Bestenliste

https://www.deutschlandfunkkultur.de/hildegard-e-keller-was-wir-scheinen-denken-tut-weh-100.html

Operation gelungen! Vielfache Erwähnungen in den Medien und für die Fans ein Opfer. Kosten : 0,0 So muss Wahlkampf!

Ja, mach es zum Maßstab! Du wirst nicht verhundern und musst nicht nackt schlafen. Nestlé? No go seit 30 Jahren! Amazon? Geht's noch? Fleisch aus Massenproduktion? Kotz! Fairtrade Bio-T-Shirts gibt es unter € 20,-! Ein bisschen Achtsamkeit beim Konsum tut nicht weh.

Man muss schon Lust haben, um sich zu verändern und neue Dinge zu verstehen. Was ist daran so schlimm? Zumal Dich ja niemand zwingt die Cowboystiefel zu verstecken oder den Traumfänger vom Fensterflügel zu nehmen. Woher kommt die Verachtung, wenn Menschen sich Gedanken machen und zu neuen, mal guten oder mal kruden Ergebnissen kommen? Ich teile nicht alles. Aber es regt mich zum Nachdenken an und somit habe ich die Chance bekommen, mich weiter zu entwickeln und Standpunkte zu überdenken, mich anders zu verhalten. Dafür bin ich dankbar und es freut mich. Und es ist mir egal, ob ein @schwinge meine Zustimmung bekommt (meistens nicht) oder ein @M. Ferchaud mir gerade mal zu ruppig ist oder ich @bluedog widerspreche, aber die ihm eigene Logik verstehe und achte: sie und viele andere regen mich zum Nachdenken an und dafür kann ich nur Danke sagen. Du solltest Dich lieber auf das nächste Ding freuen, neugierig sein und schauen, ob Du den Kopf schüttelst oder Dir etwas über den Weg läuft, an das Du noch nie auf diese Weise gedacht hast - was dann Dein Ergebnis ist, was Du für Dich herausziehst, dass ist Dein Ding. Wokismus ist für mich nur ein Kampfbegriff, ähnlich wie Gutmensch - ich mag sie nicht und haben kein Verständnis für das, was dahinter steht: auf keinen Fall etwas verändern und schon gar nicht, wenn es positiv ist oder bestehende Ungerechtigkeiten angeht.

Hallo, hier der Link zu dem Video https://www.youtube.com/watch?v=zTvWn1WzpJc Grüssle Ulrich

1. Einleitung Ich beschreibe mal „kurz“ das System das System des CX25 für einen Serie 2 CX, beginnend bei Adam und Eva. Im Laufe der letzten 10 Jahre habe ich immer wieder einzelne Antworten zu Fragen zur Fehlersuche gegeben, aber leider niemals eine Zusammefassung erstellt. Vieles ist natürlich schon bekannt und selbstverständlich, aber manchmal hat man ja doch etwas übersehen und dann ist es hilfreich "ganz unten" anzufangen. Ich schreibe erst einmal aus dem Kopf herunter, ggf. korrigiere ich im Nachhinein noch einzelne Werte, es kann also durchaus etwas ungenau sein. Für Hinweise auf Fehler bin ich (und wahrscheinlich auch die Fehlersuchenden) sehr dankbar. Das Dokument lebt also und sollte irgendwann vollständig sein. Prinzipiell gilt das alles für alle Modelle, ob mit/ohne Kat oder Sauger/Turbo. Diese unterscheiden sich nur in kleinen Details. Die folgende Beschreibung gilt vorrangig für einen CX 25 Sauger mit Kat. Bei anderen Varianten weichen die Pinbelegungen des Kabelbaums und der Steuergeräte ggf. ab. Der Schaltpan für den Sauger (Bild 1 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild1.png.dfb5265599fe95006071973501d27fa5.png und Bild 2 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild2.gif.3a946fd754482d11deb35b9056254196.gif) ist für die meisten Varianten ab Juli 1986 ganz hilfreich. Der entsprechende Schaltplan für den Turbo zeigt (Bild 3 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild3.png.860a3f12ac9f024d6e4368d1100afc78.png und Bild 4 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild4.png.3c2064b3e22188a4dd088330d546d003.png). Elektrisch gesehen sind die CX 25 der Serie 1 sehr ähnlich, allerdings ist die Einbaulage der Komponenten unterschiedlich. Auch bestehen schon deutliche Unterschiede (z.B. 2 Sensoren, Kaltstartventil, kein Kat, usw.) Die hier vorliegende Beschreibung ist aber prinzipiell technisch übertragbar. Um den Text nicht unnötig kompliziert zu machen, hänge ich hier nur den Schaltplan des Serie 1 an. Der Text geht aber nicht weiter darauf ein. https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2024_03/small.SchaltplanS1GTI.png.eeb991f0717e44c64d8f9386c5005faa.png und https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2024_03/small.EinbauschemaSerie1GTI.png.9c8bcc550ca0c28cae7df26ece5a054a.png 2. Eigenheiten der CX Schaltpläne Es scheitert wahrscheinlich nicht an dem Plan, sondern daran ihn zu lesen. Das ist ja nun auch wirklich mit gewissen Hürden versehen. (z.B. Französische Farbbezeichnungen und wenig Erklärungen) Ich versuche mal eine kurze Beschreibung: Im Kapitel 12 des Handbuchs für Serie 2 (008531) findet man den Schaltplan für den GTI Turbo (MA510.00/12). Dieser ist am vollständigsten. Also lieber hier suchen und dann nachsehen, ob im Zielfahrzeug irgendetwas anders ist. Als Beispiel suchen wir der Stecker für die Tankanzeige. Diese befindet sich in Spalte 94 - 96 auf Seite 2 des Schaltplans. Direkt am Kombiinstrument befindet sich ein Stecker bezeichnet mit den Pins: 3B3 Masse vom Kombi (siehe Spalte 105) 3B2 Geber gegen Masse 3B1 Lampe Tank leer Die Position der Stecker im Fahrzeugkabelbaum findet man auf Seite 13 und Seite 14. Hier sind auch die Kabelfarben und Markierungen beschrieben. Bei den Steckern bedeutet z.B. 3B2: 3 poliger Stecker, b wie weiß, Kontakt 2. Wir finden also den Stecker zwischen dem Kabelbaum H und T an der Position f7 im Fahrzeug. Den Stecker zwischen H und J an der Position k4. Die Zahl bedeutet die Seite auf der der Stecker zu finden ist, 1 ist ganz rechts, 9 ist ganz links. 4 ist also etwas rechts von der Mitte (ca. 10 - 30 cm). Der Buchstabe ist die Position längs im Fahrzeug a ist vorn, t ist hinten. (also ca 27,5 cm pro Buchstabe) k ist demnach etwa 2,48 bis 2,75 von vorn gemessen, also etwa bei den Schaltern für die Fensterheber, diese befinden sich bei k5, also in der Mitte. Sinngemäß ergibt sich für den anderen Stecker f7: ca. 30 bis 50 cm links der Mitte und ca. 1,38 - 1,65 von vorn, irgendwo in der Nähe des Armaturenbretts. Da gibt es auch einen Plan, wo alle Komponenten eingezeichnet sind auf dem man die Position abschätzen kann. Die Verbindungsstecker des Kabelbaum sind darauf aber nicht wirklich findbar. 3. Messen von Verbindungen im Fahrzeugen Vorab möchte ich noch erwähnen, dass eine optische Kontrolle der elektrischen Verbindungen oder ein einfaches Durchmessen der Verbindung häufig zu dem Trugschluß führt, alles sei in Ordnung. Nur ein Messen unter Last kann sicherstellen, dass die Verbindung gut ist. Hierfür verwende ich meist eine Glühlampe mit 55 oder 60 W als Last, zumeist parallel zum Messgerät. So eine Lampe ist in jedem Scheinwerfer enthalten und sollte ein Stromfluß von ca. 3,5 A erzeugen (im ersten Moment deutlich höher, dadurch findet man schnell faule Verbindungen). Bei besonders dünnen Leitungen (kleiner als 0,5 mm²) sollte man eine kleinere Glühlampe nehmen. Man braucht also nur ein bisschen mehr Kabel beim Messen, aber danach weiß man, dass die Verbindung nicht nur in Ordnung aussieht, sondern es auch ist. Zum Messen verwendet man am besten ein Zeigerinstrument, da die digitalen Multimeter nur etwa 3 - 7 mal pro Sekunde kurz messen. Der angezeigte Wert ist also nicht zwangsläufig ein Mittelwert. 4. Beschreibung der Motorelektrik des CX GTI als Überblick Das System besteht aus zwei Steuergeräten, dem Einspritz-Steuergerät bzw. der Ljetronic (IE) und dem Zündungssteuergerät (AEI) und einem Sicherheitsrelais (731), welches die Spannungsversorgung abschaltet, wenn kein Drehzahlsignal erkannt wird. Das Drehzahlsignal wird durch einen induktiven Sensor aufgenommen und vom Zündungssteuergerät aufbereitet. (Bei älteren Modellen gab es auch die Variante mit einem zusätzlichem Referenzsensor, bei neueren Modellen ist dieser nicht notwendig, da ein Zahn des Startkranz ein Bißchen kürzer ist, was zu einem stärkeren Puls für diesen Zahn führt). Das Signal das vom Zündungssteuergerät weitergereicht wird entspricht dem Signal des Zündunterbrechers bei Fahrzeugen mit klassischer Zündung. (Wie z.B. beim 2,4 er Einspritzer CX). Die beiden Steuergeräte werkeln abgesehen vom Drehzahlsignal völlig unabhängig voneinander hin. Das Zündungssteuergerät verstellt aufgrund des gemessenen gemessenen Unterdrucks im Saugrohr die Zündung und steuert zwei Zündspulen, an denen jeweils zwei Zündkerzen angeschlossen sind. Die Verstellkurve ist fest im Steuergerät einprogrammiert und kann nicht verändert werden. Zusätzlich kann über einen Stecker hinter dem rechten Klappfach in der Mitte des Armaturenbretts eine Tastatur für eine Wegfahrsperre angeschlossen werden. Das geht bei allen CXen ab Juni bzw September 1986 mit nur einem Drehzahlsensor. Dass sich Boardcomputer und Wegfahrsperre sich gegenseitig ausschließen ist ein rein mechanisches Problem. Die Tastatur sitzt an der gleichen Stelle. Der Boardcomputer hat eine eigenes kleines Steuergerät, dass in dem Schaltplan Bild 1 nicht eingezeichnet ist, angeschlossen an IE Pin 24. Die Fahrstrecke wird dann über einen in die Tachowelle eingeschraubten Sensor ermittelt. Das Drehzahlsignal, das aus der AEI weitergereicht wird, ist immer das gleiche Signal, die unterschiedlichen Ausgänge des Steuergeräts sind allerdings voneinander entkoppelt. Das Signal geht zum einen an den Drehzahlmesser (Pin B9) und zum Einspritz-Steuergerät und zum Sicherheitsrelais (Pin B1). Auf dem Weg zum Sicherheitsrelais befindet sich noch ein Steckverbinder 3 polig weiß, Pin 2. Der Stecker befindet sich an der Position C7 im Fahrzeug (also auf linkem Radkasten vorn). Wenn das Sicherheitsrelais keine vernünftige Masseverbindung hat, wird dieses evtl. nicht richtig schalten. Der Pin 3 des braunen 4 poligen Steckers unter dem Reserverad muss ein vernünftige Verbindung zum Massepunkt 1 haben. Am besten vom Pin 31 des Sicherheitsrelais messen. An diesem Pin hängt ebenfalls die Masse des Einspritzsteuergeräts und die Heizung der Lambdasonde. Diese Verbindung ist also wichtig. Wenn das Sicherheitsrelais ein Drehzahlsignal größer 200 Umdrehungen pro Minute erkennt, schaltet es durch und versorgt die Einspritzventile, die Kraftstoffpumpe und das Einspritzsteuergerät mit Spannung. Während des Satrtvorgangs wird das Relais außerdem durch den Kl50-Kontakt (Pin 1) durchgeschaltet. Das Schalten des Relais ist deshalb kein sicheres Indiz für das Vorhandensein des Drehzahlsignals. Das Einspritzsignal (und somit auch das Vorhandensein des Drehzahlsignals) kann auch einfach an dem dreipoligen grünen Stecker Pin 1 unter dem Handschuhfach gemessen werden. Dieser Stecker ist für den Boardcomputer gedacht und in jedem CX 25 Serie 2 vorhanden. (Masse/Plus/Einspritzsignal). 5. Nähere Informationen zum Drehzahlsensor Der Sensor muss einen bestimmten Abstand von ca. 1 mm zu den Zähnen haben. (Besonders bei Fahrzeugen mit zwei Sensoren kann hier ein Problem bestehen, da hier ein Sensor eine Unterlegsscheibe hat und der andere nicht. Beim Tauschen der Sensoren sind hier mitunter schon mal Fehler gemacht worden.) Auch ein defekter Anlasser-Startkranz kann zu Problemen führen. Durch wieder Einspuren des Starters in den bereits laufenden Motor können Zähne beschädigt worden sein. Das kann man von unten durch drehen des Motors kontrollieren. (Hierfür fünten Gang einlegen und am Rad drehen). Wenn ein Zahn deutlich angefressen ist, kann dieser fälschlicherweise als "zweiter" Referenzzahn erkannt werden. Folglich wird das Zündungssteuergerät das Drehzahlsignal nicht mehr aufbereiten können. Somit wird auch das Einspritzsteuergerät nicht mehr vernünftig die Düsen ansteuern. Der Startkranz hat 144 Zähne, ein Zahn sind folglich 2,5°KW. Der Sensor ist mit zwei Kabeln direkt am Zündungssteuergerät angeschlossen (schwarzer Stecker Pins N6 und N13). Durch häufiges Aus- und Einbauen des Sensors ist mitunter ein Kabel am Stecker gebrochen. Wer weiß wieviele CX-Spezialisten da schon dran waren. Und das erste ist immer: Sensor tauschen... Geprüft wird das am Besten durch Messen des Widerstands zwischen den Pins N6 und N13 bei gesteckten Sensor und gleichzeitigen Wackeln am Kabel in der Nähe des Steckers. Der induktive Sensor besteht aus einem Dauermagneten und ein Bißchen Draht. Dieser geht im Normalfall nicht kaputt, auch wenn hier häufig mit Wehemenz etwas anderes behauptet wird. Die einzige mir bekannte Methode den Sensor kaputt zu bekommen ist ein ordentlicher Hitzestau im Motorraum. Dafür reicht allerdings mitunter schon eine Vollgasfahrt von einer halben Stunde bei 30°C Außentemperatur, zumindest beim Turbo-CX. Wer eher fährt wie ein Rentner, wird den Drehzahlsensor niemals wechseln müssen. (Behaupte ich mal aus meiner Erfahrung). Test des Sensors: Widerstand messen, bei Raumtemperatur ca. 62 Ohm. Der Ersatztyp-Sensor von Ford 89BF 6C315AC bzw. Hella 6PU 009 146-061 hat einen Widerstand von etwa 200 - 300 Ohm. Der Magnet kann seinen Magnetismus verlieren, durch Hitze oder durch herunterfallen des Sensors. Ich schätze mal, der Sensor hält so 10 - 20 g Eisen fest, wenn er heile ist. Eine 8er Schraube von 20 mm mit vier Muttern draufgeschraubt sollte nicht von alleine abfallen. 6. Messanleitung für das Drehzahlsignal vom CX GTI Der Puls des Drehzahlsignals aus der AEI ist anders als bei Fahrzeugen mit klassischer Zündung immer gleich lang (2 ms). Die Länge des Signals muss zu den verwendeten Zündspulen passen, siehe Kapitel Zündspulen. Gemessen wird gegen Masse (Batterie Minus) am besten am Krafstoffpumpenrelais am Pin TD (4), großer Pin seitwärts, an dem zwei Kabel ankommen. (Relais ziehen, Kabel dazwischestecken und Relais wieder montieren) Bei dem Bild 5 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild5.jpg.0488a5593f14f8f1feb8f7329fa210c3.jpg wurde im Leerlauf mit Oszilloskop und Tastkopf 1:10 gemessen. Tastkopf ist aber nicht unbedingt notwendig. (25 Hz sind 750 U/min) Die gleiche Messung kann auch mit einem Drehzahlmessgerät durchgeführt werden, das zeigt dann auch 750 U/min an. Zur Not geht das auch im Bereich Schließwinkel, denn werden aber im Leerlauf etwa 85° angezeigt. (Der Wert ändert sich bei steigender Drehzahl.) Die Messung kann auch mit billigem Baumarkt-Messgerät mit Zeiger im Bereich Wechselstrom durchgeführt werden. Hier sollte aber in eine Messleitung ein Standard-Zündkondensator (ca. 270 nF) eingeschleift werden. Das Messgerät würde sonst auch auf Gleichspannung reagieren. Wieviel das Messgerät anzeigt hängt vom Messgerät und von der Größe des Kondensators ab. Im Leerlauf sind es etwa 1 V. Das Signal des Sensors gemessen direkt am Zündungssteuergerät, schwarzer zwischen Stecker Pin 6 und Pin 13 (nicht gegen Masse) sieht man in Bild 6 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild6.jpg.704af1ba3d20afa0fb9e7148ade69822.jpg - Mit Oszilloskop ein Sinus mit ca. 1800 Hz zu erwarten. Bei höherer Drehzahl steigt die Amplitude des Signals. Die gleiche Messung kann auch mit dem Drehzahlmessgerät gemacht werden, dieses zeigt aber deutlich mehr als die Drehzahl des Motors an. Das Zahnrad hat 144 Zähne. 7. Unterschiede des Turbos zum Sauger Beim Turbo CX ist an der AEI noch zusätzlich ein Klopfsensor angeschlossen, der auf recht einfache Art ausgewertet wird. Wenn Klopfen erkannt wird, dann wird vorerst nur eine LED angesteuert. Wenn es zu bunt wird, wird die Zündung weggeschaltet. Ein Verstellen des Zündzeitpunkts auf Spät, bis das Klopfen weg ist, habe ich noch nicht bemerkt. Ob die Messung des Klopfens beim Sauger auch funktioniert, weiß ich nicht, die Bauteile sind zumindest zum Teil bestückt. Das Messen des Saugrohrdrucks erfolgt beim Turbo CX mit einem modernen Sensor und nicht mit einer vorsintflutlichen Messdose. Der Sensor hat allerdings einen ganz anderen Messbereich und ist somit nicht austauschbar. Der Saurohrdruck wird beim Turbo CX angezeigt, der Steuergeräteausgang ist beim Sauger nicht bestückt. Weiterhin wird der Leergasschalter beim Turbo auch an der AEI angeschlossen. Der Stecker bfindet sich auf dem linken Radkasten und säuft mitunter ab und führt zu nicht anspringendem Motor. Die Einspritzventile sind beim Turbo CX anders und benötigen Vorwiderstände. Der Drosselklappenschalter ist ebenfalls unterschiedlich, der „Kickdownschalter“ kommt hier bereits bei etwa der Hälfte. 8. Pinbelegung und Messwerte an der Ljetronic beim CX GTI mit Kat https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2022_10/large.2141472514_SteckerLJetronic.png.4d607a87a735641021e26cb129ec5dec.png Pin 10 Motortemperatur -40°C 45,3 kOhm 0°C 5,9 kOhm 10°C 3,8 kOhm 20°C 2,5 kOhm 83°C 270 Ohm 118°C 120 Ohm Spannung etwa 10°C 3,6 V 20°C 2,8 V 70°C 1,0 V 80°C 0,6 V Pin 4 KL50 Pin 3 Kickdown Pin 2 Leergasschalter Pin 7 Luftmenge Spannung etwa 0 % 1 V 10 % 3,2 V 30 % 5,8 V 70 % 8,2 V Bei anderen Motorosierungen weicht die Kennlinie für die Luftmenge ab! Pin 8 Ansaugtemperatur Spannung etwa 10 °C 6,8 V 15 °C 5,6 V Pin 1 Drehzahlsignal Pin 15 Drehzahlabhängiges Signal Pin 20 Lambda Pin 22 Testsignal Soll: 5,3 - 7,3 V Pin 9 Ubat Pin 12 Einspritzventile Pin 24 Verbrauchsanzeige Pin 5 Masse Pin 13 Masse Pin 25 Masse für Verbrauchsanzeige 9. Pinbelegung und Messwerte am Zündungssteuergerät beim CX GTI mit Kat Pin B1 Drehzahlsignal Pin B9 Ausgang für Drehzahlmesser Pin B11 Klemme 87, Plus nach Sicherheitsrelais Pin N11 Klemme 15, Plus nach Zündschloß Pin N2 Masse Pin N14 Masse für Schirm Drehzahlgeber Pin N6 Drehzahlgaber Pin N13 Drehzahlgeber Pin N10 Masse für Saugrohrdruck Pin N3 5 V Ausgang mit 51 Ohm Längswiderstand (bei Belastung mit ca. 3 kOhm folglich nur 4,92V) Pin N4 Signal Saugrohrdruck Spannung etwa 100 mBar 0,41 V 200 mBar 0,82 V 300 mBar 1,23 V 400 mBar 1,64 V 500 mBar 2,05 V Die Druckdose ist identisch zu der Dose des Econoscope bei Vergaserfahrzeugen. Eine defekte (sporadisch klemmende) Dose kann zu schweren Motorschäden führen. Pin N1 Ausgang Zündspule Zyl. 2 & 3 Pin N9 Ausgang Zündspule Zyl. 1 & 4

https://www.livingcrafts.de/ueber-uns Und https://www.grundstoff.net/herstellerinfos FairWear und GOTS. Zufrieden?

Ein Prosit auf die Bräsigkeit 😁!

Der Preis ist doch egal, taugen muss das Zeug was.

Und hier ein paar neue Bilder. Das Auto steht noch immer unbewegt und ungeputzt in der Garage. Ich finde er hat sich optisch prima gehalten!

Noch ergänzend: Vom Hauptbündel, um das es hier geht, gibt mehr als 100 (!) Ausführungen, je nachdem wo Pumpe und Druckregler sitzen, ob es ein Hydractivventil gibt und ob es einen Lenkdruckbegrenzer gibt. X1/X2 unterscheiden sich zusätzlich, aber nicht immer. Ein Universalnachbau ist schon deswegen völlig unmöglich. Auch der Ansaugschlauch zur Pumpe hängt vom Ort der Pumpe ab und vom Motor. Vom Leckölbündel gibt es (ab Orga 6384) nur zwei Ausführungen, nämlich 5270P3 für alle X1 und alle Activa und 5270JK für alle X2 außer Activa. 5270JK lässt sich ohne großen Aufwand für alle Xantias benutzen (beim X1 außer Activa entfällt der 3er-Verbinder 527014 und beim Activa ersetzt man den vorhandenen 4-Verbinder durch den 3er-Verbinder 527014). Vom Bündel bzw. der Einzelleitung der Bremse gibt es (ab Orga 6384) nur eine Ausführung, siehe hier: https://www.citdoc.de/index.php?title=Rücklaufbündel_(Xantia)#E_.26_F:_Bremsventil_und_ABS-Block Grüße Andreas

Wenn Du aktuell keine negativen Effekte bemerkst, ist der Wechsel meiner Ansicht nach nicht umgehend erforderlich. Ich habe ja gerade selbst ein wenig Theater mit dem Kühlsystem meiner 58er gehabt… Aktuell scheine ich die Probleme in den Griff bekommen zu haben. Noch „spüle“ bzw. fahre ich mit klarem Wasser, aber sobald es geliefert wurde, kommt G48 rein. Allerdings nicht die sauteure Glysantin-Variante, sondern Eurolub D-48 Extra. Entspricht der Spezifikation und ist demzufolge ebenfalls silikathaltig.

In der Türkei gibts die Fa Ibras und Fa Rapro, von Ibras habe ich ein Bündel verbaut. Das ist evtl. noch explizit bei Dr. Xantia Bestellbar, Habe den zu engen Fassanschluss vom Ansaugrohr mit einem 90° Rohr geändert und dann vergrößert um das besser am Fass montieren und demontieren zu können. Habe noch 2 weitere Bündel die aktuell im Shop (Quelle Iran) angeboten werden gekauft. Der Servoschlauch ist kürzer als bei org / Ibras (hab ich noch nicht verbaut) und es kann noch weitere Überraschungen geben (Einzel-Schlauch-Passagen) sind unterschiedlich zu lang oder zu kurz. Grundsätzlich wäre das wohl montier- bzw änderbar. Der Anschluss-Schlauch an die Pumpe ist ID dicker, kriegt man aber vermutlich normal dicht. Die letzte Generation aus Iran hat Kunststoff Klemmen an den Verbindern, so könnte man Einzelschläuche später wechseln und mit Click schellen verbinden, ob diese Klemmen mit 2 Flügeln bei der Montage irgendwo stören hab ich noch nicht probiert. Dr. Xantia ist nur Händler und hat keinen Einfluss auf eingekaufte Produkte. Einen Plug und Play Rücklaufschlauch kann ich nicht empfehlen. Die Elastomerqualität ist gut, der Rest ein Abenteuer. Grüße Matthias

Ist bei 179875 in der Tüte...

Der Cactus2 federte auch sehr komfortabel - den gibt es allerdings nicht mehr (außer in Süd-Amerika, wo er der Verkaufshit ist). Der Cactus2 hatte zwar keine HP, aber die CAC-Federung war sehr konfororientiert konstruiert und war sehr angenehm (hatte den öfter als Leihwagen, wenn meiner zur Inspektion war). Bahnübergänge, Bodenschwellen - null Probleme. Was ich allerdings nicht verstehe ist, warum man vorm Autokauf so ein Modell nicht zur Probe fährt - vor allem, wenn man eine konfortable Federung und Dämpfung haben will. Ich hab bei der ersten Probefahrt schon gemerkt, daß der zu hoppelig ist - vor allem wenn man HP (bei mir BX und Xantia) oder die Ausgleichsfederung (2CV) gewohnt ist. Selbst mein Cactus1, der noch die normalen Dämpfer hat, ist im Vergleich zum C3 Aircross eine Sänfte.

Foristen mit absurden Theorien: unbezahlbar!

Hallo, ich habe mir mal die großartige Arbeit von Dirk und matgom zum Vorbild genommen und meine eigene Variante vom Tankdeckelscharnier konstruiert. Das Original war, wie man ganz offensichtlich erkennen kann, für eine Herstellung im Spritzgussverfahren optimiert, ich habe bei meiner Variante die Geometrie an einigen Stellen etwas für den FFF 3D-Druck optimiert. Dies hat natürlich zur Folge, dass das Erscheinungsbild weniger originalgetreu ist, aber dafür sind auch weniger Ecken vorhanden in denen sich Dreck sammeln kann. Aktuell bin ich bei der Erprobung, falls ihr Interesse an der STL-Datei haben solltet, sagt Bescheid, dann würde ich sie für euch hochladen.

Alles wie immer… https://www.mpib-berlin.mpg.de/publikationen-des-instituts/highlights-aus-der-forschung-gruene-fahren-suv-und-joggen-macht-unsterblich?c=58699

Gegen einen neuen Mengenteiler getauscht.

Georg Elser ist für mich der Held des Widerstandes gegen die Nazis. Sein Anschlag, der alternativlos war, galt aber einem unmenschlichen Verbrecher. Hätte ich seine Courage gehabt, hatte ich nicht anders gehandelt. Nur ist die Aufforderung deines Großvaters deutlich umfassender. Sie beinhaltet, dass ich auch Höcke "schlagen" muss. Der ist nicht nur austauschbar, sondern es würde zu einer Eskalation führen, von der Faschisten wahrscheinlich profitieren werden. Nebenbei gehen alle meine Ideale verloren. Bei Elser gab es nichts mehr was verloren gehen konnte oder eskalieren.

Die Scheiben kommen zwischen Feder und Hosenrohr damit nicht Metall auf Metall reibt.

Wobei es wohl besser wäre sich ein entsprechendes Traggestell selbst zu bauen, idealerweise gleich mit Aufnahmen für Zündspule, Startmöglichkeit mittels Starterknopfes, Batterie, Benzintank und einem Minimum an Abgasanlage, sonst kannste dir den Probelauf auch schenken, ohne Auspuff hörste ja nix bzgl. irgendwelcher Laufgeräusche des Motors.

Leider bin ich in der letzten Woche noch nicht dazu gekommen, da eine Testanleitung aufzuschreiben, das kostet immens viel Zeit, wenn es was helfen soll. Aber es könnte sich lohnen, da es ja vom Serie 2 CX mit Kat noch etwa 100 Stück gibt und die Serie CX Turbos ja nicht so viel anders sind. Also wird ein längeres Projekt, dass ich vielleicht Kapitelweise veröffentliche. Ein wesentliches Problem bei Dir könnte sein, dass Du "probierst". Ohne systematisches Vorgehen wirst Du aber wahrscheinlich nicht zu Ziel kommen. Das Zündsignal an Pin 1 der Ljetronic soll sein: 2 ms Puls, 2 Pulse pro Umdrehung. Das wären dann etwa 200 Umdrehungen pro Minute, wenn ich mich nicht vertan habe. Entweder dreht Dein Anlasser langsam, oder da stimmt was nicht. An Pin 4 der Ljetronic liegt nicht Zündungsplus, sondern Kl50, d.h. das Startsignal. Ist jetzt nicht so schlimm, wenn das fehlen sollte. Der Wagen springt dann nur etwas später an. Wenn an Pin 9 der Ljetronic kein Plus vom Relais anliegt, dann spritzt der auch nicht ein. Der Schaltplan schweigt sich aus, wo da eine Verbindung ist. Ich bin mir nicht sicher, ob ich noch einen vom Sauger Kabelbaum liegen habe, bei dem ich am Wochenende mal nachsehen kann. Ein passendes Fahrzeug habe ich derzeit nicht, nur einen Turbo und der könnte da unterschiedlich sein.

https://www.citdoc.de/index.php?title=Rücklaufbündel_(Xantia)#C:_H.C3.B6henkorrektoren_3 https://www.citdoc.de/index.php?title=Rücklaufbündel_(Xantia)#C:_H.C3.B6henkorrektoren

Ist doch einfach, entweder Motor an so 'nen billigen Motorständer von Ebay hängen, gibt's ab 70 €, und Motor ankurbeln, oder etwas eleganter ein altes Getriebe zwischen Glocke und Differential abflanschen und dieses dann an den Bock hängen, die ohnehin bestehenden vier 10er Schraubenlöcher sollten das Gewicht locker tragen können, dann hätteste sogar die Möglichkeit einen Anlasser anzuflaschen, fertig. Oder ein entsprechendes Gestell aus Vierkant-Stahlrohr bauen das dann auch die vorderen Motorböcke aufnehmen kann.

Aber gerne doch, wenn´s von allgemeinem Interesse ist. Ich habe die Nachrüstung komplett per Photo dokumentiert. Voila

Hallo, in der Tat, nix mit Kupfer: Magnetisch ist das Material allerdings nicht. Grüße Andreas

Ich denke MCC baut selbst bzw. überholt auch selbst die Althäuschen. Genug Know-how haben sie und möglicherweise sogar das ein oder andere Originalwerkzeug. Die Werkzeuge für die Fertigung der Rahmen beim MCC stammen soweit ich mich erinnere auch von Citroën.

So pessimistisch möchte ich das nicht sehen, wir kennen die Gefahren, wir schließen nicht die Augen und wir halten dagegen. Es gibt viele Demokraten und heute andere Möglichkeiten als 1933: https://utopia.de/ratgeber/faktenchecker-welche-es-gibt-und-wie-du-sie-nutzt/ https://correctiv.org/faktencheck/ https://www.zdf.de/dokumentation/zdfinfo-doku/verschwoerungen-die-wahrheit-der-anderen-100.html usw.

Delphi DCS

Hallo, das ist aber bald vorbei denke ich. Dann wird der händeringend gesucht. Das stimmt leider - meiner ist besser als im Jahreswagenzustand - es ist einfach eine wahre Freude ihn zu fahren. Der Wagen ist besser als all die neuen Gurken die da herum fahren. Wir wissen alle die besten Autos wurden schon vor mehr als zwanzig Jahren gebaut. Liebe Grüße

Hallo Wolfgang, nur mal so als Idee, vieleicht kommen bei deinen Bremslicht*ern einfach nur die Kontakte für die Glühlampe zusammen und ergeben dadurch einen Kurzschluß. Nicht Lachen! Hatte bei den Nachbau Scheinwerfern für meinen C5 1 ein Problem mit dem rechten Blinker. Da sind im Lampenträger die Kontakte für die Glühlampe zusammen gekommen, aber nur im eingebautem Zustand. Hab ich den Lampenträger aus dem Scheinwerfer raus genommen, und die Birne raus gemacht, kamen die Kontakte nicht zusammen, nur im eingebautem Zustand kamen die Kontakte dann zusammen. Durch Druck von den Kontakten am Scheinwerfergehäuse auf den Lampenträger, haben sich dann im Lampenträger, trotz eingesetzter Glühlampe, die Kontakte für die Glühlampe berührt. Vorallem nach dem Einbau haben die Blinker funktioniert, bin ja auch damit rumgefahren, und es hat sich auch nichts iwi. bermerkbar gemacht. Bis eines Tages dann der linke Blinker schneller ging, der rechte aber von der Blinkfrequenz normal war. Ich also links die Birnen geprüft und ja die waren i.O.. Was nun? Blinker links nochmal einen Test gemacht, mit dem Ergebnis das links diesmal funzte, aber rechts war dafür alles Tot. Selbst beim Verschließen und öffnen des Autos, noch nicht einmal der Synthetische Klang vom Blinkrelais, Nichts. Durch das Forum hier hab ich dann herausgefunden das die BSI den Ausgang zum Schutz abgeschaltet hatte. Also die Blinkerbirnen rechts vorne und hinten raus, die Birnen überprüft, die natürlich auch in Ordnung waren. Wie könnts auch anders sein? Also musste ich jetzt Systematisch Vorgehen, erst hinten eingesetzt, und siehe da, Blinker funzt wieder. Nun noch vorne rein, und siehe da, rechte Seite war wieder Tot. Nun wusste ich wo es klemmt. Da die Birnen aber i.O. waren habe ich dann erstmal eine Sichtprüfung gemacht, dazu musste aber der rechte Scheinwerfer wieder ausgebaut werden. Bei der Sichtprüfung selbst ist mir aber so nix aufgefallen. Also hab ich einfachfach mal aus Neugierde den Lampenträger ohne Birne in den Scheinwerfer eingesetzt, und wieder war Zappenduster. Hä Wie jetzt, ohne Birne? Da hab ich dann mal mit den Fingern die äußeren Kontakte am Lampenträger zusammengedrückt, wie es auch im Scheinwerfer wäre, und da konnte ich es dann sehen. In dem Moment wo ich auf die äußeren Kontakte am Lampenträger gedrückt habe, konnte ich es dann auch schön sehen, wie die Kontakte sich berührten. Die Nuss war bißchen Tricky, hatte meinem Auto aber Versprochen dass ich die Nuss knacken werde. Auch hier bei dem Thema, war mir das Forum wieder eine sehr gute Infoquelle. Ihr seit der Wahnsinn! Vieleicht hilft es dir! Ansonsten wünsch ich euch einen schönen Abend. MfG Rico

Wusste gar nicht, daß es so viele Deutsche Touristen da hinzieht.

Danke für den Hinweis, werde ich ausrichten. Falls die es machen können werde ich dabei sein. Hätte nicht gedacht, wie sehr die BXe aus der Werkstattroutine raus sind.

Der CX hat auf jeden Fall zumindest optisch die letzten 38 Jahre besser überstanden als ich.

Ein Traum ohne DIRAVI.

Naja, ursprünglich wurde das ja angewendet auf mehr oder weniger gedankenlose Anwendung von Klischees. Also klischeehafte Verkleidungen an Fasching etc. Finde ich auch schon albern, aber kann ich eventuell noch nachvollziehen. Die Anwendung von Instrumenten zeigt doch aber eher Interesse, Bewunderung und Respekt vor der jeweiligen Herkunft des Instruments. Interessant auch, daß das immer in Zusammenhang mit ausgebeuteten, unterdrückten Minderheiten geschieht. Also Aborigines oder Indianer z.B. Wenn ein Deutscher im Schottenrock Dudelsack spielt, regt das niemanden auf. Wo ist der Unterschied ? Und regt sich ein bayrischer Ureinwohner auf, weil Japaner in Japan in Lederhosen auf ein Oktoberfest gehen ? Nein. Die sind stolz, daß ihr Brauchtum weltweit Anklang findet.

Ich habe hier ein merkwürdiges XM Monogramm. Es hat hinten zwei Führungsstifte. Einen langen (ca. 10mm) und einen kurzen (ca. 2mm). In der Heckblende sind aber keine Löcher für diese Stifte. M.W. gab es die auch nicht. Ansonsten entspricht das Monogramm in den Abmessungen genau denen ohne diese Stifte. Wo sollte das sonst verbaut sein, wenn nicht an der Heckblende?

Ist es nicht. Edith: Ist es doch.

Standort ist derzeit Fußgönheim, Bühne zur Besichtigung vorhanden. Die Laufleistung von 308.000 km steht in keinem Verhältnis zum Zustand des Activa. Welche mit 150.000 km stehen in aller Regel deutlich schlechter da.

Ich werd in Zukunft nicht viel hier über den Saab Posten, geht ja eigentlich um den XM, aber etwas muss doch sein, er gefällt mir gut, Leistung ausreichend, hatte schiss dass mir die 130ps, dann noch als Sauger der natürlich untenrum keine Leistung hat (ja, ich bin Turboverseucht), evtl. nicht ausreichen würde, wollte ja eigentlich auch einen Saab 9-5 mit 2.3L Turbo, aber scheinbar passts. Optionale Ausstattung laut Lieferidentifikation begrenzt sich auf Met. Farbe, Audiosystem, Black Panel und Drehzahlmesser, sonst wurde damals nichts angekreuzt und selbst das Audiosystem hat keine Lautsprecher in den vorderen Türen. Zustand wie man sieht extrem gut, das Weisse Zeugs ist Politur oder Wachs, und ja, im 3. Bild fehlt ein Drehknopf, hab ich Ausversehen abgezogen, ist inzwischen wieder dran. Untenrum heute mal geschaut und alle Räder abgenommen, Radhäuser angeschaut etc. eigentlich nur minimaler Oberflächenrost, nichts wo man wirklich Hand anlegen müsste, leider abgesehen von einer einzigen Stelle im Radhaus hinten Links wo sich der Fluch des Vectras ausbreiten konnte, da muss dann natürlich direkt geschweisst werden, ist eine bekannte stelle wo die Dinger wohl Rosten, Blech auf Blech im Radhaus und dazwischen Gammelt es natürlich, andere Seite ist dagegen Perfekt: Kollege in der Arbeit meinte heute natürlich dass der total geil aussehen würde mit Tieferlegung und dicken Felgen, am besten in Gold weil wegen das passt so gut zum Rot, jaja, wird nicht passieren, bei nem 9-5 Aero oder einem 9-3 Viggen vielleicht, aber nicht bei einem so schön gepflegten Basismodell NG900 mit ohne alles und schwächsten Motor, der kriegt ein paar schöne, originale 15" Alus wenn ich welche finden kann und dann passt das. Am Wochenende ist übrigens ein Opeltreffen in Luzern, ob die mich da mit meinem Vectra in Schwedenverkleidung reinlassen?

Sehr kuschelig hier. Für den endfertigen Kleinlaster außerdem zu uneben weil er keine funktionierende Handbremse hat sondern nur einen Holzklotz neben dem Fahrersitz. Deswegen musste ich das Wrack auch vom Stellplatz holen und die steile Auffahrt hinunter bugsieren damit er aufladen konnte...

Sehr optimistisch, die Ersatzteilversorgung eines C6 ist schlechter als die Versorgung eines CX durch die CX-Basis. Traurig aber war. Bei Citroen war man immer nicht sehr hilfreich bezüglich Ersatzteilversorgung bei den älteren Fahrzeugen, jetzt bei Stelantis ist es deutlich kundenunfreundlicher, leider. Beim Daimler und auch bei Porsche hat man erkannt, dass die Klassiker eine Superwerbeplattform sind. Bei PSA leider nicht. Gruß der Bachmayer

So, da isser nun, mein Ersatzwagen/neuer für den Alltag, ein Saab 900S, noch aus Saab/Scania Jahren, grade mal ein Jahr Jünger als der XM, aber dafür in deutlich besseren Zustand, aus "erster" Hand, wurde vom Erstbesitzer an einen Händler verkauft, welcher ihn dann ein Jahr bei sich stehen hatte, gekauft hab ich ihn nun und bin offiziell wohl dann bald der zweite Besitzer, Serviceheft komplett, hat für jedes 1.-2. jahr einen Service drin stehen, ganz selten mal wurde es auch nur jedes 3. Jahr, der Wagen hat 73'000km, Ausstattung annähernd null, Keine Klima, kleinster Motor aber immerhin ZV, rundum Elektrische Fensterheber, ABS und Bordcomputer, brauch ein klein wenig Zuwendung aber fast nichts, gesamthaft scheinen die defekte sich auch einen defekten Scheinwerferwischer, Reifen von 2008 bzw. 2011 (da gibts vermutlich einen Satz 3 Speichen Alus mit neuen Sommerreifen) und evtl eine ausgeschlagene Drehmomentstütze zu beschränken. Ich glaub für den Winter ist er mir zu schade: erinnert mich insgesamt sehr stark an den ersten Xantia X1 welchen ich mir angeschaut habe bevor ich den XM gekauft habe, riecht innen sogar gleich, da ärger ich mich immer noch drüber, dass ich den nicht genommen hab, mit 35tkm und auch nullausstattung.... ...Ach, und weils so lustig ist, ein Bild vom XM, und nein, der kommt definitiv nicht weg, der XM ist weiterhin mein Favorit der Beiden:

Ich glaube da kommt am Ende der am besten gewartete C5 weltweit heraus Wenn der Wagen durch Zufall mal in irgendeiner Citroen-Werkstatt landen sollte, erkennen die ihr eignes Fahrzeug nicht wieder … ich bin richtig neidisch, leider fehlt mir für sowas definitiv die Zeit.

Das Eine schließt das Andere nicht aus. Ich kenne auch ein Dorf, wo noch die alten Haus-Gruben genutzt werden, um aus alter Tradition (früher kostete jede Abholung Geld - das ist allerdings Geschichte) der illegale Überlauf genutzt und in den Bach entsorgt wird. Da hat der Bauer nichts mit zu tun - unabhängig davon haut er den Dünger und die Gülle trotzdem auf die Felder. Es macht keinen Sinn ein Problem wegzuwischen, indem ein anderes Problem aufgezeigt wird. Beide Probleme müssen erkannt und behoben werden. Und ja, nicht @schwinge ist der Böse (stellvertretend für alle Bauern, worin wieder eine Ungerechtigkeit besteht); es muss gesamtgesellschaftlich eine Problemlösung entwickelt werden. Wenn weiter jeden Tag Fleisch auf den Tisch muss, dann muss es irgendwo herkommen. @schwinge kann dann wohl kaum den Schweinen und Kühen Pampers umlegen und so das Problem lösen - also muss mit den Bauern eine Lösung entwickelt werden. Und diese Lösung muss bezahlt werden, der Bauer muss auch leben können und für seine Arbeitszeit angemessen bezahlt werden. Ich bin auch sehr dafür, die Kosten endlich bei den Verursachern abzurufen: das Fleisch quersubventioniert wird und die waren Kosten die Allgemeinheit das Bezahlen muss, ist einfach nicht richtig. Das gilt im übrigen auch für das Autofahren - zu glauben, nur weil man gefühlt ausgenommen wird, hat mit den tatsächlichen Kosten einfach nichts zu tun. @schwinge und Co würde ich gerne raten, sich endlich mal eine wirkliche Bauernvertretung zu schaffen und nicht weiter auf diesen erzkonservativem und zukunftsvernichtenden jetzigen Verband zu setzen. Klingt zwar alles immer ganz toll nach schneller Lösung, was von da kommt, hat aber in den letzten Jahrzehnten alle Probleme immer weiter verschärft und keinen einzigen Hof gerettet. Angefangen von der Monopolisierung des Ackerlandes, den Knebelverträgen bei Saatgut und Abnahme der Ware, bis hin zu falschen Subventionierungen, die letztendlich den Tod vieler Höfe bedeutet haben; von der Seite kam nur Mist. Sie werden schon wissen warum sie das so machen.

5280E2. Siehe: https://www.citdoc.de/index.php?title=Rücklaufbündel_(Xantia)#.C3.9Cbersicht_aller_Kleinverbinder

Um die Wagenheberaufnahme zu reparieren. Ich habe eher das Gefühl, dass sich hier andere zum Clown machen. Autonom hat es ja freundlicherweise verlinkt, es gibt keine Altersgrenze für PKW-Reifen. Solange der Zustand keine Mängel offenbart, kann man also auch 15 Jahre alte Reifen fahren. Ob das allerdings empfehlenswert ist, ist eine andere Frage. Meine mittlerweile fast 12 Jahre alten Sommerreifen auf dem Diesel-Break werden von mir regelmäßig auf Risse kontrolliert. Die sehen nicht anders aus wie zwei oder drei Jahre alte Reifen. TÜV hatte letzten Herbst nix zu meckern. Da war auch die Nasshaftung noch gut - ich bin da pingelig. Andererseits hab ich auch schon Reifen erlebt, die nach der Hälfte der Zeit bedenkliche Rissbildung oder Haftungsprobleme bei Nässe und kühlen Temperaturen aufwiesen. Der TE fährt mit 80 und über 3bar durch die Gegend. Da sind die Reifen nicht arg belastet.

Hallo, Mir macht der 1.8 Ur-Xantia so viel Spaß wie der Activa TCT. Nur anders. Deswegen ist es zwingend erforderlich, beide zu haben. Grüße Andreas