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Die ganze Idee mit den Verhandlungen ist ja gut und schön, aber..... Ich denke nicht, dass Herr Putin über irgendwas verhandeln möchte. Und was Abkommen mit Russland wert sind, wissen die Ukrainer wohl mit am Besten. Wenn ich mich richtig erinnere. war die Vereinbarung bei der Auslösung der UDSSR, dass die Ukraine die in ihrem Land stationierten russischen Atomwaffen an Russland zurückgibt und dafür die Garantie bekommt, nicht von Russland angegriffen zu werden. So viel zur Theorie.... Putin möchte gerne seine UDSSR 2.0 aufbauen. Dazu ist ihm so ziemlich jedes Mittel recht und Gesetze / Grenzen sind im scheissegal. Solange die Ukraine Russland nicht angreift, gibt es keinen auch nur halbwegs legitimen Grund, in die Ukraine einzumarschieren. Putins ursprünglicher Plan war ja wohl mal eben schnell bis Kiew durch zu marschieren, dort eine russische Flagge aufzuhängen, die dortige Regierung abzusetzen und die Ukraine als weitere Region Russlands zu betrachten. Die Aktion ist gewaltig schief gelaufen. Und wenn es ihm gelungen wäre und der Rest der Welt tatenlos zugesehen hätte, bin ich mir ziemlich sicher, dass die 3 baltischen Staaten die nächsten gewesen wären. Für mich persönlich ist es unerträglich, dass im Jahr 2022 in Europa ein Krieg stattfindet. Ich dachte eigentlich, diese Zeiten hätten wir hinter uns.....

Wenn der mit "fast 60" so aussieht wie er aussieht, kann das mit dem "bis ich sterbe" ja nicht mehr sooo lange hin sein...

https://www.deutschlandfunk.de/was-putins-regime-mit-faschismus-und-stalinismus-gemein-hat-100.html

Ein Blick in die Geschichtsbücher lehrt, dass "diese Zeiten" nie hinter uns lagen und es auch nie so sein wird, solange es Menschen gibt.

Hallo, das was Oliver schreibt, ist alles richtig, die Uhren wurden speziell für das Treffen auch mit anderen Aufkleber des Zifferblatt hergestellt. Von den Aufklebern müssten wir noch einige Exemplare haben. Zu den Gussformen, es wurden gleich mehrere hergestellt um entsprechend schnell die Stückzahl herstellen zu können, wurden eigens für diese Aktion im Tiefziehverfahren hergestellt, mindestens ein Exemplar ist genau wie das "Negativ" noch vorhanden. Peter hat seinerzeit in seinem Keller zunächst die Rohlinge aus Gips gegossen und anschließend die Rückseite auf seiner Drehbank abgedreht. Da ich zu der Zeit weder mit Citroen zutun hatte, noch die Familie kannte, kann ich dies nur vom hörensagen berichten. Peters Tochter habe ich erst 1 Jahr später kennengelernt und 1994 geheiratet 🙂 Insgesamt muss es bei Peter im Keller aber ordentlich gestaubt haben 😉 Nach dem planen der Rohlinge wurde die Garage zur Lackierbude, der Rohling, so wie Du ihn hast, als Grundfarbe in Silber und die Pfeilverzahnung mit einer handelsüblichen kleinen Rolle in rot lackiert. Wenn ich die Aufkleber, Form und Negativ gefunden habe, kann ich davon natürlich mal Fotos einstellen. VG Ludger

Seine Pläne gehen sogar noch weit darüber hinaus. Die aktuelle chinesische "Friedensinitiative" macht ihm da einen gewaltigen Strich durch die Rechnung. Ich teile die Einschätzung, dass die KP Chinas wohl erkannt hat, dass ihr wichtigster militärischer Partner sich völlig übernommen hat. Darüber hinaus herrscht seit Jahrzehnten trotz aller Partnerschaften tiefstes Misstrauen zwischen Russland und China (Auch Gorbatschows Narbe war eine Folge des sowj./chin. Krieges). Man macht sich offensichtlich große Sorgen, dass der imperiale Ton und die fortdauernde Aggressivität Russlands, auch Asien destabilisieren könnte. Dazu braucht es nicht viel, wie man an all den Konflikten in Staaten der Russ. Föd. erkennen kann. Man sollte diese Initiative nicht so ernst nehmen, denn China geht es in erster Linie um China und seine eigene Expansion, auch darum, dass Russland und China trotz so offensichtlicher Verbrechen und Probleme ihr Gesicht wahren können. Europa und der Westen sollten diese Situation nutzen die Ukraine nach Kräften unterstützen, so dass am Ende für Russland kein Gewinn heraus kommt. Eine solche strategische Niederlage könnte auch zu einem positiven Domino-Effekt führen, durch den all die autoritären Politiker wie Putin, Erdogan, Orban, Xi usw. große Probleme bekommen würden. Putins Fraktion bekommt deutliche Risse und Russland ist zunehmend isoliert. Das sollte man nutzen. Leider wird aber die Beziehung Täter/Opfer von vielen Menschen nicht klar erkannt. Wenn man monatelang über 100000 Soldaten sammelt, um dann in einem Großangriff eine Invasion zu starten, sollte eigentlich klar sein, wer hier Täter ist und wer die Opfer sind. Das Leid, was den Menschen in der Ukraine zugefügt wurde, wird über viele Generationen sehr präsent bleiben.

Es gibt auch Beamte die keinen Kaffee kochen können aber dafür einen guten Job machen und es gibt natürlich auch die guten Rundfunksender.Chefs die eine 20 Meter Yacht besitzen weil sie ihren Mitarbeitern nur Mindestlohn zahlen gibt es auch.

...ein Zugfahrzeug hätte ich (Geländewagen mit 3t Anhängelast) Und Dijon ist von Saarbrücken und Frankfurt nicht sooo weit weg. Anhänger müsste man mieten (kenne hier einen günstigen Verleiher) und dann könnte man sowas an einem der nächsten Wochenenden mal starten...

Kleines Update: Nachdem ich heute 6 neue Kugeln verbaut, das LHM gewechselt und die Bremse entlüftet habe, ist 1. der Seehund „abgetaucht“ (also das Geräusch weg) und 2. die Bremse sofort nach dem Freigeben des Pedals frei. Also alles so, wie es sein soll. Vielen Dank nochmal für die wirklich zahlreichen Antworten. Hätte garnicht gedacht, dass sich dieser Thread so entwickelt… Beste Grüße Johannes

So heut gabs eine neue Amaturen tafel für den Xm. An der alten alle Halter abgebrochen... Somit auch das wieder ganz. Danke nochmal an @René Mansveld

Ja. Ich habe es einmal gehabt, da habe ich mich bequatschen lassen, den Simmerring der KW bei meinem V6 drin zu lassen. Der war ja trocken.... Alter unbekannt. 5000 km später fing es an zu tropfen..... Wenn ich das bei meinem eigenen Fahrzeug mache, ist das mein Problem. Beim Kundenfahrzeug sieht die Sache unter Umständen anders aus...... Das heisst: wenn der Kunde nicht explizit sagt, dass er die Simmerringe nicht gewechselt haben möchte, werden sie immer gewechselt.

Ein paar schöne Fotos einer Dachreparatur. http://fusselforum.de/viewtopic.php?p=176031

@schwinge: Die alten Kugeln sind sehr verrostete und definitiv Platte (ich schwebe jetzt noch schwebender) IFHS. Also wohl eher nix für deine Suche. Außerdem haben einige so komische Meißelspuren an der Schweißnaht… Wie das nur kommt😇 Beste Grüße Johannes

ich hab´ mal ein wenig gestöbert. Damals hatte ich den Bentley, hier den Turbo R, neben meine Ente gestellt und ein Bild gemacht.

Aus der Erfahrung tauschen wir immer sowohl die Dichtringe der Nockenwellen als auch den der Kurbelwelle.

Wie weit nach Frankreich musst du denn rein? Ich muss in den nächsten Wochen mehrfach nach Frankfurt.

Ingo hat es sehr gut beschrieben: Der Komforteindruck eines Autos definiert sich gerade nicht allein über die Federung. Das Gesamtpaket muss stimmen. Ich erinnere mich viele Jahre zurück, als ich erstmals in einem Jaguar Daimler Double Six mitfahren durfte (der 12- Zylinder in der klassischen Karosserie): Zu der Zeit fuhr ich selbst u.A. eine DS und war sofort von dem unglaublich geschmeidigen Federungs- und Fahrkomfort des Jag begeistert (die IRS- Hinterachse ist auch schon ein besonderes Stück). Dazu kam aber auch noch der grandiose Antrieb, Holz und Leder satt im Innenraum (der einem gut geschnittenen Maßanzug gleicht) und natürlich die besondere Anmut des gesamten Fahrzeugs. Gruß Holgi

Weil du nichts liest. Weil Du nichts verstehst. Weil Du Deine kleine Welt ums verrecken nicht verlassen willst. Weil mir noch nie jemand begegnet ist, bei dem Selbsteinschätzung und Fremdwahrnehmung so extrem auseinander geht. Da die Hoffnung zuletzt stirbt: Ich bin gegen jeden Krieg. Ich bin dafür, Menschen, die sich nicht wehren können, zu helfen. Ich bin für das Reden. Ich bin gegen sich verarschen lassen. Ich reden nicht mit jemandem, der mir sagt, dass er mich sowieso umbringen wird. Woher glaubst Du eigentlich, kommt die sehr extreme Politik Israels her? Weil sie aus Spaß alles weghauen, was ihnen im Weg ist? Oder weil die Erfahrungen der Shoah so extrem einschneidend war, dass sie glauben, nur so überleben zu können? Wusstest Du, das es eine sehr harte Diskussion in Israel gab, dass den Opfern der Shoah (!) von den Kindern und Enkeln vorgehalten wurde, sich nicht gewehrt zu haben? Sich haben einfach abschlachten lassen? Für mich ein unvorstellbarer Gedanke - ich bin aber auch der Enkel eines Täters. Schizophren ist es vielleicht, immer noch auf jemanden zu reagieren, der sich den Spitznamen eines Mörders verpassen lässt und diesen gerne und freiwillig weiter trägt. Auf jemanden zu antworten, der gerne mal die körperliche Überlegenheit als Mittel der Argumentation betont und immer noch zu glauben, das jeder Mensch vernunftbegabt ist, es manchmal etwas länger dauert, aber sich letztendlich die Vernunft durchsetzt. Zu glauben, die Lösung dieses Krieges lässt sich mit einem coolen Statement mal eben so lösen, zeugt von gnadenloser Dummheit und ist im Kern das, was Du anderen hier vorwirfst: einfach nur Menschenverachtend. Warum? Weil die einzigen Gründe, die Dir wichtig zu sein scheinen sind, das Du a) nicht in irgendeiner Verantworten stehst und stehen willst und b) es Dich nichts stören oder negative Auswirkungen auf Dich haben darf und c) das Verrecken bitte schön weit weg und hinter hohen Mauern stattfinden soll. Und bitte auch keine Berichte oder andere Informationen dazu. Einfach nur die Stille der kleinbürgerlichen Krämerseele. Was ich nicht weiß, das existiert halt nicht. Ich bin der festen Überzeugung, dass den allermeisten, die Du für schizophren hältst und hier sehr offen so bezeichnest, sehr viele Widersprüche durch den Kopf gehen und keiner glücklich ist, mit dem was ist und jeder einzelne von uns als jetzt leider als notwendig ansieht. Keiner von uns "Kriegstreibern" fällt es leicht zu fordern, was wir fordern, keiner von uns glaubt, dass Waffen Glück, Freude und Zukunft bedeuten oder das Krieg etwas ähnliches wie Essen mit Freunden oder das flachlegen der Nachbarin ist. Was uns von Dir, FuchurXM und ein paar anderen deutlich unterscheidet ist, dass wir uns unserer Widersprüchen bewusst sind und akzeptieren, dass es keine saubere Lösung gibt. Für Dich scheint das Zuziehen der Vorhänge ausreichend, damit Du nicht siehst, dass der Nachbar vor dem Fenster elendig krepiert. Was kotzt mich diese Birkenstockphilosophie an

Jep, aber nur weil man sie exportieren kann. Nur vom immer dickere Autos fahren wird keiner satt. Und diese Zukunft verspielt man wenn man am Verbrenner fest haelt. Tesla ist mit seinem konsequenten Konzept gelungen was schon viele versucht haben, den etablierten Autofkonzernen die Stirn zu bieten. Und hier sorgt man sich immer noch, ob der Strom reichen wird, obwohl das ein nachrangiges Problem ist.

Im Original heißt das im Arsch: https://de.wikipedia.org/wiki/Schwäbischer_Gruß

Du kannst mir mal die Schlüsselnummern HSN/TSN/VSN schicken, dann kann ich Dir die zulässigen Reifengrößen aus der KBA-Typdatenbank raussuchen. Da ist vermerkt, was ohne Eintragung gefahren werden darf, und was bei dem Typ mit einer Abnahme möglich wäre. Die HSN (Herstellerschlüsselnummer) ist bei Citroen die 3001 aus Feld 2.1. Die TSN (Typschlüsselnummer) sind die ersten drei Ziffern oder Buchstaben aus Feld 2.3 und die VSN (Variantenschlüsselnummer) sind die Stellen 4 bis 6 (wenn die TSN aus Zahlen besteht), bzw. 4 bis 8 (wenn die TSN aus Buchstaben besteht) auch aus Feld 2.3. Die jeweils letzte Ziffer ist nur eine Prüfziffer (Stelle 7 oder 9). Beispiele: 0603 5890143 HSN:0603, TSN:589, VSN:014, PZ:3 (VW Sharan aus 2004) 0999 AGE000107 HSN:0999, TSN:AGE, VSN:00010, PZ:7 (Mercedes E220T CDI aus 2007) Gruß Joachim

Gut, dass du mich schon zitiert hast.

Wie du schreibst könnte Sommerdiesel im Tank sein.Der kristalisiert natürlich bei Minusgraden und könnte das schlechte Startverhalten erklären.Dann mußt du unbedingt den Filter wechseln,der wird durch das Kristalisieren/Parrafin zu gesetzt,was das ganze noch verschlimmert.

Mit einem 3D Drucker? Da würde mich die Datei innteressieren. Habe mir das Werkzeub Mal gebaut aber so schön ist es mit Feile und Säge nicht geworden 😳 Der Motor von Willi scheint schon eine Weile nicht mehr gedreht zu haben 🤔

Vielleicht meinte er das nur in Bezug auf die „Gemütlichkeit“. In Sachen Gesamtkomfort kann eine DS natürlich nicht mit modernen Oberklasse-Fahrzeugen mithalten. Was meiner Ansicht nach bei der DS hinsichtlich „Bequemlichkeit“ nach wie vor einen sehr hohen Standard hat, sind das Einstiegs-Erlebnis mit den superweichen Teppichen und Sitzen, die insbesondere bei frühen Modellen eine sehr intime Atmosphäre vermittelnde Innenbeleuchtung (Stichwort Kinoleuchten), die gepolsterten C-Säulenverkleidungen, an die man den Kopf anlehnen kann, ohne harte Stöße über sich ergehen lassen zu müssen, und das opulente Raumangebot in Längsrichtung. Komfortabel ist darüber hinaus die Federung, deren Schluckvermögen meiner Ansicht nach bislang von keinem anderen Fahrzeug erreicht wurde. Geräuschniveau, Klimatisierung, und Gesamt-Ergonomie hingegen sind veraltet und in der Tat mit derzeitigen Komfort-Maßstäben nicht vergleichbar.

Silikonspray als Starthilfe sollte man nicht verwenden.

Ich les da was anderes.

Hier vielleicht? Gruß Jens

Bezeichnung 4200 TG, bzw 0153 AJ. Kann man auch drucken: Wenns n bissle Zeit hat (1-2 Wochen), dann mach ich dir eins. Ob mans wirklich braucht, weiß ich nicht. Hab mit dem Motor nix am Hut.

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Willkommen im Forum, Johannes. Das läuft hier immer so, wie im Sandkasten im nächstgelegenen Kindergarten. Der Zuschauer darf sich die glitzernden Steinchen eben selbst aussieben während die anderen Sandburgen bauen und zertreten. Freut mich, dass die Kiste wieder läuft. Hier sind unbestreitbar Kompetenzen versammelt. Zu Fragen/Anregungen/Schwierigkeiten findest du hier jederzeit eine hilfreiche Antwort. Bei sechs gewechselten Kugeln fehlen noch zwei. Unbedingt relativ zeitnah prüfen und/oder austauschen. Originale Kugeln nicht wegwerfen. Wenn gut, gibts noch Kohle. Wenn schlecht, auch. Gruß, Michaeal

Du bedenkst aber schon das die Handbremse am cx eh nicht geht und der Karren da wegen dem Windstoß des aerodynamisch recht schlecht geformten Flügel um soviel weggerollt ist. 😍

Danke, typisch Citroen, dass das "Alleinstellungsmerkmal: Komfort" nicht in der BDA erwähnt wird https://www.andre-citroen-club.de/forums/topic/156644-c5x-endlich-ist-er-da-update-diverse-erfahrungen/?do=findComment&comment=1873626

Hier noch etwas mehr Hintergrund-Information: https://driventowrite.com/2022/01/27/the-phantom-joint-venture-part-three/#more-80727 Deepl-Übersetzung: Das Phantom Joint Venture - Teil drei CX und Gamma - von Geburt an getrennt oder vollkommene Fremde? Der Prototyp des Pininfarina 1800 Aerodynamica aus dem Jahr 1967: Sein Styling und seine Verpackung beeinflussten die Citroëns und Lancias der 1970er Jahre. Kredit: photo-voiture.motorlegend Im dritten und letzten Teil dieser Serie gehen wir der Frage nach, ob der CX und der Gamma zu irgendeinem Zeitpunkt ihrer Geschichte mechanisch und technisch verwandt waren, und welche - wenn überhaupt - unternehmenspolitischen oder anderweitigen Einflüsse auf ihre Entwicklungswege wirkten. Sowohl der CX als auch der Gamma verfügten über eine flache, viertürige Limousine mit Frontantrieb und einem Kammheck, das jedoch kein Fließheck ist. Jemand, der sich nur flüchtig für Autos interessiert, könnte leicht denken, dass diese Fahrzeuge aus demselben ursprünglichen Gemeinschaftsprojekt hervorgegangen sind. Beide Entwürfe wurden jedoch stark vom Prototyp Pininfarina 1800 Aerodynamica[22][23] aus dem Jahr 1967 beeinflusst, der als vermeintlicher Ersatz für die 1800/2200 Landcrabs der British Motor Corporation vorgeschlagen wurde. Die Entwicklungszeiträume des CX und des Gamma stimmen nicht so gut überein. Wie uns Citroënët mitteilt, begann das Team von Robert Opron mit den Konstruktionsarbeiten am Projet L, dem späteren CX, "Ende der sechziger Jahre, einige Monate vor der Einführung des SM und des GS"[22]. Der SM wurde im März 1970 auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt, während der GS am 24. August 1970 eingeführt wurde. Das bedeutet, dass Citroën in den letzten Monaten des Jahres 1969 mit der Entwicklung des CX begann, der das Designthema des GS fortführen sollte (der wiederum Pininfarinas kleinerem Aerodynamica-Konzept, dem 1100, ähnelte). Es ist sinnvoll, dass zwei Partner, die bei der Entwicklung eines völlig neuen Produkts zusammenarbeiten, gleichzeitig mit der Arbeit beginnen, es sei denn, die Besonderheiten des jeweiligen Projekts oder individuelle Verpflichtungen lassen etwas anderes zu. Das gilt auch für die Automobilindustrie. Auch wenn Lancia als Partner für Citroën in Frage kam, konnte es zu diesem Zeitpunkt nicht mitmachen. Anfang 1970, nachdem Lancia unter das Dach von Fiat gestellt worden war, begann Camuffo mit der Entwicklung des Nachfolgers der Fulvia, des zu Unrecht geschmähten Beta[24]. Nach dem, was der Rezensent des Car Magazine und Lancia-Enthusiast Philippe de Barsy als "desaströses Pesenti-Fessia-Regime"[24] bezeichnete, befand sich die Turiner Firma noch immer im Erholungsmodus und war nur in der Lage, ein neues Fahrzeugentwicklungsprojekt zur gleichen Zeit durchzuführen. So verbrachte Citroën den gesamten Zeitraum von Ende 1969 bis 1974 mit der Arbeit am CX, während Lancia den Beta (ein weiteres Auto nach dem Vorbild des Pininfarina 1800 Aerodynamica) in einer rekordverdächtigen Zeit entwickelte: 1970-1972. Der CX und der Beta waren jedoch nicht nur in Bezug auf das mechanische Design weit voneinander entfernt, sondern auch in unterschiedlichen Marktsegmenten positioniert, was zeigt, dass Ähnlichkeiten im Karosseriestil kein Beweis für gemeinsame Grundlagen sind. Nach der Markteinführung des Beta im Jahr 1972[16] begannen die Entwicklungsarbeiten für den Gamma (Tipo 830), der schließlich 1976 auf den Markt kam. Das ist eine vierjährige Entwicklungszeit, die durchaus üblich ist. Woran scheiterten die hydropneumatischen Experimente von Lancia? Das Scheitern von PARDEVI oder de Gaulles "non"? Bevor wir weitergehen, zitiere ich noch einmal Robinsons Schilderung: "Drei Prototypen wurden gebaut, wobei die Citroen-Federung an die Lancia-Bodenplatte angepasst wurde. Der unwiderstehliche Drang von Lancia, anders zu sein, führte zur Entwicklung eines neuen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotors mit 2,0 oder 2,4 Litern Hubraum. Camuffo blieb dabei, dass diese Motoranordnung einen niedrigeren Schwerpunkt und eine niedrigere Motorhaube ermöglichte. Als es dann so aussah, als würde der Fiat-Citroen-Deal zustande kommen, wurde die Fusion abgesagt, angeblich weil der französische Präsident Charles de Gaulle gegen die Verwendung französischer Technologie in einem italienischen Auto war[5]. Der Verzicht auf diese Prototypen veranlasste Camuffo zu der Aussage: "Sie haben ein Jahr verloren[5]". Ehrlich gesagt, und hier spricht der Wirtschaftsingenieur in mir, hätte ich an Camuffos Stelle selbst ein Veto gegen diese Idee eingelegt, selbst wenn ich nicht in einer Position wäre, in der ich das Ende von PARDEVI vorhersehen könnte. Es würde für Lancia einfach keinen Sinn machen, zu versuchen, die Fahrwerkstechnologie eines anderen Herstellers an die eigene Bodengruppe anzupassen. Schließlich hatte man bereits das bewährte Fahrwerkslayout des Beta, um es an eine neue Bodengruppe anzupassen. Auch wenn manche das Gegenteil behaupten[5], kann de Gaulle unmöglich sein Veto gegen diese Zusammenarbeit zwischen Citroën und Lancia eingelegt haben, denn die Entwicklungsarbeiten am Gamma begannen 1972, als er noch zu sehr damit beschäftigt war, sich nach den Fjorden zu sehnen. Außerdem hat sein Veto von 1968 die Übernahme von Citroën durch Fiat bekanntlich nicht verhindert. Wer hätte also die drei hydropneumatisch gefederten Prototypen ein Jahr nach Beginn der Entwicklungsarbeiten aus dem Programm werfen können? Das konnte nur die Fiat-Führung, und der naheliegendste Grund für eine solche Entscheidung waren die Folgen der Aufkündigung des PARDEVI-Abkommens im Jahr 1973[14]. Als Fiat seinen Anteil an Michelin zurückverkaufte, hielt es das Unternehmen höchstwahrscheinlich für unklug, die Arbeit an einem neuen Autoprojekt fortzusetzen, das mit Citroën und dessen geistigem Eigentum verbunden wäre: Fiat hätte dann Lizenzgebühren an Citroën zahlen müssen. Die plausibelste Erklärung ist also, dass diese Prototypen 1972 gebaut und 1973 verschrottet wurden, als das PARDEVI-Abkommen endgültig scheiterte. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass Agnelli Camuffo anrief und ihm sagte: "Unser Deal mit Citroën ist geplatzt, also stellen Sie alle Arbeiten ein, die auf deren Material basieren, und fangen Sie von vorne an". Es würde mich nicht überraschen, wenn die Fiat-Spitze eine gewisse Feindseligkeit gegenüber ihren Kollegen bei Citroën verspürte, weil sie das auf dem Fiat 127 basierende Projet Y[17][18] auf Eis gelegt hatten. Aus der Sicht eines Wirtschaftsingenieurs macht es jedoch Sinn, dass Beta und Gamma dasselbe erfolgreiche Fahrwerkskonzept verwenden - viel mehr, als wenn der Gamma auf der Plattform eines anderen Herstellers gebaut würde, vor allem auf einer Plattform, für die nun Lizenzgebühren anfallen würden. Das Gleiche gilt natürlich auch für Citroën. So nah und doch so weit weg Kommen wir nun zu den Autos in ihrer endgültigen Form. Stilistisch haben sie einen gemeinsamen Vorfahren, wie ein Evolutionsbiologe sagen würde. Mechanisch sind sie jedoch völlig unterschiedlich. Zunächst einmal sah die Konstruktionsvorgabe für Projet L (den CX) vor, "den Maserati-V6 aus dem SM und einen Wankel-Dreizylindermotor[21] einzubauen"; diese Motoren sollten in Längsrichtung hinter der Vorderachse in einem MF-Layout (Front-Mittelmotor, Vorderradantrieb) eingebaut werden - wie dies auch beim SM und der DS der Fall war. Leider beendete die Ölkrise von 1973 das Joint Venture Citroën-NSU Comotor[13], so dass der CX keinen Wankelmotor erhalten würde. Eine faszinierende und faszinierende Wendung in der Geschichte der Entwicklung des CX und der Beziehung zwischen Citroën und Fiat brachte unser aufmerksamer Kommentator Bob, der (unter Berufung auf Michael Buurmas Buch über den CX, das ich demnächst bestellen werde) einen Prototyp des Projet L von 1971 erwähnte, der von einem wassergekühlten Vierzylindermotor angetrieben wurde, der aus dem Motor des Lancia Flavia entwickelt worden war. Dieser Motor, der letztlich verworfen wurde, hatte einen Hubraum von 1.654 cm³ und eine Leistung von 95 PS. Da er vor den Vorderrädern montiert ist, verschiebt er den Schwerpunkt des Wagens zu weit nach vorne, was sich negativ auf das Fahrverhalten auswirkt. Man könnte auch sagen, dass seine Ablehnung angesichts der Auflösung des PARDEVI-Abkommens klug war; nach dem PARDEVI-Abkommen hätte Citroën Lizenzgebühren an Fiat zahlen müssen, wenn es einen Motor aus dem Fiat-Lancia-Stall verwenden wollte. Es handelte sich jedoch um einen recht frühen Prototyp, so dass ich mich frage, ob dieser Faktor jemandem in den Sinn gekommen ist. Auf jeden Fall wirft die Existenz dieses Prototyps einige Fragen auf. Citroën wollte den späteren CX mit Wankelmotoren und dem von Maserati entwickelten V6 ausstatten. Warum hat Citroën dann einen Prototyp gebaut, der von einem Lancia-Boxermotor angetrieben wurde, bevor dieses Vorhaben gescheitert ist? Wurde dieser Motor tatsächlich in Betracht gezogen? Oder haben sie ihn nur zu Testzwecken ausprobiert? Ist das ein Lancia Vierzylinder unter der Motorhaube dieses Projet L Prototyps von 1971 (links)? Es könnte sehr gut sein (rechts). Credits: Citroënët.org.uk (links) / CurbsideClassic (rechts) Der Gamma hingegen, der immer als Nachfolger des Flavia und nicht als Nachfolger des Flaminia gedacht war, hatte einen Vierzylindermotor (der aus dem Flavia entwickelt wurde), der die Vorderräder antrieb. Nach dem Vorbild des Flavia war er längs vor der Vorderachse montiert. Kein V6 für Sie! Aufgrund der Ölkrise schied eine der ursprünglich vorgesehenen Motoroptionen (der Comotor Wankelmotor) aus. Der Maserati V6 sollte 1975 folgen. Überraschenderweise wurde diese Motoroption von Peugeot ausgeschlossen[25], obwohl die Maserati-Ingenieure im Frühjahr 1975 demonstrierten, dass der CX problemlos mit diesem Motor ausgestattet werden konnte. Offensichtlich wollten die Verantwortlichen in Sochaux Maserati und alles, was damit zusammenhing, loswerden. Um ehrlich zu sein, und abgesehen von finanziellen Erwägungen, kann ich es Peugeot nicht verübeln, dass sie dem V6 von Maserati skeptisch gegenüberstanden. In seinen früheren Versionen war er für seine Unzuverlässigkeit und seine hohen Wartungskosten bekannt. Später war er nur noch kostspielig im Unterhalt. Ich kann auch verstehen, dass sie keine Lizenzgebühren an Maserati zahlen wollten; schließlich hatten sie ja das PRV-Aggregat (Peugeot-Renault-Volvo). Aber der CX hat nicht einmal das bekommen. Man kann sich nur fragen, ob dies ein Versuch von Peugeot war, zu verhindern, dass der CX dem eigenen Flaggschiff, dem 604, den Rang abläuft. Wie dem auch sei, dies bedeutete, dass die ursprüngliche Designvorgabe für den CX in den Papierkorb geworfen wurde und der CX nie das wurde, was sich seine Designer vorgestellt hatten. Infolgedessen musste sich der CX mit dem Motor begnügen, mit dem er seine Karriere begonnen hatte, und das war die einzige Option, die noch zur Verfügung stand: der etwas modernisierte DS-Motor, der quer statt längs eingebaut war. Wollte Peugeot mit seinem Veto gegen einen V6-Motor für den CX sein eigenes Flaggschiff schützen und damit die ursprüngliche Designvorgabe in Stücke reißen? Kredit: blog-moteur Statistische Daten Ein Blick auf die Abmessungen der beiden Fahrzeuge, insbesondere auf die Innenmaße, verrät viel über das Fehlen einer sinnvollen Verbindung zwischen den beiden Projekten. Der Gamma wurde in seinen Abmessungen (mehr oder weniger) an den Flavia/2000 angelehnt, den er ersetzte. Die Abmessungen des Gamma Berlina lauten wie folgt, die des 2000 Berlina in Klammern: Length: 4.580 m (4.620 m) Width: 1.730 m (1.610 m) Height: 1.410 m (1.460 m) Wheelbase: 2.670 m (2.650 m) Track (Front/Rear): 1.450/1.440 m (1.330/1.290 m) Die Abmessungen der CX hingegen waren wie folgt: Length: 4.657 m (4,907 m for the Prestige version) Width: 1.770 m Height: 1.360 m Wheelbase: 2.845 m (3.095 m for the Prestige version) Track (Front/Rear): 1.471/1.359 m Neben den offensichtlichen Unterschieden in den Abmessungen unterscheiden sie sich auch in der Auslegung ihrer Aufhängung, was ein weiterer Beweis dafür ist, dass es sich bei diesen Fahrzeugen um völlig unabhängige Projekte handelte. Wären sie das Ergebnis eines Gemeinschaftsprojekts gewesen, hätten zumindest ihre Aufhängungen gleich sein müssen, vielleicht mit unterschiedlichen Methoden zur Absorption von Fahrbahnunebenheiten und Spurrillen (Schraubenfedern in einem Auto, hydropneumatische Kugeln in dem anderen). Zwei offensichtliche Beispiele dafür sind der Rover 200 und der Honda Concerto, sowie der Peugeot 406 und der Citroën Xantia. Die vordere Aufhängung des CX besteht also aus Querlenkern (oben und unten) und einem Stabilisator, während die hintere Aufhängung aus Längslenkern und einem Stabilisator besteht. Die vordere (links) und hintere (rechts) Aufhängung des Citroën CX. Kredit: Citroënët.org.uk Der Gamma hingegen übernimmt die erfolgreiche Aufhängungsarchitektur des Beta, mit Federbeinen und einem Stabilisator vorne, die zur Verfeinerung auf einem Hilfsrahmen montiert sind, und Camuffos viel kopierten "Bracci Longitudinali Guidati" (im Wesentlichen Querlenker unten, die über Längslenker und einen Stabilisator gelagert sind) hinten; die hintere Aufhängung ist nicht weit von der des Fiat 130 entfernt. Natürlich wurden rundherum herkömmliche Teleskopdämpfer mit Schraubenfedern verwendet. Der vordere Hilfsrahmen des Gamma, komplett mit Motor und Getriebe - Vorder- und Rückansicht. Die McPherson-Aufhängung ist sichtbar. Kredit: Gamma-Konsortium Die beiden Fahrzeuge unterschieden sich auch deutlich in ihrer Karosseriestruktur: Während der Gamma ein typisches modernes Unibody-Design aufwies, verfügte der CX über einen separaten, chassisähnlichen Hilfsrahmen unter der Hauptkarosserie, auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war. Der Citroën CX hatte im Gegensatz zur damaligen Praxis ein separates "Fahrgestell", auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war. Bild: lacitroencx Fazit Nach all dem können wir leicht und sicher einige Schlüsse über die Entwicklungsgeschichte des CX und des Gamma ziehen. Beginnen wir mit dem mechanischen Aspekt: Es gibt Hinweise darauf, dass Lancia die Möglichkeit untersuchte, die hydropneumatische Federung von Citroën für den Nachfolger des Flavia zu verwenden, aber dieser Versuch wurde schnell aufgegeben; wahrscheinlich 1973, im Zuge der Auflösung des PARDEVI-Abkommens. Die plausibelsten Erklärungen dafür sind der Wunsch von Fiat, keine Lizenzgebühren an Citroën zu zahlen, und das Bestreben, durch eine gemeinsame Aufhängung mit dem Beta eine Art Skaleneffekt zu erzielen. Auch als die Lancia-Ingenieure an einem hydropneumatisch gefederten Prototyp arbeiteten, verwendeten sie eine modifizierte Lancia-Bodengruppe als Ausgangspunkt, die nicht mit Citroën geteilt wurde. Es ist auch bekannt, dass Citroën um 1971 mit einem scheinbar verkleinerten, wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor experimentierte, der vom Flavia abgeleitet war, aber es wurde nichts daraus. Da die Ölkrise die Ambitionen, den CX mit einem Wankelmotor auszustatten, zunichte machte und das PARDEVI-Abkommen scheiterte, wäre die Verwendung von Fiat-Lancia-Motoren mit Lizenzgebühren verbunden gewesen, was sie weniger attraktiv gemacht hätte. So kam es, dass der Gamma und der CX, zwei Autos, die bereits getrennt und unabhängig voneinander entwickelt worden waren, sich am Ende - wenig überraschend - in fast allem unterschieden: in der Auslegung und Art des Antriebsstrangs, in der Karosseriestruktur und in der Aufhängungsarchitektur. War die Politik in die Entwicklung der beiden Autos involviert? Unternehmenspolitik, ja. Als das PARDEVI-Geschäft kurz vor der Auflösung stand, wurde auch die Zusammenarbeit zwischen Citroën und Fiat beendet. Es scheint, dass auch die Unternehmenskulturen und die technologischen Unterschiede zwischen den beiden Firmen eine große Rolle spielten. Hinzu kommt, dass die neuen Eigentümer von Citroën, Peugeot, den ursprünglichen Plan, den CX mit einem V6-Motor (Maserati oder PRV) auszustatten, über den Haufen geworfen haben und damit die Entgleisung des CX gegenüber den Vorstellungen von Bercot vollendet haben. Wie jeder verstehen kann, wurden die Entscheidungen, die diese beiden Projekte betrafen, weder von der italienischen noch von der französischen Regierung diktiert, sondern von den Spitzen der jeweiligen Nahrungskette der beiden Marken. Und nun zurück zu de Gaulles legendärem "Non". Es ist an der Zeit, es ein für alle Mal in den richtigen historischen Kontext zu stellen. Er lehnte 1968 das erste Angebot von Fiat zur Übernahme von Citroën ab. Sein Einspruch verhinderte jedoch nicht, dass das Geschäft zustande kam, als Pompidou sein Nachfolger wurde. Außerdem war seine Argumentation, die seine Sorge um die unabhängige Präsenz Frankreichs im Automobilsektor und um den Schutz der Arbeitsplätze in der französischen Automobilindustrie widerspiegelte, weitaus differenzierter, als die meisten Automobilpublikationen glauben machen wollen. Abgesehen davon muss ich zugeben, dass das gaullische "Non" trotz seines mangelnden Wahrheitsgehalts eine spannende Geschichte ist - es ist also unwahrscheinlich, dass es jemals verschwinden wird.

Danke, Kroack! Hat geklappt! Diese besagten Schrauben sind ja wohl beschieden zu erreichen, und waren verrostet. Musste eine abbrechen, die andere zersägen, aber nun in die Stossstange ab.

Irgendwie könnte die Puppe auch Ulrich Wickert sein.

Na schick, dann haben wir jetzt drei übereinstimmende Angaben zu Champion, eine zu NGK und je eine zu Bosch / Eyquem.

Laut Carnets de poche: Bosch FR7DE Champion RC8YCL Eyquem RFC58 LZ

MERKMALE BESCHREIBUNG Elektrodenabstand [mm]: 0,9 Anschlusstechnik: SAE Gewindemaß: M14x1.25 Schlüsselweite: 16 mm Gebindeart: Schachtel Zündkerze: 1-Masseelektrode Zündkerze: mit Flachdichtsitz Zündkerze: Kupfer-Mittelelektrode Gewindelänge [mm]: 19 Technische Informationsnummer: RC8YCL SB gerechte Verpackung siehe Stückliste: benötigte Stückzahl: 4 https://www.championautoparts.de/catalogue.html#fitment_id=4038&search_type=vehicle Mansons Angabe ist in diesem Fall korrekt. Ich dachte mir nur, Kontrolle ist besser.

Scheisse bist Du alt! Das absurde ist ja, dass die ganz Alten ihre Pappe ganz am Schluss tauschen muessen. Ist bei meiner Schwiegermutter auch so. Die muss ihren vor nach mir tauschen obwohl ich schon Karte habe. BTW: Einige scheinen hier wirklich ein Problem zu haben, ein mit einem Link angefuehrt, eingefuegtes unformatiertes Zitat, als solches wahr zu nehmen. Vielleicht sollten die es doch eher mit der analogen Welt probieren. Papier ist viel geduldiger! Ist so ein wenig wie unser Gammar-Nazi der sich an Anglizismen angelehnte Wortwahl ereifert hat.

Wir sind hier im Technikbereich, da sollte man kein Halbwissen verbreiten sondern technisch fundiertte Antworten geben. Sinn und Funktion des Hauptdruckspeichers hast Du nicht vollständig verstanden wie es aussieht. Und wenn es technische Parallelen zwischen verschiedenen Baureihen gibt ist es kein Fehler auch mal Erfahrungen mit anderen Modellen darzustellen die sich auf das hier diskutierte Modell übertragen lassen.

Hat das jemals jemand ernsthaft bezweifelt? Hilfreich ist, wenn man es "zum Spaß" macht. Wie auch immer. Ich finde es gut, wenn Personen mit einer Reichweite wie Clarkson den "entwurzelten" Leuten die Realitäten der Nahrungsmittelproduktion im kleineren Maßstab aufzeigen. Ich habe einige ältere Folgen gesehen, oder Teile davon. Gefällt mir besser als TopGear vor über einem Jahrzehnt. Mehr Realität, weniger Script und Klamauk. [Für mich gibts nix schöneres, als im Winter nen Baum umzusägen und kleinzuhacken und im Herbst ein paar neue zu pflanzen. Den jungen Schafen dabei zuzugucken, wie sie spielerisch durch die Gegend hüpfen, und später eins zu zerlegen. Das Feld umzupflügen, auszusäen, es wachsen zu sehen, und schließlich zu ernten - um wieder auszusäen. Immer die Angst und Ungewißheit: Fällt der Baum, wie gewünscht? Bricht ein Ast und knipst mir das Licht aus? Schaffts das Kleine, aufzuwachsen? Wird es krank oder vom Wolf gefressen? Regnet es genug, werden die Pflanzen krank, wie ist das Wetter zur Ernte, und halten meine Maschinen durch? Welche Qualitäten ernte ich und wie kan nich vermarkten?]

Plus Zeit um die Gummischläuche in der näheren Umgebung des Bremsventils erst zu flicken, dann neu zu besorgen und später einzubauen. Nicht selten eröffnen sich bei Arbeiten im scheinbar unauffälligen Motorraum plötzlich weitere Baustellen weil die absolut dichten Schläuche bei der kleinsten Bewegung einfach zerbröseln...

hatte vor ewigen zeiten mal an irgendeiner vergaseranlage mit solchen köpfen zu tun. meine, das sind normteile, die gab's auch in "schön" - also innen messing statt plastik und mit haltefeder versehen. frag doch mal bei schoppe oder bath nach.

Also die Korrosion auf der vorderen Quertraverse grinst dich ja regelrecht an........

https://www.bxparts.eu/en/hydraulic-parts/148-95-579-468-damper-dust-guard.html

Dann bin ich ja mal auf das Treffen gespannt. Bis dahin ist er doch sicher fertig.

Zulassung des Ami Electric in Deutschland klappt, ich kenne jemanden, der so ein Fahrzeug aus Frankreich geholt hat.

Wenn man statt eines Opels aber einen Citroën haben will, kommt man an dem Ami nicht vorbei.😉 Muß nicht jedes Automobil, daß in der EU in Verkehr gebracht wird ein COC haben? Da es den Ami in unseren Nachbarländern zu kaufen gibt, wird das Teil ein COC haben. In Deutschland wurde ja auch schon der ein oder andere Ami gesichtet.

Ist es auch. In meiner Lehrzeit hatten wir ein Kundenfahrzeug mit Behindertenumbau, ZX 1,9D mit Schaltgetriebe, dem Besitzer fehlte das rechte Bein. Eines Tages sollte ich den Wagen vom Kunden zur Werkstatt fahren, der Chef versicherte mir daß man die Pedale trotz Umbau noch normal bedienen kann - bei seiner Beinlänge und Schuhgröße vielleicht... Ich mußte das rechte Bein über die Mittelkonsole in den Beifahrerfußraum hängen und dann zusehen wie ich die 20km mit Handgas und -bremse schaffe und dabei auch noch schalte...