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Anlass Meinen C5 musste ich schon zweimal wegen undichter Federzylinder mit dem Autokran in die Werkstatt schaffen lassen. Beide Male hatte die Hydraulik ihren gesamten Vorrat an LDS auf die Straße gespuckt. Da mochte ich nicht tatenlos auf den nächsten Defekt warten. Versuch einer Problemanalyse Eine gute Funktionsbeschreibung von Freudenberg hilft, das Problem etwas genauer zu verstehen: "Dichtsysteme bestehen üblicherweise aus einer Anordnung von Dichtelementen mit einer Primärdichtung, einer Sekundärdichtung, einem Abstreifer und Führungselementen. ... Im Betrieb entlässt die Primärdichtung einen dünnen Ölfilm in den Zwischenraum, der von der Sekundärdichtung nochmals verkleinert wird. Das überschüssige Öl wird im Raum zwischen der Primär- und Sekundärdichtung angesammelt und beim Einfahren wieder in den Ölraum eingezogen. Ein dünner Ölfilm gelangt als Benetzung der Stange unter dem Abstreifer nach außen. In dem Raum zwischen der Sekundärdichtung und dem Abstreifer wird dabei im Normalfall kein Medium akkumuliert. Die Benetzung wird beim Rückhub zurück in das System transportiert, die Verschmutzung verbleibt außerhalb." Bei feuchten Federzylindern funktioniert der Rücktransport in den Ölraum nicht. Bei tropfenden Federzylindern sind die Dichtungen ganz zerstört. Der genaue Schadensverlauf ist unbekannt. Möglich sind z.B. Materialfehler, Anhaftungen auf der Gasseite der Kolbenstange, übermäßige Deformation aufgrund von Querlasten, Empfindlichkeit der Gesamtkonstruktion gegen Schwankungen eines (unbekannten) Fertigungsparameters. Was tun? • Konstruktive Änderungen scheiden aus, weil die Federzylinder sich nicht zerlegen lassen. (Das würde ohnehin nichts nützen, solange man nicht weiß, worin der konstruktive Mangel besteht.) • Für einen Austausch der Hydraulikflüssigkeit gegen eine andere Marke fehlt eine plausible Begründung. Meiner Meinung nach gibt es dennoch eine Möglichkeit, die Haltbarkeit der Federzylinder zu verbessern: Die Zugabe von Festschmierstoff ins Hydrauliköl Dichtungen verschleißen und werden undicht, wenn der Ölfilm zwischen Dichtung und Kolbenstange abreißt. Vor allem beim Anlaufen aus der Ruheposition und an den Umkehrpunkten kann es zu Festkörperreibung kommen, was zu Materialabtrag an der Dichtung führt. Festschmierstoffzusätze können diese Reibung auf weniger als die Hälfte reduzieren. Wenn es dadurch gelingt, die lokalen Temperaturspitzen unter dem für den Dichtungswerkstoff kritischen Grenzwert zu halten, kann die Verschleißminderung sogar noch viel höher ausfallen. MoS2 Als Festschmierstoff hat MoS2 sich seit Jahrzehnten bewährt. Außerhalb der Ölwanne ist es auch im Fahrzeugbau unumstritten (auf welche Weise genau MoS2 die Reibung vermindert, wird z.B. hier auf Seite 117 beschrieben: http://www.baumann-oil.de/documents/öladditive-palstek-beitrag.pdf ) Zwei mögliche Gegenargumente ... scheinen mir nicht relevant zu sein: • Reines MoS2 gilt als tendenziell korrosionsfördernd Laut Liqui Moly seien Berichte über Korrosionsschäden jedoch von keiner einzigen Anwendung bekannt. Es sei sogar das Gegenteil der Fall: Als Suspension mit Öl angewandt, werde die schwach korrosive Wirkung von den starken Adhäsionskräften überkompensiert, die den vor Korrosion schützenden Ölfilm auf den Metalloberflächen stabilisieren. • LDS ist nicht in der Lage, kleine Teilchen (in diesem Fall MoS2) in der Schwebe zu halten Genau darum enthalten die Öladditiv-Dosen eine stabile Suspension aus einem mineralischen Öl und MoS2. Das mineralische Öl mischt sich bei Zugabe in den LDS-Behälter mit der Hydraulikflüssigkeit; seine Funktion als Tragöl bleibt dabei erhalten. Somit entsteht eine Suspension (MoS2 im mineralischen Tragöl) in einer Suspension (das Öladditiv im LDS). Um auf keinen Fall einen wichtigen Einwand zu übersehen, hatte ich Anfang letzten Jahres den Kundendienst von Liqui Moly kontaktiert. Man bestätigte mir, dass das MoS2-Additiv LM1020 mit LDS (und übrigens auch LHM) grundsätzlich mischbar ist. Von anderen MoS2-haltigen Liqui Moly-Produkten wurde ausdrücklich abgeraten. Ansonsten war die Antwort widersprüchlich: Wahrscheinlich würde MoS2 die Standfestigkeit der Dichtungen erhöhen, doch mangels Erfahrung mit diesem Hydrauliksystem müssten sie mir davon abraten. Ich hatte den Eindruck, dass meine technischen Fragen mit juristischen Argumenten beantwortet werden sollten, und griff zum Telefonhörer. Als der Anwendungstechniker über den Aufbau der Hydraulik orientiert war und vor allem verstanden hatte, dass eine Pumpe die Hydraulikflüssigkeit zwar nicht permanent, auf Dauer aber eben doch immer wieder umwälzt, wollten ihm keine Einwände mehr einfallen. Unter dem Vorbehalt, dass er in seiner beruflichen Rolle als Vertreter des Unternehmens Liqui Moly von meinem Vorhaben weiterhin offiziell abraten muss, stimmte er mir zu, dass die Dichtungen nach Zugabe von MoS2 wegen der geringeren Reibung im Haft- und Mischreibungsbereich wahrscheinlich viel länger halten werden. Sollte ich es tatsächlich versuchen, so würde er sich freuen, von dem Ergebnis zu erfahren. Anwendung Ich entschied mich, es zu wagen, und gab dem LDS 200 ml MoS2-Motoröladditiv (LM1012) hinzu. Laut Liqui Moly liegt die optimale Dosierung bei 3 bis 5 %. Geht man von 5,3 Liter LDS aus, ergeben sich für die Hydraulik des C5-III je nach Zugabemenge die folgenden Konzentrationen: 125 ml: 2,4 % 200 ml: 3,8 % Um ein Überlaufen zu vermeiden, sollte man zuvor die gleiche Menge LDS absaugen. Das Sieb in der Einfüllöffnung hat eine seitliche Aussparung. Eine Spritze mit einer sieben bis acht Millimeter langen Nadel (oder einem Schlauch) leistet dabei gute Dienste. Angenehmer Nebeneffekt … Zweck der Beimischung war es ursprünglich nur, den Verschleiß und damit die Häufigkeit von Undichtigkeiten der Federzylinder zu verringern. Ob das funktioniert, wird ein Langzeitversuch des C5-Forums (mit zurzeit 27 Fahrzeugen) zeigen. Es stellte sich jedoch ein unerwarteter Kollateralnutzen ein: Ca. 500 bis 1000 km nach der Zugabe von MoS2 verbessert sich meist das Ansprechverhalten der Federung. … aber nur unter bestimmten Voraussetzungen Wer auf 18-Zoll-Felgen mit Werksdrücken rollt, wird so gut wie keine Verbesserung spüren. MoS2 kann nur die Losbrechkräfte der Federzylinder verringern. Diese sind jedoch klein im Vergleich zu den hydraulischen Dämpfungskräften. Hat der Reifen eine steife Flanke und ist der Reifendruck relativ hoch (und an der Hinterachse ist alles über 2.0 bar hoch), dann hat der Federzylinder keine andere Wahl, als stoßartige Auslenkungen an die Dämpfungseinheit durchzureichen. Doch dann ist es zu spät: Indem die Experten von PSA die Druckstufe gleich stark wie die Zugstufe dämpfen (das tun sie schon seit über dreißig Jahren und im Gegensatz zum gesamten Rest der Welt), geben sie auch dem C5 ein schweres Handicap mit. Aus diesem Grund nämlich werden stufenförmige Unebenheiten von der verhärtenden Dämpfung unter Umgehung der Federkugeln größtenteils ungefedert in die Karosserie eingeleitet. Daher dürfen harte Stöße gar nicht erst nicht bis zu den Federzylindern vorgelassen werden; sie müssen vorher weggefedert werden, und das können beim C5 nur die Reifen leisten. Für den Komfort ist dies um einiges wichtiger als die Zugabe von MoS2. Erst wenn diese Voraussetzung erfüllt ist, d.h. wenn der Wagen auch stufenförmige Unebenheiten wie Kanaldeckel sehr gut federt, der Federungskomfort insgesamt also bereits ein sehr hohes Niveau erreicht hat, erst dann ist überhaupt spürbar, wie stark der Abrollkomfort von den hohen Losbrechkäften beeinträchtigt wird. Dann erst kann MoS2 den Komfort noch einmal deutlich wahrnehmbar verbessern.

Daran möchte ich doch zumindest teilweise leise Zweifel anmelden: Spielen sich Federungs- und Dämpfungsvorgänge nicht ausschließlich zwischen Federzylinder und Federkugeln ab? Erfolgt gerade keine aktive Niveauregulierung (und das passiert ja nicht bei jedem passiven Federungsvorgang), so wird der statische Hydraulikdruck allein von der Radlast bestimmt. Ich kann keinen Einfluss des Ausgleichsbehälters erkennen. Bliebe das Antwortverhalten bei geregelten Niveauänderungen. Da kann ich mir theoretisch vorstellen, dass Absenken länger dauert, weil ein kleineres Luftkissen schneller komprimiert wird und früher Druck über die Bohrung im Deckel abgelassen werden muss. Aus dem Stand heraus traue ich mir aber keine Abschätzung zu, ob das bei diesem schweren Fahrzeug wirklich zu einer messbaren Verzögerung führt. Aber selbst wenn: Welche Komponente sollte deshalb stärker verschleißen? Mir scheint, gegen zu viel LDS ist die Hydraulik ziemlich robust. Schaden entsteht der Umwelt, wenn etwas überläuft. Ein wenig habe ich mit diesem Thema schon praktische Erfahrung gesammelt. Die erste Dose MoS2 hatte ich hinzugegeben, ohne vorher LDS abzulassen. Ich hatte den falschen Eindruck gehabt, dieser große Ausgleichsbehälter könne das locker puffern. Konnte er auch, bis ich den Wagen eines Tages auch bei heißem Wetter mal ganz herunterfuhr. Danach gab es eine Pfütze unter dem Auto. Würde Überfüllung zu einer Verhärtung von Federung und Dämpfung führen, hätte das MoS2-Additiv im LDS ja auch diesen Effekt noch kompensieren müssen. Das halte ich für unwahrscheinlich, denn es fährt sich viel weicher als je zuvor.

Ich habe jetzt in den letzten 2 Monaten 3 Mal erlebt dass Vertragswerkstätte keine Ahnung haben wie der Füllstand im LDS Behälter zu ermitteln ist. Es wird dann 1 oder sogar 2 Liter LDS reingekippt weil im geöffneten Behälter keine Flüssigkeit zu sehen ist. Ein folgenschwerer Fehler. Es entsteht eine erhebliche Umweltverschmutzung, und ein geplatzter Behälter und das Abschleppen zur nächsten Werkstatt sind auch vorprogrammiert . Das letzte Beispiel ist leider hier im Forum zu finden. Dann fängt das Elend aber erst richtig an: Behälter wird getauscht, das System wieder befüllt, hoffentlich jetzt richtig, und ... es passiert nichts, Werkstatt sagt: Hydraulikpumpe im Eimer, weil trocken gelaufen... Neue Pumpe muss hin, kostet sch.. Geld und nach Einbau funzt es noch immer nicht. 2 Tage später: ein Aha Erlebnis: Pumpensicherung war geplatzt. Kostet 2 Euro. Nah ja, neue Pumpe ist schon drin, Kunde zahlt... Richtig ist: Füllstand NUR MITTELS DIAGBOX/LEXIA kontrollieren. Mit Diagbox das System drucklos machen und der richtige Füllstand feststellen. Ohne das System druckfrei zu machen IST DER FÜLLSTAND NICHT ZU ERMITTELN! Wenn die Pumpe zu lange dreht, ob mit oder ohne Flüssigkeit, fliegt der Pumpensicherung raus. Der befindet sich in der Elektronikkasten, im Erdgeschoss. also unten. Der Grund dieser Werkstattfehler ist dass sich der Füllstand beim C5 ohne drucklos machen ablesen lässt, und mangels Erfahrung und das nicht lesen des C6 Handbuches automatisch davon ausgegangen wird dass es beim C6 genau so funktioniert... Tut's aber nicht!! Also, ein für allemal: Beim C6 ist der LDS Füllstand NUR IM DRUCKLOSEN ZUSTAND FESTZUSTELLEN. Gruss Robert

Hallo, hab mich jetzt hier mal angemeldet, weil ich ein wenig ratlos bin und auf die schnelle auch nix gefunden hab. Mein C5 Kombi Bj. 2004 mit Sporttaste is neulich einfach so während der fahrt hinten komplett abgesackt. Das Auto ist im Bereich um die hintere rechte Federung komplett vollgesaut mit diesem LDS (hier nennt ihr es wohl LHS? oder ist das was anderes). Das muss da richtig rausgespritzt sein. Jetzt war ich schon drauf und dran, den in Verdacht stehenden Federzylinder hinten rechts auszubauen, weil hier die Manschette kaputt ist und laut dem netten Herrn Osthues von citropart.de ist es wohl in 99% der Fälle auch selbiger. Allerdings hab ich als ich so unter dem Auto lag, festgestell, dass das Zeug irgendwo von über dem Tank her runterläuft, nachdem ich nochmal versucht hab hoch und runter zu fahren.. Jetzt gehöre ich, nach meinen Erfahrungen mit Murphy, in 99% der Fälle wo es zu 99% immer das gleiche ist, zu dem einen Prozent, bei dem das eben nicht so ist. Deshalb die Frage an euch erfahrene Citroenschrauber: Was könnte es sonst sein? Über dem Tank? und wenn wir schon dabei sind noch 1-2 Fragen: - Ist es Normal, dass diese Stößelstangen in den Federzylindern so lose und frei beweglich sind? hab das hinten nähmlich auf beiden Seiten. - Die defekte Manschette muss ich trotzdem wechseln.. muss ich dazu den Federzylinder samt Kugel sowieso komplett demontieren? - Ist diese Manschette tatsächlich ein Teil mitsamt den hineinführenden Leitungen? machte so den Anschein.. hoffe jemand kann helfen, schöne Grüße, der smy

Hallo zusammen, bin heute nach 2 Wochen wieder mit meinem C6 2.2 HDI ca. 30 Km gefahren. Als ich nach 3 Stunden wieder zu meinem Wagen kam, war die Hinterachse auf Minimalniveau und eine etwa 1 qm große Pfütze unter der Hinterachse. Als ich einen Blick unter den wagen riskiert habe, war noch ein leichtes Tropfen an der Hinterachse, leicht versetzt rechts von der Längsachse feststellbar. Als ich den Motor gestartet habe, hat sich die Karosserie erst nach ca. 30 Sekunden leicht angehoben. Nach ca. 4 Km Fahrt kam dann noch eine Fehlermeldung, dass nicht mehr als 90 km/h gefahren werden darf, da ein Problem mit dem Fahrwerk besteht. Hat diese Problem schon mal jemand gehabt? Kann das eventuell ein Marderbiss an einer Hydraulikleitung sein? Kann man mit ca. 70 km/h noch etwa 100 Km fahren, ohne Folgeschäden zu riskieren? Macht es Sinn, bei der Reparatur gleich die Federkugeln an der Hinerachse zu tauschen? Gibt es im Gebiet Landshut München Augsburg empfehlenswerte Werkstätten für den C6? Gibt es Erfahrungsberichte über die Firma Clemens in Ulm, die mehr als die Chip Tuning Tätigkeit behandelt? Vielen Dank für hilfreiche Beiträge Ein schönes Wochenende Senfte

Eben gelesen (aus langweile) Liebe Politesse........ im Grund genommen sind wir doch alle gleich. Du und ich, wir, ihr, sie. Wir wohnen in der gleichen Stadt, sprechen die gleiche Sprache und beschäftigen uns beide gerne mit Autos. Du hast deine Leidenschaft sogar zum Beruf gemacht und darfst jeden Tag ganz gelassen durch die Straßen schlendern und die vielen bunten Autos bestaunen und sogar berühren! Darum beneide ich dich schon seit langem. Keiner kann besser Aussagen über die Qualität der Scheibenwischerarme der verschieden Hersteller treffen als du! Aber warum müssen unsere Begegnungen denn immer so unliebsam ablaufen ? Du grüßt mich garnicht mehr, stattdessen hinterlässt du mir kleine Zettelchen hinter der Windschutzscheibe. Wenn du Geldsorgen hast: Wir können doch über alles reden. Ist es das ? Es gibt doch für alles eine Lösung...man muss die Probleme nur ansprechen...wenn ich weiß, was du auf der Seele hast, dann klären wir das in Ruhe. Aber dann musst du schon offen auf mich zukommen und nicht immer diese dubiosen Alibi-Briefe im Namen des Polizeipräsidenten schicken. Du machst auch nur deinen Job! Ist doch auch vollkommen in Ordnung, wenn du Leuten, die fremde Einfahrten zuparken oder Rettungswege blockieren zeigst, dass das so nicht geht. Aber wie du mich heute "begrüßt" hast, war garnicht nett. Ich habe mir doch nur schnell einen Döner geholt, das hat nichtmal 5min gedauert. Blinker rechts und sogar nochmal extra einen Ticken näher an die parkenden Autos gefahren, um auch möglichst niemanden zu behindern. Um diese Uhrzeit - es war ja schon dunkel und quasi Abendbrot-Zeit - war sowieso nicht mehr viel los. Da habe ich mir also erlaubt, für diese 5min anzuhalten. Alle anderen konnten ja problemlos auf der Spur nebenmir vorbeifahren - niemand wurde gestört. Mein Beifahrer saß sogar extra im Wagen, um im Fall der Fälle doch noch Platz machen zu können. Aber wie du dich dann verhalten hast, war echt gemein. Einmal kurz hast du Lichthupe gegeben, rechts rangefahren und noch im selben Augenblick die Kamera in der Hand um mein ach so schweres Vergehen auch beweissicher zu dokumentieren...du hast nicht die Zeit und Höflichkeit, die 5 Schritte zu laufen und mal entschieden aber freundlich an der Scheibe die Insassen zum weiterfahren aufzufordern. Du hast meinem Beifahrer ja garnicht die Zeit gelassen, zu reagieren. Kaum stehst du hinter mir, hast du das Knöllchen auch schon ausgefüllt. Da blieb mir natürlich nur noch entschuldigendes und verständnisloses Kopfschütteln übrig. Was soll ich da noch sagen ? Es tut mir Leid, wenn ich nicht die Nerven hatte, in einer Großstadt wie Berlin zunächst eine nervenaufreibende Parkplatzsuche zu starten um dann, ordnungsgemäß geparkt, den Döner zu holen. Nein, in diesem Moment habe ich einfach aufgrund der ruhigen Verkehrslage entschieden, dass es eigentlich kein Problem sein dürfte, für 5min in 2. Reihe zu halten. Schade, dass unsere Begegnung so unpersönlich ablaufen musste. Im Grunde genommen sind wir doch alle gleich. :)

Moin, noch ein aktuelles Projekt meinerseits: Verbesserung der Sitz-Situation im GTi... Nachdem die original-Sitze auch nach einer Überarbeitung mir nicht wirklich gefallen wollten (die sind wohl mit meiner Statur einfach nicht kompatibel ), hatte ich eine Zeit lang nach Recaro-Sitzen gesucht. Die sind aber entweder sehr teuer oder total hinüber, dazu kommen noch die nötigen Konsolen... Mein Besuch bei Kiesow in Norderstedt vor einiger Zeit (bei dem ich nach den Recaros suchte) brachte eine andere Idee, als ich die -meiner Meinung nach sehr schönen und bequemen- Sitze eines Alfa 164ers testete: Warum nicht die rein in den CX? Zuhause nochmal die Maße im CX genommen und dann beim nächsten Termin mit freundlicher Hilfe (Hallo Peter!) die Sitzgarnitur ausgebaut. Die Sitze passen tatsächlich in den CX, als wären sie dafür gebaut. Die nötigen Adapterschienen liessen sich recht leicht anfertigen. Befestigung: Am Auto wurde nichts geändert, die originalen Sitze können also einfach wieder eingebaut werden. Die Adapterplatten sind am Fahrzeugboden mit den originalen CX Schrauben befestigt, die Adapterplatten entsprechen im Material den originalen CX-Sitzschienenverlängerungen (Stahl ST37, 8mm Dicke). Die Alfa-Sitze sind mit den originalen Schrauben an den Platten verschraubt. Da die Alfa-Sitze die Gurtschlösser am Sitz hatten, sind die deren Befestigungen deutlich solider als die CX-Sitzbefestigungen. Das Sitzgefühl ist, meiner Meinung nach, um einige Klassen besser als bei den CX-Sitzen: -Guter Seitenhalt -Oberschenkel werden besser gestützt -eine einstellbare Lendenstütze ist eingebaut -eine klappbare Mittelarmlehne ist an der Fahrersitzlehne dran -elektrisch beheizt und verstellbar Die Rücksitzbank würde auch passen, bräuchte aber ein bisschen mehr Aufwand, da weiss ich noch nicht, ob das sein muss. Und es ist natürlich nich originool, also meckert ruhig So sieht's dann aus:

Hallo, welche Wechselintervalle sind eigentlich fuer LDS-Hydropneumaten vorgeschrieben bzw. sinnvoll? Konkrete wuerde ich es gerne fuer den C5 I mit H3+ wissen. Ich werde jetzt bei ca. 130000 km auf Komfort-Kugeln umruesten -- frage mich, ob ein LDS-Wechsel bei der Gelegenheit nicht sinnvoll waere. Gruesse, Dirk