor er die Fotos macht, hat es aber auch nicht anders verdient.

Luftfederung nur weil kein LHM mehr in den Leitungen ist.

Heckblende

Kauft euch einfach einen Diesel 😉

Also den Spareffekt für eine neue Anlage sehe ich gerade nicht mehr. LPG bei uns ca. 1,12, 15% Mehrverbrauch = ca. 1,29 Super E5 aktuell ca. 1,78. Da muss man schon lange und/oder viel fahren. Dazu kommt: Reparaturrisiko, Wartungskosten, der Spritverbrauch in der Kaltlaufphase, Tankstutzen oft hässlich in Karosserie eingesetzt. Bei Reparaturen im Motorraum ist das ganze Gasgedöns auch im Weg und verursacht nicht unerheblichen Mehraufwand. Bei einer bereits vorhandenen Anlage ist das alles in Ordnung, habe selbst 2 Fahrzeuge mit LPG, aber eine neue Umrüstung würde ich mir nicht antun. Gruß Holgi

Was mir eher rätselhaft ist, warum polnische LKW ( und nicht nur einer auf der A12) Kiefern aus D nach PL bringen?! Buche wird bei uns an die Chinesen vertickt, Containerweise verschilft und kommt als Billigmöbel zurück. Transport ist zu billig!

Sooo habe alle Zähler der Kupplung zurückgestellt mit der Lexia und es ist seid 5 tagen Ruhe.👍🏻

Oder wegen des Copyrights? Man weiß es nicht.