Bestenliste

Ich empfinde gerade den ë-C3 nicht als Stillstand bis Rückschritt, sondern als Ausbruch in die richtige Richtung. Immer mehr Power, immer mehr Akku, immer mehr Breite, immer mehr Bildschirm, immer mehr Preis ist doch keine Lösung. Gernot

Dieser schöne Ausschnitt stammt aus der Netflix-Serie All the light we cannot see Alles Licht, das wir nicht sehen Filmchen

Dann betrachten wir mal die UN, durch das andere Auge: Israelische Frauen wurden vergewaltigt, missbraucht, verbrannt, enthauptet, ermordet – zum Teil vor ihren Kindern. Man könnte erwarten, dass Frauenrechtsorganisationen weltweit kollektiv aufschreien. Die Taten der Hamas gegen Frauen wurden jedoch bislang auf der Bühne internationaler Organisationen weitestgehend nicht verurteilt. Eine der wichtigsten Frauenorganisationen der Welt, UN Women, schwieg wochenlang. Auf die besorgniserregende Situation von Frauen und Kindern im Gazastreifen weist die Organisation – zurecht – unaufhaltsam hin. Israelische Frauen und ihr erfahrenes Leid interessieren die Institutionen der UN nicht. Falls jemand den ganzen Artikel lesen möchte: https://taz.de/Gewalt-an-Frauen/!5972451/ Und Sauber recherchiert: https://www.hentrichhentrich.de/buch-vereinte-nationen-gegen-israel.html Genau, das meinte ich; die Übertragung ist dann schnell passiert. ( So ähnlich erlebe ich es in PL, Höcke schwadroniert Rechtsaußen und schon sind alle Deutschen Nazis). Ich halte sowas für gefährlich.

Echt nicht ? Du bist seltsam....

Also begleitetes Kaufen😉

Kinder betet, Vater lötet Gott gebe daß es klebe...

Kleine Anmerkung zu den Starthilfekabeln: Die Dinger aus dem Baumarkt haben normalerweise minderwertige Klemmen, die nach wenigem Gebrauch keinen guten Kontakt mehr bieten. Zudem sind sie in der Regel mit voluminösen Isolierungen versehen, die in vielen Fällen verhindern, daß man sie gut anklemmen kann. Ich habe deshalb schon einige wegen Unbrauchbarkeit entsorgt und verwende ein Starthilfekabel, das 30 Jahre alt ist, aber wunderbar funktioniert... Ein Ctek möchte eine gewisse Restspannung der Batterie sehen, ich meine irgendwas um 10 Volt, sonst verweigert es den Dienst. Genauso bei einigen anderen modernen Ladegeräten. Deshalb habe ich eins, was so alt ist wie mein Starthilfekabel und ohne jede Intelligenz eine Autobattterie einfach lädt. Ein paar Minuten reichen, bis man was moderneres anschließen kann, so man es für sinnvoll hält.

Doch. Der kann das. Es rekuperiert auch nicht die Bremse, das macht der Motor.

Heute auf ZON:

Einzelstück Dyna M auf Diane Basis mit 40000km auf dem Tacho wird versteigert, soll zwischen 15 und 25k € erzielen https://www.largus.fr/actualite-automobile/citroen-dyna-m-le-coupe-aux-chevrons-aux-faux-airs-de-maserati-mistral-30030677.html

Starthilfe funktioniert nicht, wenn die eingebaute Batterie komplett leergenuckelt ist. Über die Klemmen der Starhilfekabel kommt nicht genügend Strom. Daher muss erstmal ein wenig in die verbaute Batterie reingeladen werden. Einfach mal verbunden lassen, zwei Zigarillo rauchen, vielleicht n kurzes Bierchen trinken. Dann versuchen.

Gar nicht. T-Cross und Taigo sehen völlig anders aus.

Man kann sich natürlich lustig machen über die chinesischen Autobauer. Wenn ich Hier und Heute allerdings mit "vor drei, vier Jahren" vergleiche, scheint mir "ernst nehmen, sehr ernst nemhmen" allerdings die sinnvollere Maßnahme... Die Japaner wurden anfangs auch ausgelacht. Und die Chinesische Lernkurve ist steiler! Und wenn ich dann noch den Stillstand bis Rückschritt der europäischen Autobauer mit einbeziehe...

So etwas fährt mein C5 Tourer allerdings auch schon dreizehn Jahre unbenutzt mit sich rum!😊

...oder auch nur einmal und dann auf Dauer? So oder so... @Yvonne2202 und ich haben uns hier im Forum kennengelernt und später auch lieben gelernt. Vor kurzem...genauer gesagt am 11.11. diesen Jahres haben wir unsere Liebe dann.... nach 7 Jahren... auch amtlich gemacht: Hoffentlich ist die Ersatzteilversorgung für die Ehe besser als bei Citroën Für die nachfolgende Generation ist ebenfalls gesorgt. Und ob diese nun Citroën oder Porsche fahren entscheiden sie am Ende ganz alleine.... ich schätze mal weder das eine noch das andere... sondern BahnCard 100 Herzlichst @Yvonne2202 und @Activator

Da es im Kleinwagen Thread nebenan gerade etwas entgleist, mache ich hier Mal auf. Sieht aus wie ein Auto, hat eine noch erträgliche Größe, dafür allerdings einen mickrigen Kofferraum. Das Volumen bietet ein aktueller Kompakter auch... Der plakative Einstiegspreis ist Augenwischerei. Entweder zahlt man monatlich nochmal 170€ dazu, oder einmalig 12000€ (!!!) für die Nutzung des Wechselakkus. Der Preis klettert dann schnell auf über 60000€. Für ein China Auto zuviel. Meine Meinung.

... "distale juxta-epiphysäre Femurfraktur"... Vielleicht sollte man in der Szene auf dieses gesundheitliche Risiko mal hinweisen.

Dafür lese ich in frz. Foren zu oft die Frage nach barres de toit oder coffre du toit. Und attelage habe ich auch früh gelernt. Gernot

das Teil gab es mal vor langer Zeit, mind. 15 Jahre, aus Alu nachgefertigt bei der Basis. Ich glaube mit CNC Fräs-/Drehbank. Irgendwann nicht mehr, glaube der Lieferant ist weggefallen. Hab ich zwei- oder dreimal verbaut. Hat prima gefunzt. Also warum aus Edelstahl. Eine Alu Legierung die zur Härte des Messing passt, wäre doch ausreichend. Und danke für den Job mit den Unterlagen zum Cx

Hallo Andras, ich hatte auf deiner PN geantwortet.

Es braucht die gleiche maximale Bremsleistung, aber nicht die thermischen Reserven, sie ganz so oft zu nutzen.

Schön wenn der Wagen dann anspringt , man aber wegen der Bierchen nicht mehr fahren darf 🤣

Ist bei mir lange her, glaube mich aber zu erinnern, dass ich die zwei Starthilfe-Spender ebenfalls einige Minuten lang vor dem erfolgreichen Startversuch mit dem C6 verbunden hatte - wie geschrieben mit laufenden Motoren bei erhöhter Drehzahl.

Pkw Anhänger, Bootstrailer , Pferdeanhänger,Caravans und sonstige Anhänger werden doch nicht nur von den von dir genannten Nationen genutzt.

Oder von Oben mal mit dünnflüssigem Silikonöl versuchen. Meist ist die Ursache unten an den Gummibälgen zum Schutz zu suchen. Da kommt der Dreck rein. Schaffst du es, von Oben, also von der Schaltkulisse, soviel dünnes Silikonöl in die Seile zu bekommen, das es untern wieder rausläuft, dann bekommst du den Dreck raus und es geht wieder leichter. Ich hatte das mal beim Scudo so gemacht und mache es bei allen Anhängerbremsseilen mit Erfolg. Dünnes Silikonöl gibt es auf jeden Fall in den Silikonsprays. Jens

...aber vielleicht dem Verkauf eher zuträglich. Wir haben ja einige Corsa-e Fahrer in der Fa. und die finden den e-208 schon viel zu aggressiv. Die würden auch den ë-C3 mit seiner wilden Lichtsignatur ablehnen. Und auf 4 m Länge ist der Spielraum für eine elegante Dachlinie auch sehr knapp, was vielleicht besser ist als ein knapper Kopfraum hinten oder vorne. M.W. hat VW weder den Viertürer noch die Knautschzone, noch das Fließheck erfunden. VW hat auch nicht den günstigen Kaufpreis erfunden. Gernot

Hatte das Problem auch mal vor Jahren, als ich über Monate beruflich extrem eingespannt war und deswegen den C6 im Winterschlaf gegen meine sonstigen Gewohnheiten nicht nachgeladen hatte (und auch den Stromspar-Shunt nicht umgesteckt hatte). Die Batterie war kein Jahr alt, aber nach mehreren Monaten im C6 ohne Nachladen und Umstecken des Shunts ist sie einfach tiefstentladen und absolut tot. Die Lösung war dann: Starthilfe parallel mit zwei Fahrzeugen (bei mit erhöhter Drehzahl laufenden Motoren!) plus Jumpstarter - das ging dann tatsächlich über die Ladepunkte im Motorraum. Viel Glück - und nicht aufgeben. Ich war da nach den ersten Fehlversuchen mit nur einem Spenderfahrzeug zunächst auch ein wenig verzweifelt ...

Ist doch eine ganz andere Fahrzeugklasse, das kann man doch wohl überhaupt nicht vergleichen. Inwiefern ist denn der Citroen ë-C3 eine VW-Kopie ?

das problem hatte ich auch schon mal beim c6, überbrücken keine chance , dann batterie ausgebaut (was ja bei deinem jetzt schlecht ist) dann ab durch die rücksitzbank in den kofferraum.

Direkt an der Batterie schon Starthilfe versucht? Die angeblichen tollen Punkte am Stromverteilerkasten und dem Minusanschluß am Chassis sind nur bei fabrikneuen Fahrzeugen zu gebrauchen. Ansonsten Müll. Die M8er Eisenschraube, befestigt an der Quertraverse, die mit eineigen M6 am Blech, und dazu noch der Riffelanschluß fürPlus sind ganz toll für bis zu 600A Strom. Würde der dann wirklich fließen, gäbs es Blasen im Lack aufgrund der Hitze. Ich hatte das erst dieses Jahr, Starthilfe vom Ducato Batterie auf Iveco Motorraumanschlüsse, nix ging, dann direkt an die Batterie, Zack, an. Jens

Das Muss-ich-unbedingt-haben-Teil: moment, hat mein Telefon nicht auch sowas eingbaut ach egal ....

Ganz klar. Herr Kornetzki im Autohaus Schrader, Braunschweig! Da sind meine Citroën immer gewesen. Einfach top, das Autohaus. Sehr gute Arbeit, wenn auch nicht ganz billig. Die haben meine C6 und C5 immer tiptop repariert. Jetzt kümmern sie sich um den C5 X (da gab es bisher nichts zu tun..). Herr Kornetzki soll selbst ein CX Owner sein (siehe vorletzte Ausgabe der Autobild Classic). Die haben dort den Dauertest XM vorbeigebracht und ihn als Citroën Experten interviewt.

Was ist daran so schlimm? Etwas beliebig, könnte auch aus Korea kommen, aber definitiv eleganter als die VW-Kopie, die Stellantis gerade auf den Markt bringt...

tja, das findet scheint es in deinem Kopf statt, die Verallgemeinerung. Hier werden Leute als Feinde Israels beschimpft, die das Existenzrecht (was für ein blödes unnötiges Wort )des Staatskonstrukts (jeder Staat ist ein Konstrukt)Israel ausdrücklich mit dem Völkerrecht begründen. Seitenlang liest man über die böse UN. Ich finde bei weitem nicht alles gut was bei der UN abläuft, aber ganz grundsätzlich geht es nur so. Exempl. Habe ich zwei Beispiele für weitere Begründungsversuche genannt. Erstens in der Leibowitz Diskussion der Versuch der religiöse. Begründung mit der wie ich finde guten Erwiderung Leibowitzes. Zweitens die Aussage einer einzelnen (1) Person (Mitbürger jüdischen Glaubens). Wenn du da jetzt alle Bürger Israels, alle Mitbürger jüdischen Glaubens raus machst, dann machst du das, nicht ich.

Wenn man lesen kann, dann erfährt man dazu im ersten Satz, das es nur für Leckagen der Wasserseite her funktioniert. Und das tut es oft auch, ist meist Wasserglas was da verwendet wird. Setzen die Hersteller übrigens bei Grauguss ab Werk ein, habe ich auch schonmal bei einem V8 Amidiesel gemacht und hat die Risse abgedichtet. Funktioniert natürlich nicht bei durchgebrannten Kopfdichtungen, denn die sind ja nicht von der Wasserseite her defekt. Jens

ich kann keine Verallgemeinerung erkennen und mir reicht die UN Resolution zur Gründung Israels vollkommen aus. Da brauch ich keine weiteren Begründungen, sei es Faustrecht oder religiös hergeleitet. Aber jeder wie er will

Wenn man den direkten Vergleich hat zwischen einer echten Einzelradaufhängung und einer Möchtegern-Einzelradaufhängung, muß ich "leider" sagen, daß die alte Fahrwerkskonstruktion des 2CV sogar in schnellgefahrenen Kurven mit Unebeheiten, satter auf der Straße liegt als der Cactus. Ebenso können es beispielsweise BX und Xantia auch besser als Cactus, C3, C4 & Co., weil BX und Xantia auch noch eine echte Einzelradaufhängung haben - die Radführung ist einfach besser. So lassen sich diese Fahrzeuge auch vollbeladen (sogar überladen) und/oder schwerem Anhänger sehr gut fahren.

Ist es auch nicht wirklich. Ich halte das für weitere Geschichten aus dem Paulanergarten.

Mit vorgedrückter Handpumpe lief er problemlos an und ist auch nicht mehr aus. Ich hab erstmal einen neuen Kraftstoffilter eingebaut und eine Nacht stehen lassen. Heute früh angesprungen, nicht ausgegangen und die ersten 20 km waren unauffällig. Mal sehen obs so bleibt.

Es kommen die ersten Rückmeldungen über die Tests der Ritzel. Hört sich nicht schlecht an, scheint wieder einmal eine Möglichkeit zu sein um die Plü's am Leben zu halten. Mich freut es jedenfalls. LG

Stimmt https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/brunsbuettel-transporter-verliert-sarg-mitten-auf-der-strasse-18688839.html

Hallo, Grüße Andreas

Hmmm, ich denke, da steckt noch mehr in den Citroen-Genen... Citroen ist nicht nur zum Ur-Logo zurückgekehrt, sondern auch zu seinen Ur-Tugenden. André Citroen hatte vor 100 Jahren das Automobil in Frankreich oder gar Europa demokratisiert, indem er die Massenproduktion aus Amerika ans Quai de Javel brachte, dazu die integrierte Finanzierung aka "Citroen Bank". 10 Jahre später war es dann die Ganzstahlkarosserie (mit riesigen Pressen - wieder aus Amerika). Avantgarde, Innovation, Premium... Die Käufer von heute wollen halt lieber Audi / BMW / Mercedes, wenn sie "Premium" wollen. Da bleibt für Citroen nur noch das schmale Budget... Was Innovation nicht ausschliesst, wie man beim neuen C3 sieht. Und die Avantgarde liegt dann ein Stückweit im Auge des Betrachters. "Citroen ist für mich DS" - nein, eben gerade nicht; Citroen hat vor und nach der DS ganz viele kluge Fahrzeuge gebracht. (Ein Dauerseller ist die Kastenente = heute Berlingo). Das"Gehobene" wurde halt an die unsägliche Pseudo-Marke "DS" ausgelagert. Ein NoName Brand ohne Geschichte und ohne Gesicht. Was soll ich damit?

Es gibt 3 Vorbesitzer im Brief. Erstzulassung auf ein Autohaus, dann ein Mitglied dieser Familie (entweder Vater des Besitzers oder der Autohaus-Besitzer selber) und danach eine Dame mit Baujahr 1928. Seit 4 Jahren hatte in der letzte Besitzer, der ihn aber nie zugelassen hat. Aktuell stehen 127.000 km auf dem Tacho. Der extrem gute Gesamtzustand außen (oben und unten) und auch die Polster lassen das glaubwürdig erscheinen. Zum Zahnriemen gibt es keine Historie. Also einmal wechseln bitte. Ist aber bei dem Motor eine schlanke Nummer. Ich würde ihm auch noch eine neue Ventildeckeldichtung und ein paar neue Kerzen spendieren wollen. Eine Konservierung mit Fluid Film bekommt er natürlich auch noch. Ansonsten alle Öle und die Bremsflüssigkeit wechseln, zur HU fahren, auf EURO2 umschlüsseln lassen, zulassen und Spaß haben.

Und der ist, wenn Renault es nicht total vergeigen sollte, allein schon aufgrund des Monocorps-Konzepts wahrscheinlich geräumiger als ein klassischer Kleinwagen mit vorne angesetzter Motorhaube und gleicher Gesamtlänge. Wie Du schon sagst, das ist ein Showcar und wird für die Serie noch geglättet. Macht auch nix - das Geniale am Twingo 1 war ja nicht das Detail-Design, welches eher die schlimmsten Auswüchse der 90er repräsentierte, sondern das Grundkonzept "Wir schrumpfen einen Espace", um maximale Raumausnutzung zu erreichen.

Ich lasse einfach immer die Fahrertür offen wenn ich den Stecker dranhänge.

Das stimmt natürlich. E-Autos brennen immer und überall. Hier im Wohngebiet sind mindestens 7 Stromer zu Hause, die brennen quasi täglich. Einige mehrmals. 🙄

Habe mir gerade die Vorstellung des e-C3 von AMS angesehenen. Was haben die bei Citroen bloss gesoffen! Rotwein reicht dafür nicht aus. Kunststoff-Stäbchen in verschiedenen Farben, die man an die Karosserie stecken kann. In die Tür eingenähte Etiketten mit Sprüchen wie "be cool" oder "have fun". Was für ein unglaublicher, sinnfreier Schwachsinn ist denn das! Wer hat sich gedacht, wenn wir Etiketten mit Sprüchen in die Tür nähen, verkaufen wir bestimmt mehr Autos! 🙈 Das ist heute Citroën. Es gab ja schon mal ein günstiges, leichtes und spartnisches SUV, der Cactus. Aber der konnte mit Design glänzen auch wenn es ganz klar eigenwillig und Geschmackssache war. Vergleicht man den e-C3 Innenraum mit dem des Cactus ist der e-C3 einfach nur schäbig. Besondere Lösungen wie den Beifahrerairbag im Dach... kann man ja mittlerweile sowieso bei Citroen vergessen. Da gibt es nur noch Etiketten an den Türen und eine vorne auf der Motorhaube.

1. Einleitung Ich beschreibe mal „kurz“ das System das System des CX25 für einen Serie 2 CX, beginnend bei Adam und Eva. Im Laufe der letzten 10 Jahre habe ich immer wieder einzelne Antworten zu Fragen zur Fehlersuche gegeben, aber leider niemals eine Zusammefassung erstellt. Vieles ist natürlich schon bekannt und selbstverständlich, aber manchmal hat man ja doch etwas übersehen und dann ist es hilfreich "ganz unten" anzufangen. Ich schreibe erst einmal aus dem Kopf herunter, ggf. korrigiere ich im Nachhinein noch einzelne Werte, es kann also durchaus etwas ungenau sein. Für Hinweise auf Fehler bin ich (und wahrscheinlich auch die Fehlersuchenden) sehr dankbar. Das Dokument lebt also und sollte irgendwann vollständig sein. Prinzipiell gilt das alles für alle Modelle, ob mit/ohne Kat oder Sauger/Turbo. Diese unterscheiden sich nur in kleinen Details. Die folgende Beschreibung gilt vorrangig für einen CX 25 Sauger mit Kat. Bei anderen Varianten weichen die Pinbelegungen des Kabelbaums und der Steuergeräte ggf. ab. Der Schaltpan für den Sauger (Bild 1 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild1.png.dfb5265599fe95006071973501d27fa5.png und Bild 2 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild2.gif.3a946fd754482d11deb35b9056254196.gif) ist für die meisten Varianten ab Juli 1986 ganz hilfreich. Der entsprechende Schaltplan für den Turbo zeigt (Bild 3 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild3.png.860a3f12ac9f024d6e4368d1100afc78.png und Bild 4 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild4.png.3c2064b3e22188a4dd088330d546d003.png). Elektrisch gesehen sind die CX 25 der Serie 1 sehr ähnlich, allerdings ist die Einbaulage der Komponenten unterschiedlich. Auch bestehen schon deutliche Unterschiede (z.B. 2 Sensoren, Kaltstartventil, kein Kat, usw.) Die hier vorliegende Beschreibung ist aber prinzipiell technisch übertragbar. Um den Text nicht unnötig kompliziert zu machen, hänge ich hier nur den Schaltplan des Serie 1 an. Der Text geht aber nicht weiter darauf ein. https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2024_03/small.SchaltplanS1GTI.png.eeb991f0717e44c64d8f9386c5005faa.png und https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2024_03/small.EinbauschemaSerie1GTI.png.9c8bcc550ca0c28cae7df26ece5a054a.png 2. Eigenheiten der CX Schaltpläne Es scheitert wahrscheinlich nicht an dem Plan, sondern daran ihn zu lesen. Das ist ja nun auch wirklich mit gewissen Hürden versehen. (z.B. Französische Farbbezeichnungen und wenig Erklärungen) Ich versuche mal eine kurze Beschreibung: Im Kapitel 12 des Handbuchs für Serie 2 (008531) findet man den Schaltplan für den GTI Turbo (MA510.00/12). Dieser ist am vollständigsten. Also lieber hier suchen und dann nachsehen, ob im Zielfahrzeug irgendetwas anders ist. Als Beispiel suchen wir der Stecker für die Tankanzeige. Diese befindet sich in Spalte 94 - 96 auf Seite 2 des Schaltplans. Direkt am Kombiinstrument befindet sich ein Stecker bezeichnet mit den Pins: 3B3 Masse vom Kombi (siehe Spalte 105) 3B2 Geber gegen Masse 3B1 Lampe Tank leer Die Position der Stecker im Fahrzeugkabelbaum findet man auf Seite 13 und Seite 14. Hier sind auch die Kabelfarben und Markierungen beschrieben. Bei den Steckern bedeutet z.B. 3B2: 3 poliger Stecker, b wie weiß, Kontakt 2. Wir finden also den Stecker zwischen dem Kabelbaum H und T an der Position f7 im Fahrzeug. Den Stecker zwischen H und J an der Position k4. Die Zahl bedeutet die Seite auf der der Stecker zu finden ist, 1 ist ganz rechts, 9 ist ganz links. 4 ist also etwas rechts von der Mitte (ca. 10 - 30 cm). Der Buchstabe ist die Position längs im Fahrzeug a ist vorn, t ist hinten. (also ca 27,5 cm pro Buchstabe) k ist demnach etwa 2,48 bis 2,75 von vorn gemessen, also etwa bei den Schaltern für die Fensterheber, diese befinden sich bei k5, also in der Mitte. Sinngemäß ergibt sich für den anderen Stecker f7: ca. 30 bis 50 cm links der Mitte und ca. 1,38 - 1,65 von vorn, irgendwo in der Nähe des Armaturenbretts. Da gibt es auch einen Plan, wo alle Komponenten eingezeichnet sind auf dem man die Position abschätzen kann. Die Verbindungsstecker des Kabelbaum sind darauf aber nicht wirklich findbar. 3. Messen von Verbindungen im Fahrzeugen Vorab möchte ich noch erwähnen, dass eine optische Kontrolle der elektrischen Verbindungen oder ein einfaches Durchmessen der Verbindung häufig zu dem Trugschluß führt, alles sei in Ordnung. Nur ein Messen unter Last kann sicherstellen, dass die Verbindung gut ist. Hierfür verwende ich meist eine Glühlampe mit 55 oder 60 W als Last, zumeist parallel zum Messgerät. So eine Lampe ist in jedem Scheinwerfer enthalten und sollte ein Stromfluß von ca. 3,5 A erzeugen (im ersten Moment deutlich höher, dadurch findet man schnell faule Verbindungen). Bei besonders dünnen Leitungen (kleiner als 0,5 mm²) sollte man eine kleinere Glühlampe nehmen. Man braucht also nur ein bisschen mehr Kabel beim Messen, aber danach weiß man, dass die Verbindung nicht nur in Ordnung aussieht, sondern es auch ist. Zum Messen verwendet man am besten ein Zeigerinstrument, da die digitalen Multimeter nur etwa 3 - 7 mal pro Sekunde kurz messen. Der angezeigte Wert ist also nicht zwangsläufig ein Mittelwert. 4. Beschreibung der Motorelektrik des CX GTI als Überblick Das System besteht aus zwei Steuergeräten, dem Einspritz-Steuergerät bzw. der Ljetronic (IE) und dem Zündungssteuergerät (AEI) und einem Sicherheitsrelais (731), welches die Spannungsversorgung abschaltet, wenn kein Drehzahlsignal erkannt wird. Das Drehzahlsignal wird durch einen induktiven Sensor aufgenommen und vom Zündungssteuergerät aufbereitet. (Bei älteren Modellen gab es auch die Variante mit einem zusätzlichem Referenzsensor, bei neueren Modellen ist dieser nicht notwendig, da ein Zahn des Startkranz ein Bißchen kürzer ist, was zu einem stärkeren Puls für diesen Zahn führt). Das Signal das vom Zündungssteuergerät weitergereicht wird entspricht dem Signal des Zündunterbrechers bei Fahrzeugen mit klassischer Zündung. (Wie z.B. beim 2,4 er Einspritzer CX). Die beiden Steuergeräte werkeln abgesehen vom Drehzahlsignal völlig unabhängig voneinander hin. Das Zündungssteuergerät verstellt aufgrund des gemessenen gemessenen Unterdrucks im Saugrohr die Zündung und steuert zwei Zündspulen, an denen jeweils zwei Zündkerzen angeschlossen sind. Die Verstellkurve ist fest im Steuergerät einprogrammiert und kann nicht verändert werden. Zusätzlich kann über einen Stecker hinter dem rechten Klappfach in der Mitte des Armaturenbretts eine Tastatur für eine Wegfahrsperre angeschlossen werden. Das geht bei allen CXen ab Juni bzw September 1986 mit nur einem Drehzahlsensor. Dass sich Boardcomputer und Wegfahrsperre sich gegenseitig ausschließen ist ein rein mechanisches Problem. Die Tastatur sitzt an der gleichen Stelle. Der Boardcomputer hat eine eigenes kleines Steuergerät, dass in dem Schaltplan Bild 1 nicht eingezeichnet ist, angeschlossen an IE Pin 24. Die Fahrstrecke wird dann über einen in die Tachowelle eingeschraubten Sensor ermittelt. Das Drehzahlsignal, das aus der AEI weitergereicht wird, ist immer das gleiche Signal, die unterschiedlichen Ausgänge des Steuergeräts sind allerdings voneinander entkoppelt. Das Signal geht zum einen an den Drehzahlmesser (Pin B9) und zum Einspritz-Steuergerät und zum Sicherheitsrelais (Pin B1). Auf dem Weg zum Sicherheitsrelais befindet sich noch ein Steckverbinder 3 polig weiß, Pin 2. Der Stecker befindet sich an der Position C7 im Fahrzeug (also auf linkem Radkasten vorn). Wenn das Sicherheitsrelais keine vernünftige Masseverbindung hat, wird dieses evtl. nicht richtig schalten. Der Pin 3 des braunen 4 poligen Steckers unter dem Reserverad muss ein vernünftige Verbindung zum Massepunkt 1 haben. Am besten vom Pin 31 des Sicherheitsrelais messen. An diesem Pin hängt ebenfalls die Masse des Einspritzsteuergeräts und die Heizung der Lambdasonde. Diese Verbindung ist also wichtig. Wenn das Sicherheitsrelais ein Drehzahlsignal größer 200 Umdrehungen pro Minute erkennt, schaltet es durch und versorgt die Einspritzventile, die Kraftstoffpumpe und das Einspritzsteuergerät mit Spannung. Während des Satrtvorgangs wird das Relais außerdem durch den Kl50-Kontakt (Pin 1) durchgeschaltet. Das Schalten des Relais ist deshalb kein sicheres Indiz für das Vorhandensein des Drehzahlsignals. Das Einspritzsignal (und somit auch das Vorhandensein des Drehzahlsignals) kann auch einfach an dem dreipoligen grünen Stecker Pin 1 unter dem Handschuhfach gemessen werden. Dieser Stecker ist für den Boardcomputer gedacht und in jedem CX 25 Serie 2 vorhanden. (Masse/Plus/Einspritzsignal). 5. Nähere Informationen zum Drehzahlsensor Der Sensor muss einen bestimmten Abstand von ca. 1 mm zu den Zähnen haben. (Besonders bei Fahrzeugen mit zwei Sensoren kann hier ein Problem bestehen, da hier ein Sensor eine Unterlegsscheibe hat und der andere nicht. Beim Tauschen der Sensoren sind hier mitunter schon mal Fehler gemacht worden.) Auch ein defekter Anlasser-Startkranz kann zu Problemen führen. Durch wieder Einspuren des Starters in den bereits laufenden Motor können Zähne beschädigt worden sein. Das kann man von unten durch drehen des Motors kontrollieren. (Hierfür fünten Gang einlegen und am Rad drehen). Wenn ein Zahn deutlich angefressen ist, kann dieser fälschlicherweise als "zweiter" Referenzzahn erkannt werden. Folglich wird das Zündungssteuergerät das Drehzahlsignal nicht mehr aufbereiten können. Somit wird auch das Einspritzsteuergerät nicht mehr vernünftig die Düsen ansteuern. Der Startkranz hat 144 Zähne, ein Zahn sind folglich 2,5°KW. Der Sensor ist mit zwei Kabeln direkt am Zündungssteuergerät angeschlossen (schwarzer Stecker Pins N6 und N13). Durch häufiges Aus- und Einbauen des Sensors ist mitunter ein Kabel am Stecker gebrochen. Wer weiß wieviele CX-Spezialisten da schon dran waren. Und das erste ist immer: Sensor tauschen... Geprüft wird das am Besten durch Messen des Widerstands zwischen den Pins N6 und N13 bei gesteckten Sensor und gleichzeitigen Wackeln am Kabel in der Nähe des Steckers. Der induktive Sensor besteht aus einem Dauermagneten und ein Bißchen Draht. Dieser geht im Normalfall nicht kaputt, auch wenn hier häufig mit Wehemenz etwas anderes behauptet wird. Die einzige mir bekannte Methode den Sensor kaputt zu bekommen ist ein ordentlicher Hitzestau im Motorraum. Dafür reicht allerdings mitunter schon eine Vollgasfahrt von einer halben Stunde bei 30°C Außentemperatur, zumindest beim Turbo-CX. Wer eher fährt wie ein Rentner, wird den Drehzahlsensor niemals wechseln müssen. (Behaupte ich mal aus meiner Erfahrung). Test des Sensors: Widerstand messen, bei Raumtemperatur ca. 62 Ohm. Der Ersatztyp-Sensor von Ford 89BF 6C315AC bzw. Hella 6PU 009 146-061 hat einen Widerstand von etwa 200 - 300 Ohm. Der Magnet kann seinen Magnetismus verlieren, durch Hitze oder durch herunterfallen des Sensors. Ich schätze mal, der Sensor hält so 10 - 20 g Eisen fest, wenn er heile ist. Eine 8er Schraube von 20 mm mit vier Muttern draufgeschraubt sollte nicht von alleine abfallen. 6. Messanleitung für das Drehzahlsignal vom CX GTI Der Puls des Drehzahlsignals aus der AEI ist anders als bei Fahrzeugen mit klassischer Zündung immer gleich lang (2 ms). Die Länge des Signals muss zu den verwendeten Zündspulen passen, siehe Kapitel Zündspulen. Gemessen wird gegen Masse (Batterie Minus) am besten am Krafstoffpumpenrelais am Pin TD (4), großer Pin seitwärts, an dem zwei Kabel ankommen. (Relais ziehen, Kabel dazwischestecken und Relais wieder montieren) Bei dem Bild 5 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild5.jpg.0488a5593f14f8f1feb8f7329fa210c3.jpg wurde im Leerlauf mit Oszilloskop und Tastkopf 1:10 gemessen. Tastkopf ist aber nicht unbedingt notwendig. (25 Hz sind 750 U/min) Die gleiche Messung kann auch mit einem Drehzahlmessgerät durchgeführt werden, das zeigt dann auch 750 U/min an. Zur Not geht das auch im Bereich Schließwinkel, denn werden aber im Leerlauf etwa 85° angezeigt. (Der Wert ändert sich bei steigender Drehzahl.) Die Messung kann auch mit billigem Baumarkt-Messgerät mit Zeiger im Bereich Wechselstrom durchgeführt werden. Hier sollte aber in eine Messleitung ein Standard-Zündkondensator (ca. 270 nF) eingeschleift werden. Das Messgerät würde sonst auch auf Gleichspannung reagieren. Wieviel das Messgerät anzeigt hängt vom Messgerät und von der Größe des Kondensators ab. Im Leerlauf sind es etwa 1 V. Das Signal des Sensors gemessen direkt am Zündungssteuergerät, schwarzer zwischen Stecker Pin 6 und Pin 13 (nicht gegen Masse) sieht man in Bild 6 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild6.jpg.704af1ba3d20afa0fb9e7148ade69822.jpg - Mit Oszilloskop ein Sinus mit ca. 1800 Hz zu erwarten. Bei höherer Drehzahl steigt die Amplitude des Signals. Die gleiche Messung kann auch mit dem Drehzahlmessgerät gemacht werden, dieses zeigt aber deutlich mehr als die Drehzahl des Motors an. Das Zahnrad hat 144 Zähne. 7. Unterschiede des Turbos zum Sauger Beim Turbo CX ist an der AEI noch zusätzlich ein Klopfsensor angeschlossen, der auf recht einfache Art ausgewertet wird. Wenn Klopfen erkannt wird, dann wird vorerst nur eine LED angesteuert. Wenn es zu bunt wird, wird die Zündung weggeschaltet. Ein Verstellen des Zündzeitpunkts auf Spät, bis das Klopfen weg ist, habe ich noch nicht bemerkt. Ob die Messung des Klopfens beim Sauger auch funktioniert, weiß ich nicht, die Bauteile sind zumindest zum Teil bestückt. Das Messen des Saugrohrdrucks erfolgt beim Turbo CX mit einem modernen Sensor und nicht mit einer vorsintflutlichen Messdose. Der Sensor hat allerdings einen ganz anderen Messbereich und ist somit nicht austauschbar. Der Saurohrdruck wird beim Turbo CX angezeigt, der Steuergeräteausgang ist beim Sauger nicht bestückt. Weiterhin wird der Leergasschalter beim Turbo auch an der AEI angeschlossen. Der Stecker bfindet sich auf dem linken Radkasten und säuft mitunter ab und führt zu nicht anspringendem Motor. Die Einspritzventile sind beim Turbo CX anders und benötigen Vorwiderstände. Der Drosselklappenschalter ist ebenfalls unterschiedlich, der „Kickdownschalter“ kommt hier bereits bei etwa der Hälfte. 8. Pinbelegung und Messwerte an der Ljetronic beim CX GTI mit Kat https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2022_10/large.2141472514_SteckerLJetronic.png.4d607a87a735641021e26cb129ec5dec.png Pin 10 Motortemperatur -40°C 45,3 kOhm 0°C 5,9 kOhm 10°C 3,8 kOhm 20°C 2,5 kOhm 83°C 270 Ohm 118°C 120 Ohm Spannung etwa 10°C 3,6 V 20°C 2,8 V 70°C 1,0 V 80°C 0,6 V Pin 4 KL50 Pin 3 Kickdown Pin 2 Leergasschalter Pin 7 Luftmenge Spannung etwa 0 % 1 V 10 % 3,2 V 30 % 5,8 V 70 % 8,2 V Bei anderen Motorosierungen weicht die Kennlinie für die Luftmenge ab! Pin 8 Ansaugtemperatur Spannung etwa 10 °C 6,8 V 15 °C 5,6 V Pin 1 Drehzahlsignal Pin 15 Drehzahlabhängiges Signal Pin 20 Lambda Pin 22 Testsignal Soll: 5,3 - 7,3 V Pin 9 Ubat Pin 12 Einspritzventile Pin 24 Verbrauchsanzeige Pin 5 Masse Pin 13 Masse Pin 25 Masse für Verbrauchsanzeige 9. Pinbelegung und Messwerte am Zündungssteuergerät beim CX GTI mit Kat Pin B1 Drehzahlsignal Pin B9 Ausgang für Drehzahlmesser Pin B11 Klemme 87, Plus nach Sicherheitsrelais Pin N11 Klemme 15, Plus nach Zündschloß Pin N2 Masse Pin N14 Masse für Schirm Drehzahlgeber Pin N6 Drehzahlgaber Pin N13 Drehzahlgeber Pin N10 Masse für Saugrohrdruck Pin N3 5 V Ausgang mit 51 Ohm Längswiderstand (bei Belastung mit ca. 3 kOhm folglich nur 4,92V) Pin N4 Signal Saugrohrdruck Spannung etwa 100 mBar 0,41 V 200 mBar 0,82 V 300 mBar 1,23 V 400 mBar 1,64 V 500 mBar 2,05 V Die Druckdose ist identisch zu der Dose des Econoscope bei Vergaserfahrzeugen. Eine defekte (sporadisch klemmende) Dose kann zu schweren Motorschäden führen. Pin N1 Ausgang Zündspule Zyl. 2 & 3 Pin N9 Ausgang Zündspule Zyl. 1 & 4

... für das "Problem" gibt es keinen Reparatursatz. Wenn ein HK schwergängig ist (oder nicht einwandfrei arbeitet), (Wartung?), hilft nur die Reinigung: A (kleine Variante): eingebauten HK außen (Hebelwerk wo du rankommst) säubern (Dreck, Rost, hartes Fett, ???), trocken blasen (Kompressor), einfetten. B (meine Variante): Hydraulik Druckablassen, HK Ausbau, zerlegen (Foto von jedem Schritt machen!), alles säubern (s.o.), innen LHM ölen, zusammenbauen, HK wieder einbauen (2 neue Leitungsdichtungen!), außen Hebelwerk fetten. Bild vom zerlegten HK einer ID (von Holger), (bei XA ähnlich): Du kannst aber auch einen neuen oder guten gebrauchten HK einbauen.